Å kjøre
NX 300h, her i F-Sport-variant, er klart mer sportslig enn DS 7. Selv med 360 kilo høyere egenvekt, angriper den svingene mer aktivt, og i sportsmodus er den en drøm på svingete vestlandsveier.

De dype, røde skinnstolene holder deg virkelig på plass, og sittestillingen ville vært bortimot perfekt om rattet hadde latt seg regulere langt nok bakover. Hvorfor er dette så vanskelig å få til både i Toyota og hos Lexus?

Med lavere samlet motoreffekt, men langt høyere moment, oppleves ikke Lexus som langsommere enn DS, selv om den på papiret skal være det. Derimot irriterer det hver gang pedalen legges flatt og CVT-girkassen drar motorturtallet ubehagelig langt opp på skalaen før bilen skyter fart. Jeg mener fortsatt en kjapp automatgirkasse ville gjort jobben langt mer komfortabelt. Konkurrenten BMW får det eksempelvis utmerket godt til.

DS er myk og kjapp fordi den har mer motorkraft og girkasse som reagerer raskere. Men heller ikke dette er på BMW-nivå.

Derimot kan jeg ikke huske å ha kjørt en mer komfortabel SUV enn DS. Kameraet som skanner veien og tilpasser dempingen når bilen står i komfortmodus får DS til å flyte like elegant over ujevnhetene som jeg husker fra min gamle CX fra 1980-årene – eller kanskje jeg heller skal si DS fra 1960-årene? Selv ikke 20 tommer store hjul drar inntrykket ned. Dette er veldig bra, men komfortmodus gjør DS ganske slitsom å kjøre når krappe svinger dukker opp med hundre meters frekvens.

I normalmodus – og ikke minst i sportsmodus – stabiliseres bilen langt bedre på norske landeveier og uten at komforten reduseres merkbart. Er sportslige SUV-egenskaper viktig for er det bedre å oppsøke Porsche med en gang. De kan slikt uansett best.

Ute på Utsira fikk jeg for alvor behov for 4x4. Et tydelig skilt fortalte «Dårlig vei, innkjøring på eget ansvar». Med Lexus gikk dette helt greit, men jeg hadde vondt av antispinnsystemet i DS som frenetisk sparket løs stein bakover i en bratt bakke.

Uansett hvor avansert et antispinnsystem gjøres vil det aldri kunne erstatte drift på alle hjul.

Førerstøttesystemene 
Naturligvis leveres både DS 7 og Lexus NX 300h med omfattende førerstøttehjelp. Men NX 300h varsler kun og er derfor til begrenset hjelp ved uoppmerksomhet. Den aktive cruisekontrollen derimot virket godt.

Her har PSA gjort en langt bedre jobb i DS 7 som kjører så godt som uten styrehjelp, i hvert fall på motorvei. Å cruise lange strekninger på god og kjedelig vei var en fryd med DS 7 fordi den tok seg av kjøringen selv.

Miljø 
På papiret har Lexus det laveste forbruket, men vi vet fra erfaringer med mange a hybridmodellene fra Toyota/Lexus at selv om de ikke akkurat grafser til seg fra matfatet, ligger forbruket målt etter den utgående NEDC-metoden ganske langt over oppgitte tall.

0,53 liter per mil oppgir Lexus, vi endre 23 prosent over og på 0,65 liter/mil. Det er slett ikke ille med tanke på bilens vekt. Overforbruket i prosent på DS 7 var eksakt det samme, fra 0,58 til 0,71 liter/mil i praksis.

Dette er bra til å være bensin-SUV-er, men CO2-avtrykket ville sannsynligvis vært enda lavere med en diesel-SUV.

Økonomi 
I størrelse befinner DS 7 og Lexus NX 300h seg nærmere Audi Q5 og BMW X3 enn de mindre brødrene til de to. Og rent prismessig skiller bare 300 kroner mellom testbilene: 593.700 kroner for Lexus og 594.000 kroner for DS 7.

Teknologi og vekt gjør at de to står langt fra hverandre i engangsavgift. Siden konkurransen i hovedsak bestemmer en bils pris, og siden prisen her er lik, kan DS ta 50.000 kroner mer for SUV-en sin enn hva Lexus kan. Den høye vekten drar avgiften på NX 300h opp med akkurat 50.000 kroner sammenliknet med DS 7.

Kundebehandling 
DS har helt klart studert hvordan Lexus behandler sine kunder og inkluderer de tre første årene med dekkhotell, fast kunderådgiver som svarer på henvendelser nærmest døgnet rundt, erstatningsbil ved driftsstans og hente-/bringetjeneste av bilen ved årlig service.

Nettopp personlig service fremheves som viktig for Lexus-eiere.

LES VIDERE: