Komfort møter hissigpropp

Først publisert i bladet BilAutofil nr. 5-2023

Ladbare hybrider linker fossilbilene til elbilene i en vanskelig, men tvingende nødvendig overgang som i hovedsak består i å tilfredsstille EUs CO2-krav på 95 gram/km og dermed unngå svinsk høye miljøbøter. Jo mer utslippsvennlige ladehybridene er, dess dyrere er de å produsere.

Høy motoreffekt takket være elmotoren(e) og ulike, offentlige subsidieordninger har i mange land, Norge inkludert, vært gulroten for å lokke kundene til å signere. Utfordringen med ladehybridene – sett i utslippsperspektiv – ligger i kundens vilje til å lade eller ikke lade. For bilene fungerer like godt uten å lades, og økte strømpriser oppfordrer ikke til å plugge i kontakten, eksempelvis på hytta.

Færre incentiver

For Norges del krymper avgiftsgulroten for hvert nytt statsbudsjett, og salget av ladehybridene synker i takt med avgiftsøkningene. Så langt i år står ladehybridene kun for seks prosent av nybilvolumet og av dette igjen tar merkene Toyota og Volvo halvparten. Sånn sett blir det bare smuler igjen å fordele til de øvrige 25 merkene som tilbyr ladehybrider.

Høy motoreffekt gjelder i betydelig grad for de to testbilene, italienske Tonale, Alfa Romeos første ladehybrid og for franske DS 7, begge premium-merker under Stellantis-paraplyen, men orientert mot vidt forskjellige kjøpergrupper, skulle vår test raskt vise. 

Også bensin og diesel

Begge leveres både med bensin- og dieselmotorer, men å skaffe seg de fossile variantene betyr at de må hentes hjem selv. Ingen merkeimportører gjør det for deg. De ser kun på ladehybridene som ventepølser inntil de batterielektriske variantene er på plass, og der skynder bilprodusentene sør for Alpene seg saktere enn de på nordsiden av fjellet – og kineserne.

DS som merke bærer i seg historien fra Citroën DS, komfortmaskinen som på grunn av sine unike stabilitetsegenskaper fikk legendestatus etter å ha reddet den franske presidenten Charles de Gaulle i et attentatforsøk. DS begynte som en påkostet Citroën, men ble senere skilt ut som eget premiumbrand under PSA, nå Stellantis.

Mer enn 100 års historie

Alfa Romeo med historie tilbake til 1910 knyttes tett til motorsport og bygde seg gjennom årene et sportslig image med særpreget design. Med noen få unntak knyttet til lansering av nye modeller, har salget falt jevnt de siste 20 årene, og merket kunne forsvunnet hadde det ikke vært for at Stellantis ser på varemerket som særs verdifullt og derfor vil utvikle det inn i den elektrifiserte tidsalderen.

Tonale, med navn fra et av de italienske fjellpassene, er det første skrittet samtidig som den tar Alfa Romeo ned i et mer folkelig prisnivå enn de øvrige modellene som eksempelvis Stelvio befinner seg i.

Både Tonale og DS 7 defineres inn i kompaktklasse, men bygd på ulike plattformer strekker DS 7 seg noen centimeter mer i alle retninger. Her ligger forklaringen i det større bagasjerommet i DS 7 (555 liter mot 385 liter i Alfa) og ikke minst litt bedre plass i baksetet målt til 72 cm beinplass bak en 180 cm høy sjåfør.

Knapt noen andre kompaktbiler kan konkurrere med DS 7 i baksetetakhøyde, målt til hele 98 cm. Tilsvarende mål i Tonale er 68 cm til beina, ikke dårlig det heller på grunn av god plass til føttene under stolene foran, og standardhøyden 92 cm til taket som gjør at undertegnedes hode subber i taktrekket.

Rakettrask

360 hk i Performance-utgaven gjør DS 7 til en rakett, og jeg ser poenget i å legge på 60 hk ekstra effekt fra standard 300 hk når det kun drar opp prisen med 15.000 kroner. Hvor deilig er det ikke å ha litt ekstra å dra på med på langtur under kontinentale fartsforhold?

Men i tilfellet DS 7 skades den i utgangspunktet utmerkede komforten av 35 profil dekk på 21 tommere. Luftfjæring kunne reddet situasjonen, men der er ikke DS, så noe «svevende teppe» som den opprinnelige DS var, er ikke DS 7 i nærheten av. De nevnte dekkene bidrar også med ubehagelig mye støy inne i bilen.

Tonale gir seg ikke ut for å være noe annet enn en sportslig SUV, om enn langsommere på sprint til 100 km/t enn DS 7. Men aktive dempere, kjøreprogram som muliggjør utkobling av ESP, dynamisk momentvekting og Brembo-bremser, gjør italieneren langt mer leken og morsommere å håndtere på underholdende veier.

