McLaren endrer (omtrent) alt

Ikke aner jeg hvor mange biler de har laget i løpet av disse ti årene. Og spesielt har jeg ikke peiling på hvor mange forskjellige modeller de har laget.

Jeg har simpelthen gitt opp å følge med i de mange usammenhengende, ulogiske tallkombinasjonene de har utstyrt sine praktfulle biler med.

Så det er det første jeg legger merke til på den nye bilen. Den første flunkende nye som har kommet derfra side 12 C.

Revolusjon nummer én er simpelthen noe så enkelt som at de har bestemt seg for å få med meg på laget igjen også – nå begynner de å kalle biler med navn!

Artura heter den første.

Hunkjønnsform av Artur?

Underlig, men jeg skal i hvert fall klare å huske det.

Derfra er det nyheter hele veien.

La oss starte med motoren. Der en V6 med masse vinkel mellom sylinderrekkene (120 grader) nå erstatter den gamle V8 motoren. Nede i 8-trinns twin clutch girkassen finner man imidlertid også en 94 hesters el-motor, og dermed begynner historien for alvor.

Vi snakker om et skikkelig hybrid-system der et 7,4 kWt Li-ion batteri supplerer selve maskinen.

Vi kan vente oss lydløs e-gange i inntil 30 kilometer, eller med opptil 130 km/t. Minst like viktig er det at elmotoren kan være med på å gi lynskarp gassrespons hvis motoren ikke er helt på kammen eller turboene tenker seg litt om.

Motoren skal bygges hos Ricardo og veier 40 kg mindre enn V-åtteren. Elektro-biten legger imidlertid på – 88 kg batterier og 4 kg motor – slik at det blir 90 ekstra kilo for hele installasjonen. Det hele ender på rett under 1500 kg.

Men heldigvis har den ikke vokst ut over de vanlige 4,5 x 2 meterne. Så hvis du skal bytte ut din 720 S, passer garasjen fremdeles. Du har vel sannsynligvis ikke grav, så at akselavstanden er kuttet med 30 mm til 2640 mm spiller vel ingen rolle.

Det var like før jeg sa ‘McLarens første hybrid’, men så dukket først Speedtail opp, og deretter meldte P1 seg – men jeg tror at de brukte et helt annet system.

Layouten er som de gamle modellene – det hele hengt på en ultrastiv karbonboks i midten – en helt ny konstruksjon som ser ut som den er krympepakket rundt motor og drivlinje.

Ikke noe tull med mellomaksler som må finne veien fremover også. Dette er kompromissløs bakhjulsdrift uten antydning til mystisk regulering av dreiemomentet på forhjulene og annen torque vectoring mumbo jumbo.

Jeg sier ikke at ikke det også vil dukke opp etter hvert som McLaren får behov for å bli stadig mer sosialt akseptert, men foreløpig greier de seg uten headup-display (tar for mye plass i dashbordet) og selv om den har noen førerassistenter dropper de alle dødmannsknapp-hjelpemidler som filholder eller skiltleser.

Foran henger hjulene i parallellogrammet fra Senna, med elektrohydraulisk styring (er de de eneste med slikt i dette segmentet?) mens bakhjulopphengningen er en helt ny fem-link greie som nok vil vise seg som en meget tilpasningsdyktig konstruksjon på fremtidige modeller med andre krav og behov.

Pirelli har også bidratt til fremskrittet. De ferskeste P Zero Corsa har nå samme grepet som de gamle Trofeo R dekkene på 600 LT. Og alle har sin egen chip som overvåker trykk, temperatur og slitasje.

Det påstås at innvendig har okkupantene følelse av mye bedre plass nå, den smale senter-konsollen kjenner man igjen, det nøkterne dashbordet, Clubsport setene – men infotainment-avdelingen er ny. Både instrumentene og alle betjeningspod’ene justeres med rattet, og alt som skal nås, skal kunne nås uten å ta hendene av rattet.

Så var det utseendet da.

Med dørene åpne vil du nekte å tro at det er en McLaren. De åpner mye tettere mot karosseriet enn på de gamle. Dermed går fabrikken glipp av gode ekstrainntekter: Du får ikke en dør smelt i veggen på garanti.

Med dørene igjen er jeg faktisk ikke helt sikker.

Rob Melville, designsjefen, snakker om en «ren teknisk skulptur» der teknologien ikke ødelegger, men tvert imot fremhever den visuelle appellen.

Fremdeles … Jeg er ikke overbevist om at den er særpreget nok. Jeg er heller ikke overbevist av alle luftinntakene og varmluftutslippene og splittere og spoilere. Men på den annen side – den er jo ganske ren.

Gi meg noen uker på å fordøye den, så skal jeg melde meg på den diskusjonen.

Superbilverdiene, derimot, diskuterer vi ikke:

0-100 på 3 sekunder. 0-200 på 8,3 og 330 km/t.

Pris? Aner ikke. Litt over den ganske nye GT, men under de 220.000 pund du må betale for en 720 S?

Og – ja – McLaren har bekreftet at en helelektrisk er under utvikling.