Når villdyret våkner

Først publisert i Bil 8/9-2008.

Nissan har nemlig hentet ut 473 hester fra et motorvolum på 3,8 liter, og sammen med et velvoksent dreiemoment på 582 Newtonmeter betyr dette at vi egentlig har alle forutsetninger til stede for å la hornene vokse ut av hodet et sted mellom øynene og det manglende hårfestet.

Men så var det dette med været, da – en ikke ubetydelig forutsetning når man skal kjøre fort på fire hjul. Da vi endelig får sjansen til å kjøre den nye Nissan GT-R – og sjansen til å kjøre den på Estoril – øsregner det nemlig så banen er glatt, mildt sagt.

Etter de første rundene, for å memorere banen og kjenne på hvor glatt det egentlig er, lar vi høyrebenet jobbe mer aggressivt. Estoril-banen ved Lisboa har en overkommelig vanskelighetsgrad – det er en meget tricky venstre-høyre-kombinasjon i en svak motbakke som fort kan gi deg tilbud om å forlate asfalten – men til en viss grad er det jo nettopp hastigheten du holder som avgjør banens vanskelighetsgrad. Og det er normalt ikke noe problem å holde hastigheten oppe når man har en Nissan GT-R mellom hendene.

Hvis det altså ikke hadde vært for at regnet øser ned og blander seg med et lag pollen, slik at vi får en opplevelse som vi ikke hadde fått i tørt vær – vi får med andre ord ekstra utfordringer helt gratis.

Adrenalin så det holder

I stedet for å oppleve heftige kick av å bremse ned så sent som mulig før svingene, får jeg fart på adrenalinet i mer beskjedne hastigheter enn forventet på forhånd. Pulsen og temperaturen under skjorta stiger i takt med kjappe rattbevegelser, etter at jeg i starten har fulgt de formanende ord som instruktøren ga meg idet jeg entret førersetet: "Kjør den første runden i automatmodus – deretter bruker du padleårene på rattet for å ta full kontroll over bilen."

Jeg har ikke kjørt mange svingene før jeg får bekreftet Nissans påstand: "The ultimate supercar that can be driven by anyone, anytime, anywhere." GT-R er nemlig overraskende lettkjørt, like lettkjørt som Ford GT og like rå i frasparket som Ferrari F 430. "Full kontroll" er et relativt begrep, det erfarer jeg fort, men holder meg på asfalten.

I øsende regnvær er det en spesiell opplevelse å holde ekvipasjen i tømme – vi forkaster fort tanken om å koble ut ESPsystemet. Det gjelder å være lett på foten med både gassen og bremsen.

Vannplaningen ligger der som en konstant trussel, og du skal ikke være mer enn en smule optimistisk i din behandling av gasspedalen før understyringen ut av svingene får frem følelsen av å være på et dansegulv strødd med talkum – men i stedet for en smekker dame i armene har du her 473 viltre hester å holde styr på.

Lettkjørt råskinn

Hva er det så som gjør at GT-R fremkaller økt puls og drømmende blikk hos bilinteresserte – bare ved å snakke om den? Først og fremst den rå ytelsen, selvfølgelig, men også den perfekte balansen i bilen. Vektfordelingen med 53 prosent foran og 47 prosent bak, sammen med et avansert firehjulsdriftsystem (Attesa ET-S) hvor du kan dirigere mellom 50 og 100 prosent av drivkraften til bakhjulene, gjør at du lett finner en balanse som passer din kjørestil og det underlaget du kjører på.

Legg så til at bilens dynamiske egenskaper kan styres i tre nivåer med en bryter på midtkonsollen: Normal, Comfort og R, (sistnevnte for frisk banekjøring) og at også støtdemperne (Bilstein DampTronic) kan finstilles elektronisk fra førerplassen.

Det er lett å finne seg til rette ved rattet, takket være elektrisk regulering av både sete og ratt. Det er mange instrumenter, brytere og knapper å forholde seg til – noe av det mer spektakulære er at du kan lese av gkreftene både i svinger og under akselerasjon og bremsing. Vi har ikke tanke for å sette oss inn i de mange og kompliserte mulighetene som ligger i digital informasjon i opptil 11 ulike skjermbilder om gangen – det overlater vi til gutta som strever med å sette ny banerekord for produksjonsbiler på Nürburgring, hvor de i april rundet Nordsløyfa på 7 minutter og 29 sekunder.

Dobbelclutch

Den nye Nissan GT-R ble lansert sist desember i Japan, blir introdusert nå i sommer i USA, og de første europeiske kundene skal etter planen få sine biler i mars 2009. Antall europeiske bestillinger har passert 1600, hvorav hele 1000 fra Storbritannia. Bilen, som er bygget av støpt aluminium, stål og karbonfiber, monteres i Tochigi i Japan, mens motorene håndbygges i Yokohama.

Motoren er kombinert med en sekvensiell dobbeltclutchgearkasse, der to separate våtclutcher betyr at det alltid ligger en clutch "på vent" slik at sjaltingen skjer meget raskt, i størrelsesorden et tidels sekund. Dermed rekker ikke momentet å droppe mellom hvert gearskift, det gavner i praksis både akselerasjonen og forbruket.

Nissan GT-R er et imponerende stykke kjøretøy – og til tross for prisen byr den faktisk på "mye bil for pengene" i forhold til mange av konkurrentene. Audi R8 koster for eksempel 100.000 kroner mer med 50 hester mindre, Porsche 911 Turbo har like mange hester, men koster 400.000 kroner mer.

Nissan GT-R:
Motor: V6, dobbel turbo, 3,8 liter.
Effekt: 473 hk v/6800 o/min. 582 Nm v/3200 o/min.
LxBxH: 4,66 x 1,89 x 1,37 m.
Akselavstand: 2,78 m.
Egenvekt m/fører: 1815 kg.
0–100 km/t: 3,8 sek.
Toppfart: 310 km/t.
Dekk: 255/40 R20 foran, 285/35 R20 bak.
Forbruk, blandet kjøring: ikke klart.
CO2: ikke klart, men på 300-tallet.
Pris: 1.700.000.
Konkurrenter: Porsche 911 Turbo, Audi R8, Ferrari F430.