Hybrid på alle fire

Hva slags bil er dette?
RAV4 var en av modellene som virkelig startet kompakt-SUV-revolusjonen i Norge. Første generasjon var en relativt primitiv liten SUV, men da andre generasjon kom i 2000 ble RAV4 plutselig en moderne, velkjørende og attraktiv bil.

Sammen med Honda CR-V sørget RAV4 for at folket ble skikkelig SUV-hungrig. Salget skjøt i været, og de produsentene som ikke hadde noen slik bil i sortimentet, begynte etter hvert å skjelve i buksene.

Nå er fjerde generasjon (lansert 2013) godt ute i livssyklusen sin, og da er det jo på tide med en facelift – men denne faceliften er litt mer omfattende enn normalt.

Den gjør nemlig noe med hele drivlinjen, ikke bare utseendet.

Nå er det nemlig hybrid som gjelder, også for RAV4. Den forrige dieselmotoren droppet de i fjor, og en ny BMW-motor som også finnes i Avensis, tas ikke inn til Norge.

Diesel er ikke kult lenger.

RAV4 låner drivlinjen fra Lexus NX300h – og det er et mye bedre valg enn å knabbe Prius-drivlinjen. Hvorfor? Fordi bensinmotoren er litt større, og dermed kraftigere, og ikke minst har NX300h et allerede godt testet firehjulsdriftsystem.

Det er også mulig å få RAV4 Hybrid som ren forhjulstrekker, og Toyota Norge anslår at rundt 20 prosent vil gå for denne. Fordelen ved å gå for fremtrekkeren er en prisbesparelse på 38.500 kroner. Den største ulempen – unntatt mangelen på firehjulsdrift, naturligvis – er nok mer enn halvert trekkevne på hengerfestet.

For med 4x4 trekker RAV4 Hybrid opptil 1650 kilo. Det er ikke fullt så mye som bensinvarianten med manuell girkasse (2000 kg), men mer enn bensinvarianten med automat (1500 kg). Hybrid-utgaven med forhjulsdrift har maks hengervekt på 800 kg.

Og da er vi inne på argumentene for å velge tradisjonell bensinmotor foran hybridutgaven. De er det ikke mange av. Bortsett fra hengerkapasitet med manuell girkasse, er større bagasjerom en liten fordel.

Hybridutgaven har nemlig ikke flatt gulv i bagasjerommet. At RAV4 ikke ble utviklet fra starten av som en hybridmodell, er nok grunnen til det. Innerst i bagasjerommet er det en forhøyning, og når baksetene legges ned ligger de ikke flatt.

Lasteevne er dermed ikke RAV-ens sterkeste kort, men den står likevel til godkjent. En smart netting-løsning veier litt opp og fungerer som en slags «hengekøye» for småting.

Motor og drivverk:
Jeg har allerede vært innom det; RAV4 Hybrid bruker samme drivlinje som Lexus NX300h. Det betyr en 2,5-liters bensinmotor (Atkinson-syklus), som sammen med de elektriske komponentene tryller frem en samlet effekt på 197 hestekrefter.

Girkassen er den velkjente CVT-kassen, som Toyota innstendig lover at de har kalibrert enda bedre denne gang – mer om det straks.

I likhet med for eksempel Volvo XC90 T8, finnes det ingen drivaksel mellom for- og bakaksel. Det hele styres elektronisk. En el-motor plassert på bakakselen slår inn ved behov, og all kommunikasjon mellom akslene foregår via kabel.

Hva skiller den fra andre modeller i klassen:
Det er ikke så mange hybrid-modeller i denne klassen – foreløpig. Mitsubishi Outlander PHEV har solgt som iskrem i Sahara det siste året, mens andre produsenter er på vei. Nye Volkswagen Tiguan, for eksempel, kommer i ladbar hybrid-utgave.

Men Toyota har ikke valgt å gå den ladbare veien. Ladingen av batteriene skjer kun under kjøring. Hvorfor det?

For det første har Toyota ekstremt gode erfaringer med denne løsningen. Kvalitetsmessig er dette de beste modellene Toyota lager – og det sier litt. Har du noen gang hørt om Prius-eiere som har hatt problemer med drivverket på bilen sin? Ikke jeg heller.

For det andre mener Toyota at parallell-hybrider, som de driver med, dekker et litt annet behov – et mer allround-behov – enn det ladbare varianter dekker.

