Alfa Romeo Brera

Først publisert i BIL 1 - 2006.

For en gangs skyld tar det ikke lang tid fra et Fiat-produkt blir lansert og vi får den til landet. I november kunne vi sette oss bak rattet på den, på noen korte veistumper og en bane i Italia. I desember produseres de åtte bilene den norske importøren allerede har bestilt, og i februar/mars har de første kundene bil. Fremdeles en av de nydeligste bilene i verden, men akkurat der ble jeg litt betenkt. Jeg vil gjerne at en ny bil skal ta pusten fra meg. Litt. Det gjør ikke Brera lenger. Det er skummelt med det man venner seg til, biler eller ektefeller. Begynner den allerede å bli 'bare nok en vakker bil'?

Til en pris som heller ikke er klar ennå, så for en gangs skyld har importøren vist virkelig friske takter, men regn trygt med 600.000 pluss – og da snakker vi foreløpig bare 2,2-literen.

Det var den utgaven, med 185 hester, vi kjørte på landeveien. Ikke noen superbil akkurat, men mer enn adekvat for vanlig landeveistrafikk, og avslappet hurtigtog på motorveien. Og som vanlig var det forholdet til motoren som utviklet seg først. Det er noe eget med motorene som sitter i en Alfa Romeo. Selv om det egentlig er samme motoren i en Fiat også, blir den enda litt villigere til å dra høye turtall i en Alfa, og den synger en helt annen sang. Mer maskulin og helt klart ved hjelp av en meget kraftig brystkasse. Du forteller deg selv at dette er magi – dette er noe japanere og koreanere aldri vil få til, dette lar seg nemlig ikke beskrive binært. Her er det bare analoge målemetoder som gjelder. Og de sitter i ryggmargen din.

Dermed blir vi også forledet til å tro at styring, bremser, demping, det hele er topp. Hvilket det slett ikke alltid er. Det ble for eksempel ganske åpenbart at 3,2-literen med firehjulsdrift og 260 hester ikke var verdens mest presise på banen. Men for virkelig å prøve å finne ut av hvorfor tok vi en tur til, og denne gangen satt det bra, og vi klippet gresskanter med cm-presisjon. Forklaringen var selvfølgelig dekk. 18-tommers hjulene ble for meget, da overtok hjulene selv, men på 17 var det en helt annen grad av følsomhet.

Men det hører også med til historien at da vi tok ut en 159 med firehjulsdrift begynte vi å lure på hvilken som egentlig var den beste. Firedørsutgaven ble plutselig en meget sterk kandidat.

Sammenlikningen er relevant, for de tilhører samme familie som snart skal økes med Sportwagon og en åpen Brera. Mens 159-modellene er regulære produksjonsbiler settes Giugiaro-designede Brera sammen hos Pininfarina – som sikkert hadde gitt sin høyre arm – deler av den i hvert fall – for også å ha fått lov til å designe denne prestisjemodellen. I stedet er det altså naboen fra andre siden av Torino som nå setter sitt tydelige preg på hele Alfa Romeo-familien – den nye fronten som går igjen i hele slekta, er Giugiaros. Den blir forresten enda mer markert når Brera kommer i GTA-utgave med en 4,2-liters GM V8-motor. Logisk det også, denne bilen begynte nemlig som et samarbeidsprosjekt mellom Generalen og Fiat. Premiumplattformen skulle blant annet vært grunnlag for den nye Saab 9-5 og andre store GM-modeller, men så ble den plutselig Alfaeksklusiv. V-åtteren ble imidlertid tegnet inn før prosjektet ble et stygt ord i GM-kretser.

Plattformen er preget av konsentrerte mengder masse foran. Det betyr ikke bare at det er vanskelig å få bilen til å oppføre seg annet enn sikkert og stabilt, noe moro med hekken ut er vanskelig å få til. Dessuten betyr det at plassen baki, og bagasjeplassen også, er tilfredsstillende for slik bruk denne bilen er ment for. Og det er vel egentlig tvers-gjennom-Europa på 20 timer. Selv om det var Lancia som oppfant GT-begrepet er det Alfa som rendyrket det. Og dette er virkelig en Gran Turismo-bil.

Også fordi man sitter glimrende, og interiøret er designet slik at man føler seg hjemme der. Med det store glasstaket, som er ekstrautstyr – eller faktisk en egen modell, blir romfølelsen helt enorm. Cabrioleten blir da neste nummer, men den kommer ikke i produksjon før langt ut på vårparten. I et antall av 7–8.000 pr. år forresten, mens coupéen kommer i 12–13.000 eksemplarer. Og dermed er Pininfarina-kapasiteten oppbrukt.

Ved presentasjonen fikk vi vite at det som avgjør salg i denne klassen er Styling, Ytelse og Prestisje. Det som får den potensielle kunden til å si nei takk allikevel er Komfort, Innvendig Plass og Bagasjeplass. Det er med andre ord ingen grunn til at ikke denne skulle selge i bøtter og spann.

Kort om bilen:
Pris: ikke oppgitt
Motor: 4-sylindret rekkemotor. 2198 ccm. 136 kW (185 hk) v/6500 o/min. 230 Nm v/4500 o/min.
Mål og vekt: LxBxH: 441 x 183 x 137 cm. Akselavstand: 252,5 cm. Egenvekt: 1470 kg.
Dekk: 225/50R17.
Bagasjerom: 300 liter (VDA).
Tankvolum: 70 liter.
Aks. 0 – 100 km/t: 8,6 sek
Toppfart: 222 km/t
Forbruk blandet kjøring: 0,94 l/mil
CO2-utslipp: 221 g/km