Mazdas flotte elbil har bare 200 km rekkevidde

200 kilometer. Ja, du leste riktig. Mazdas første elektriske bil i Norge, MX-30, leverer under halvparten av rekkevidden til småbiler som Hyundai Kona, Kia e-Soul og Opel Ampera-e.

Like fullt mener Mazda med batteristørrelse på 35,5 kWt å ha funnet den beste balansen mellom bærekraft og nytteverdi, og at 200 km er tilstrekkelig for de fleste.

Samtidig innser Mazda bruksbegrensningene som ligger i såpass kort rekkevidde at de legger en prisbombe inn i budskapet: 249.900 kroner for lanseringsvarianten. Prisen inkluderer dessuten hjemmelader og at en elektriker kommer hjem til deg og monterer den.

Har du allerede hjemmelader antar jeg Mazda er rause nok til å veksle inn laderen i de nødvendige vinterhjulene.

6,6 kW hjemme
Det å ha en hjemmelader med kapasitet opp mot de 6,6 kW AC-strøm bilen kan ta imot gjør det alltid mulig å fullade et så godt som tomt batteri i løpet av natten, og fordi de færreste kjører mer enn 20 mil om dagen (svært mange kjører ikke mer enn 7 mil eller mindre), dekker Mazdaen sannsynligvis de fleste behov.

Se bare hvilken eventyrlig suksess Volkswagen har hatt med aldrende e-Golf. Den har omtrent identisk batteri som Mazda MX-30, omtrent samme bruksrekkevidde – og det finnes mer enn 45.000 av dem i Norge.

Sånn sett burde fremtiden se lys ut for den elektriske Mazdaen om importøren klarer å holde prisen. Og se ikke bort fra det. Mazda har et akutt behov for å forbedre miljøregnskapet opp mot EUs 95 grams CO2-krav, og må selge så mange elbiler de kan for å nærme seg kravet. Så å subsidiere MX-30 i Norge kan for Mazda være bedre butikk enn å betale CO2-bot til EU.

Freestyledører
Men når du først har analysert deg fram til at Mazdaen faktisk dekker transportbehovet, har bilen virkelig mye interessant å by på. Som freestyledørene. Ja, Mazda bruker den betegnelsen på bakdørene som åpnes bakover med B-stolpen bygd inn i selve bakdøren og hevder, naturligvis med rette, at ideen er hentet fra sportsbilen RX-8 (2003 – 2012). I Norge er dørløsningen mest kjent fra BMWs suksessrike i3.

Mazdas bruk av MX-betegnelsen må ikke forveksles mer med roadsteren MX-5 enn at Mazda bruker MX på det de kaller nyskapende modeller som – med unntak av MX-5 og nå MX-30, i hovedsak kun har vært bruk på konsepter.

Lett å like
MX-30 er ikke den morsomste elbilen jeg har kjørt fordi den ikke er like kraftfull og rask som de dyrere konkurrentene, men den er lett å like og har svært mange opplevelsesmessige fellestrekk med VW e-Golf. Begge har omtrent samme motoreffekt og moment, er like raske og har identisk bagasjerom som laster 341 liter.

Fordi MX-30 har crossoverpreg, er inn- og utstigningen litt mer a la SUV hvor du setter deg rett inn i bilen og ikke ned. Voksne vil gjerne ha det slik.

På Mazda-vis ligger finish og interiørløsninger over japansk standardnivå og nærmere premium a la Lexus. Bruk av kork i deler av innredningen er interessant, ikke bare fordi Mazda i Hiroshima opprinnelig startet som et kork-firma, men fordi kork representerer nytenkning med overflate som er annerledes og varm både å se på og ta på når bilen er kald.

Kunstig motorlyd
Elbiler leverer normalt ingen motorlyd, men det gjør Mazda. For å gjøre overgangen fra fossil til elektrisk mindre dramatisk? Uansett når du tråkker på pedalen hører du en kunstig motorliknende lyd fra høyttaleranlegget som øker med akselerasjonskraften. Lyden kan dessverre ikke slås av, men er samtidig så svak at etter noen tid legger du knapt merke til den.

Mazda MX-30, bilen bygges forøvrig over samme tekniske lest som SUV-en CX-30, er ingen såkalt én pedals bil som kjøres kun med gasspedalen om man vil det slik. Men innstilt på maksimal regenerering og blikket løftet et par hundre meter framover i trafikken lar MX-30 seg kjøre som om den var en én pedals bil.

Mazda oppgir WLTP-forbruket til 19,0 kWt per 100 km. Det skjønner jeg lite av og forbrukstallet henger dårlig sammen med batteristørrelsen. Men så mye strøm klarte aldri jeg å bruke på den tiden jeg rattet en av de tyskregistrerte bilene Mazda nå har i Norge.

13,2 kWt
Under vanlig landeveiskjøring inkludert noe bykjøring endte forbrukt mitt på 13,2 kWt/100 km. Drøyt 100 km på motorvei (100-110 km fartsnivå) tillagt noen kilometer i mitt nærmiljø endte med 15,4 kWt i forbruk. All kjøring foregikk i rundt 30 varmegrader. Akkurat som lav temperatur stjeler rekkevidde for å varme opp bilen, stjeler høy temperatur rekkevidde for å kjøle kupeen ned.

De oppnådde forbrukstallene gir oppgitt rekkevidde i forhold til batteristørrelsen mening, og med litt forsiktig kjøring skal det være mulig å tyne 230-250 km ut av batteripakken før den roper på stikkontakthjelp. Battericellene leveres av for øvrig av Panasonic.

Bare 50 kW
MX-30 lader ikke spesielt raskt på hurtiglader. DC-ladefarten oppgis til 50 kW, men jeg klarte aldri å komme over 34-36 kW innenfor området 10 til 60 prosent batterikapasitet.

Takk og pris for at Mazda valgte CCS ladestandard i Europa og ikke sendte bilen hit med japanske Chademo. CCS gir flere ladevalgmuligheter allerede i dag.

Til slutt et hjertesukk: Siden elmotorteknologien opptar lite plass er det uforståelig at deler av den ledige plassen i «motorrommet» ikke benyttes til oppbevaring av nødladekabeler som helst bør ligge i bilen. Tesla, Audi og Jaguar har det.