Selv tror jeg for eksempel at en nyutviklet kjøresyklus for målinger av forbruk og utslipp ikke vil «straffe» parallell-hybridene i like stor grad som ladehybridene – som i stor grad virker å være tunet maksimalt for kjøresyklusen, og ikke for kjøring i det virkelige liv.

Hvordan er RAV4 Hybrid å kjøre?
Så var det denne CVT-kassa, da. Forhatt av pressen, skydd av entusiastene. Etter prøvekjøringen av RAV4 Hybrid ble jeg spurt av en annen journalist om hva jeg syns om girkassen.

- Vet du, svarte jeg.

- Jeg tenkte knapt på den i det hele tatt.

Det betyr at Toyota har gjort mye riktig. Nå virker det som om CVT-kassen endelig begynner å nærme seg det nivået hvor den fungerer slik den er tiltenkt; som en sømløs og glatt endring av kraftutvekslingen fra motor til hjul, ikke-bekymrende og ikke-oppsiktsvekkende på noen som helst måte.

Den skal bare være der, i bakgrunnen, og fungere.

Visst jager motoren turtall når høyrepedalen klemmes mot gulvteppet, men det er veldig sjelden det egentlig er behov for det. RAV4 Hybrid innbyr til en litt roligere, men først og fremst mer effektiv, kjørestil.

Og det er ikke på grunn av mangel på krefter. RAV-en oppleves ikke like sprek som for eksempel den ladbare VW Passat GTE, men 8,3 til hundre er ikke å kimse av.

Understellet i RAV4 er godt satt opp. Komfortabelt på motor- og landevei, men ikke bløtt – og lang nok fjæringsvei til at det ikke var antydninger til slag og ulyder på grov grusvei.

Toyota påstår de har jobbet mye med støynivået – og det er generelt lavt. Men jeg kunne tenkt meg litt mindre vindstøy. Motor- og hjulstøy er veldig godt dempet.

Hvem passer den for?
Har du hatt RAV4 før, og vurderer en ny? Ingen grunn til ikke å kikke på hybrid-varianten. RAV4 Hybrid er en god all-rounder, som gjør det meste riktig. De som er avhengig av mest mulig bagasjeplass, bør nok se etter andre muligheter.

Dette liker vi:
Jeg må si ansiktsløftningen av RAV4 er meget vellykket. Den kler det nye ansiktet, og en oppstramming av baklyktene er veldig velkomment. I det hele virker RAV4 ganske helstøpt nå – også innvendig.

Materialkvaliteten i moderne Toyotaer får ofte kritikk – mye av det velfortjent – men i RAV-en er det fullt på høyde med konkurrentene.

Verken Mazda CX-5 eller Hyundai Tucson, for eksempel, slår RAV4 her. Gode stoler, med passelig justeringsmonn får også en tommel opp – det samme gjør de forskjellige oppbevaringsrommene i interiøret. Hylla i dashbordet foran forsetepassasjeren er hendig.

Når selve dashbordlayouten er såpass praktisk som den er, blir RAV4 et enkelt sted å tilbringe tid. Høyt plassert multimedieenhet, en av bransjens enklest navigerte klimaanlegg og fornuftig antall knapper på rattet trekker naturligvis også opp.

Dette liker vi ikke:
Likevel faller Toyota for fristelsen til å slenge knapper og funksjoner litt i hytt og vær. ESP-bryteren finner vi over multimedieenheten. Øko-modusen aktiveres med en knapp foran girspaken. Vinglevarsleren skrus av og på med en knapp til venstre for rattet. Park-sensorene må man inn i kjørecomputeren for å endre.

Hvorfor ikke samle alt på et sted – som for eksempel til venstre for rattet – hvor det selv i toppmodellen er flere «blanke» knapper?

Jeg savner også litt mer spillerom på lengdejusteringen av rattet – og sitteputa kunne med fordel vært en smule lengre. Eller aller helst vært justerbar i lengden.

Konklusjon:
RAV4 Hybrid er egentlig den eneste RAV4-utgaven som gjelder fra nå av. Bensinvarianten (med automat) koster mer enn hybriden, er tregere, bruker mer drivstoff og trekker mindre på hengerfestet.

Da er valget enkelt, egentlig.