Geely (hvem?) kjøper Volvo (hvem?)

Skal vi først presisere at dersom vi snakker om Svenske Volvo, er det nødvendigvis lastebilfabrikken vi snakker om. Fremdeles verdens nest største, og ved forholdsvis god helse. De eier Renault lastebiler og Mack i USA og leverer fremdeles cutting edge teknologi.

Snakker vi derimot den Volvo som visstnok skal selges til Kina, snakker vi en tidligere svensk personbilfabrikk som bygger flere biler i Belgia enn i Sverige, og som har vært eid av amerikanske interesser siden 1999.

LES: Geely kjøper trolig Volvo

Da ble den delen av Volvo solgt til Ford for 6,45 milliarder dollar. Så bra har Ford administrert Volvo, at i bøkene står Volvo nå, 10 år senere, oppført med en verdi på 2,4 milliarder dollar!

Og nå forteller en pressemelding fra Ford at ”det er oppnådd enighet rundt de kommersielle vilkårene for salg av Volvo Personvogner til kinesiske Geely”. Det antydes videre at avtalen vil bli underskrevet i løpet av første kvartal neste år, og at det hele vil bli sluttført i annet kvartal.

LES OGSÅ: Svenske eventyr

Geely legger til i sin pressemelding at ”dersom en avtale kommer i stand, vil Volvo beholde sin ledende posisjon innen sikkerhet og miljø og bli posisjonert som et verdensledende premium-merke med ekspansjonsmuligheter på det raskt voksende kinesiske markedet”.

Det er med andre ord en stund til vi kan snakke om at Volvo PV er solgt – det hele smaker litt av noen av kapitlene i Saab-sagaen. Men dersom det blir en deal, hvem blir så Volvo PVs nye prinsipaler?

For å ta smørsiden først: Da Volvos designsjef, Peter Horbury, nylig var i Oslo, hoppet han av begeistring over en mulig ny eier. Han hadde tydeligvis diskutert produktplanlegging med dem. ”Det vil bli masse spennende oppgaver, og vi må begynne å ansette (flere designere) igjen. Det går jo mot alle trender i denne bransjen” fortalte han entusiastisk.

At enheter av Goldman Sachs planlegger å gå inn i selskapet med 250 millioner dollar, tyder også på at seriøse investorer ser muligheter i denne kinesiske bilprodusenten som på børsen i Hong Kong i høst hadde en verdi på rundt 1,6 milliarder dollar.

Men bortsett fra et par av disse positive innslagene, har Geely lenge vært klovnen i den kinesiske bil-klassen. Grunnlagt i 1986 og ble den første ikke-statlig-eide bilfabrikken i Folkerepublikken da de fulgte etter kjøleskap og motorsykler med bilproduksjon i 1998.

De var de første kineserne som stilte ut i Detroit, med trommer og trompeter, men etter at modell på modell strøyk i de amerikanske emisjons- og sikkerhetstestene, utsatte de introduksjonen på det amerikanske markedet. Foreløpig sier de 2010.

De dukket også opp blant flere kinesiske produsenter i Frankfurt i 2005. Da drev de og fikk bilene godkjent for Europa. De skulle begynne eksporten i 2007, og de skulle ha importører i alle europeiske land. Så vidt jeg husker var det bare en Seat-importør i Portugal som viste noen interesse.

Men andre europeiske produsenter har vist firmaet oppmerksomhet. Fiat dro dem for retten for å ha plagiert Panda, modellen het jommen Geely Panda også! Og Rolls-Royce hisset seg veldig opp da Geely viste et pompøst forsøk på representasjonsbil med en front kliss lik varemerket til Rolls.

LES OGSÅ: Frekk kopiering

At de nå faktisk har klart å produsere et automatgir, sammen med blant annet franske Antonov og australske DSI – etter at statseide produsenter hadde brukt noe som tilsvarer mer enn en milliard kroner, uten å få frem noe som helst – er kanskje en fjær i hatten. De fleste andre kjøper slike ting rett fra hylla.

Og at de fremdeles i stor grad baserer bilene sine på Daihatsu Charade fra 80-årene, er vel heller ikke mye å skryte av.

De kjøpte seg inn i Manganese Bronze i Storbritannia, de bygger London-taxi og målet var å bygge disse i Kina. Et stykke unna suksess kan man trygt si. Ei heller planene om å bruke teknologi fra Tanfield (spesialist på elektrifisering av biler) for å gjøre de blacke cab’ene elektriske, har gitt sporbare resultater.

Faktisk har Geely, som fremdeles rankes som Kinas tiende største bilfabrikk, sakket såpass langt akterut, at i forhold til omsetningsvekst, i et år hvor alt har gått til himmels, er de bare nummer 13.

Deres eksport har også vært begredelig – der de pleide å selge 20 prosent av produksjonen sin, er eksportandelen nå nede på labre 5 prosent.

Så det vi har her er et selskap som er verd godt under 2 milliarder dollar, som byr (sier ryktet) 2 milliarder dollar, for noe som bare er verdt litt over 2 milliarder dollar.

Men dette siste selskapet har tross alt et globalt merkevarenavn som oppfattes positivt i alle retninger, og med en produksjon på ikke for langt unna en halv million biler, er de mer enn dobbelt så store som den (mulig) kommende eieren.

Jeg regner selvfølgelig med at når (hvis?) Geely virkelig kommer til Gøteborg, vil de også ha med seg noen dyktige PR-folk som kan gi oss alle et mye lysere og mer positivt inntrykk av hva de egentlig driver med.

Men jeg kan allikevel ikke unnlate å minne om hva Li Shufu (som måtte gi fra seg jobben som Chief Executive Officer i 2006 etter ganske klare krav fra børsen i Hong Kong) sa på et AN-seminar i Beijing i 2005:

”Vi må bygge biler slik arbeiderne fra Wenzhou lager lightere”. (Derfra kommer visstnok en firedel av verdens lightere). Jeg regner med at svenske metallarbeiderfagforeninger ikke akkurat er klare til å skrive under på akkurat den målsettingen.