Så speiler vel dette egentlig bare de grunnleggende verdiene som ligger til grunn for de to lands bilkultur – alpelandets svinger og fjellpass mot fransk tilbakelent flyt på Europas beste motorveinett.

Påkostet interiør

DS 7 stiller med et gedigent interiør, elegant utformet, materialer som er gode å ta på, digre skjermer, mange bildevalg på dashbordskjermen, god grafikk og detaljer en premium bil verdig. 7 var første DS med B.R.M-klokke som roterer og skjules når motoren slås av. Om klokkeroteringen først og fremst må oppfattes som gimmik, eller et reelt skjul for at ikke noen skal stjele klokken, har jeg ikke noe godt svar på. Tøft med den rødblinkende startknappen rett under klokken og midt på dashbordet.

De åtte trinnene i automatkassen skiftes manuelt med hendler på rattet. I girvelgeren ligger bremsefunksjon som burde vært litt kraftigere.

I Alfa Romeo Tonale forsterker det kullsvarte interiøret det sportslige preget selv om testbilen bare var utstyrt med grå logo i hodestøtene, ikke Alfas dype rødfarge. Men startknappen på rattet er der sammen med kjøreprogramhjulet på venstre side av midtkonsollen.

Alexa gjør jobben

På den 12,3 tommer store instrumentskjermen ser klokkene ut som om de er fysiske og analoge for å understreke italienernes konservative tilnærming til digital teknologi. Det er muligens også forklaringen på hvorfor berøringsinfotainmentskjermen bare måler 10,25 tommer, er forholdsvis lav og har altfor liten skrift til å kunne betjenes i fart. Også ryggekamerabildet blir i minste laget.

Nå er neppe hensikten å betjene den fysisk ettersom Alfa har sluppet Alexa, Amazons stemmestyrte assistent, løs i bilen.

Tonale står ikke noe tilbake for DS 7 i forhold til utstyr, det hele er bare litt mer neddempet. Dessuten har den rattvarme for å tine opp frosne, norske fingre om vinteren. En slik utmerket innretning mangler i DS 7. Lekkert også med diskre gjennomlysing av dashbordelementer i mørket.

(testen fortsetter)

Ganske kort rekkevidde

Vi er enige om at ladehybride drivlinjer åpner for mye motoreffekt. Men de åpner også for mikroskopisk drivstofforbruk slik det i dag måles. Med WLTP-malen i bunnen oppgis forbruket i Tonale til 0,13 liter per mil mens DS 7 oppgis å klare seg med 0,18 liter per mil. Dette vet de fleste at ikke stemmer i praksis med mindre man kun kjører korte distanser mellom hver lading.

Med batteripakker på henholdsvis 15,5 og 14,2 kWt brutto, skal Alfaen klare 62 km på strøm, mens DS 7-batteriet går tomt etter 57 km. Tallene imponerer ikke når Mercedes-Benz opererer med over 100 km på flere av sine ladehybrider.

Overraskende tørste

Ingen bilprodusenter bygger ladehybrider frivillig. Så batteristørrelse, rekkevidde og forbruk handler, som nevnt innledningsvis, for produsenten om å tilpasse seg regelverket innenfor så minimale kostnader som mulig.

Derfor måler BilAutofil alltid forbruket med ladetomme batterier, altså når reststrømmen i batteriene gjør bilen om til vanlig hybrid. Da ble verdiene ganske annerledes og overraskende høye: 0,72 liter på begge bilene. Med tanke på at kjøringen ikke på noen måte var av det aggressive slaget, burde tallet vært minst en desiliter lavere.

Om testteamet savnet noe? Ja, headupdisplay. Igjen av bilene hadde det. At toppmodellen i DS 7-programmet ikke trekker tilhenger, er ikke til å forstå når alle de andre variantene med 300 hk motor framfor 360 hk trekker 1.200 kg. Bare det er for mange nok til å velge bort akkurat denne varianten.

Tonale trekker 1.250 kg.

OPPSUMMERT

Litt bedre plass, litt bedre komfort, litt lekrere interiør og større bagasjerom gjør at DS 7 vinner testen, men om den hadde trukket tilhenger, ville den vunnet en langt klarere seier. Tilhengerulempen gjør at testteamet heller hadde gått for 300 hk, som riktignok er litt mindre sportslig, men mer enn rask nok og desto mer komfortabel.

For det er ingen tvil om at DS 7 er en flott SUV og stor nok til å dekke de fleste familiers behov både i hverdagen og på ferier.

Med Tonale feier Alfa Romeo inn i SUV-klassen med 400.000 kroner lavere pris enn storebror Stelvio, og det til tross for samme motoreffekt. Men Tonale bringer ikke Alfa Romeo ned på løp-og-kjøp-nivå og merket vil fortsatt primært henvende seg til entusiastene. Men den som ikke kjenner Alfa Romeo og våger å ta skrittet utenfor komfortsonen, vil bli svært behagelig overrasket.