e-tron, stor og flott Audi med elmotor

Først publisert i bladet BIL nr. 4-2019

Jeg har plugget bilen til Fortums nye lynlader på Skøyen med 150 kW ladefart. Men Audis splitter nye e-tron vil ikke ha strømmen. Så viser det seg som det ofte gjør med teknikk som flytter grenser, at den ikke nødvendigvis fungerer perfekt fra første dag. I dette tilfellet: Bilen nektet å kommunisere med laderen.

Så jeg kjører til Nordbykrysset i Ås kommune, plugger inn en ABB-bygd lader med kjøling på ladekabelen og maksfart på 175 kW, raskest i landet så langt, og vips så renner rekkevidden på i et tempo bare Tesla kan vise til på en god dag: 31 kWh – som holder til drøyt 100 km kjøring med e-tron – på et kvarter.

Sluker strøm
I praktisk bruk betyr det at Audi e-tron, som i skrivende stund er eneste elbil som kan fordøye inntil 150 kW ladefart, lader samme strømmengde på en tredel av tiden det tar å lade eksempelvis en VW Golf, Opel Ampera-e eller en annen av de mange elbilene med maksimalt 50 kW ladefart.

Men igjen: Det forutsetter at du finner fram til en lynlader som kan gi deg så mye strøm på så kort tid, at den virker og ingen opptar plassen lenger enn du er villig til å vente.

Til gjengjeld lades e-tron hjemme med inntil 22 kW ladefart via ombordladeren, så her gjelder DET å installere så kraftig hjemmelader som nettselskapet aksepterer. Audi e-tron er første elbil i Norge som allerede er klargjort for trådløs lading.

Typisk Audi
Jeg tror ikke Audi hadde begrepet elbil øverst på blokka da de startet utviklingen av e-tron, men at de ønsket å ta fram en Audi med elektrisk motor, og bygge inn så mange av Audis egenskaper og kvaliteter som plattform og teknologi tillot.

Så når Audi e-tron nå endelig er her, bilen importør Harald A. Møller har ambisjoner om å gjøre til landets mest valgte Audi i år om bare fabrikken kan levere nok til å ta unna køen av kjøpelystne og sulteforede elbilkunder, er den en tvers gjennom og på alle måter flott og typisk Audi.

Den ser ut som en Audi, den kjører nesten som en Audi, den er gjennomført i detaljene, er komfortabel og rommelig.

Kun EV-skiltene sladrer om at e-tron kun har elektrisk motor. En lekker lysstripe a la Porsche binder baklyktene sammen, og 21 tommer store hjul understreker Audis ønske om maskulinitet.

Knapt noen bygger bilinteriør med høyere opplevd kvalitet enn Audi. Med unntak av noen særegne el-funksjoner og den spesielle girvelgeren med håndstøtte, har også e-tron de tre typiske Audi-skjermene inkludert virtual cockpit hvorfra de aller fleste funksjoner styres.

Kameraspeil
Men to skjermer mangler. Sidespeilene, som ikke lenger er speil, men små kameraer som fanger opp det som skjer på hver side av Audien og kontinuerlig viser bildene på to skjermer inne i bilen.

Audi har utstyrt e-tron med et digert bagasjerom, 600 liter bak (pluss 60 liter foran) før seteryggene legges ned til et bortimot flatt lasterom med volum på 1725 liter. Bare Tesla Model X slår tauevekten på 1800 kg.

I mange elbiler slenger ladekablene løst rundt i bagasjerommet til stor irritasjon, vil jeg anta. I hvert fall irriterer slikt meg.

Naturligvis har Audi tatt høyde for problemet og løst det på samme måten som Jaguar og Tesla, med et eget rom under panseret hvor alt av kabler får plass, sammen med en pose spylervæske og et par arbeidshansker.

Luftfjæring
Jeg skrev innledningsvis at e-tron kjører nesten som en Audi, og med det mener jeg at med bilvekt på 2,5 tonn ga Audi allerede i starten av utviklingen opp å gjøre e-tron sportslig og vektla heller maksimal komfort som inkluderer luftfjæring, dører med softclose og matrix LED-lys.

Så får det heller være at e-trons standardpakke inneholder Drive Select og de mulighetene som ligger i programvaren til å påvirke chassisoppsett, styrefølsomhet og gassrespons.

360 hk og litt mer motorkraft på bakhjulene enn forhjulene i en 2,5 tonn tung bil høres ikke spesielt mye ut mot Teslas 524 hk og 772 i Performance-varianten, men bevares, boost til 408 hk og 664 Nm i moment gir mer enn nok skyvekraft for å ta deg, hvis du synes slikt er morsomt, til 100 km/t på 5,7 sekunder.

Mens du først holder deg fast: Skal du ha en e-tron som lever opp til det som forventes av utstyr i en Audi, bikker prisen raskt 800.000 kroner. Om det er mye? Tja, der befinner også en greit utstyrt Jaguar seg, for ikke å snakke om Tesla Model X.

Uansett koster e-tron vesentlig mindre enn like store og klart sammenlignbare Q8.

I påvente av Mercedes EQC er de tre nevnte eneste valgmulighet om SUV-en skal ha elmotor, være stor og ha lang rekkevidde.

Tesla kjører lengst
Har så de tre like lang rekkevidde? Våre tester så langt, og de samsvarer med alle andre tester jeg har lest, viser at fortsatt tukter ingen Tesla på rekkevidde. Ikke bare har den størst batteri, men også lavere forbruk enn e-tron og Jaguar I-Pace.

Hver av mine rekkeviddetester med Audi e-tron endte med tomt batteri etter 320 til 360 km, avhengig av hvordan jeg kjørte og av utetemperaturen – med et gjennomsnittlig strømforbruk på 28,2 kWh per 100 km.

Nå kan det tenkes at jeg fokuserer vel tungt på rekkevidde, for de fleste kjører unntaksvis sammenhengende mer enn 300 km, og – altså – på en lynlader lader du nye 300 km på e-tron på tiden det tar å svelge ned et par kaffekopper og sjekke siste oppdateringer på sosiale medier.

Liker

• Lekker elbil
• Komfortabel
• Høy ladefart

Liker ikke

• Ganske høyt strømforbruk