Donnerwetter over Goodwood

En Miura-oppskrift som lett kunne ha vunnet Le Mans i 1935 viste seg for første gang på Goodwood i 2024.

Det var Audi som hadde tatt med seg deler av arkivet, overlatt det til Crosthwaite and Gardiner og bedt dem bygge den.

Det er ikke første gang de gjør noe slikt. I 2002 så jeg en Porsche-designet Auto Union Grand Prix-bil forlate anlegget til C&G. Bygget helt fra bunnen av, etter originale fabrikktegninger. Det var den 11. A-typen de enten hadde bygget eller totalrestaurert.

De har vel bygget flere sølvpiler, både fra Mercedes og Auto Union, enn fabrikkene noensinne har gjort. Enten for utstilling eller for racingoppvisning.

Goodwood-bilen var heldigvis for aktiv kjøring. Førstemann bak rattet var Hans Stuck, sønn av mannen som kjørte race i Type C, og som satte fartsrekord i den GP-bilen som var grunnlaget for Goodwoodbilen i 1934

Nasjonal oppgave

Historien startet i 1933 da Ferdinand Porsche forsøkte å selge inn hele organisasjonen sin som en komplett konstruksjonsenhet hos Auto Union.

De var allerede engasjert av Wanderer, et annet selskap i konsernet, men Auto Unions nye styre kjente allerede til Porsches renommé med å være ganske dyr i drift, så de holdt ham på avstand. Men sa ja til en kontrakt om å bygge racerbiler.

Grand Prix biler var lansert som en nasjonal oppgave av Hitler under en tale på bilutstillingen i Berlin i 1933 (sammen med Folkevogn) – så her visste Auto Union at de kunne regne med offentlige midler.

I kontrakten med Porsche sto det imidlertid noe underlig om at dersom bilene han konstruerte, eller biler basert på bilene han konstruerte, ble solgt, skulle han ha fem prosent av salgssummen.

Tanken på å selge en sivil Grand Prix bil var ikke helt fremmed. Alfa Romeo og Bugatti gjorde det allerede, og det er åpenbart at Porsche hadde noe slikt i tankene for de første planene om slikt la han frem for Auto Union allerede seks måneder etter den første kontrakten.

Grand Prix chassis

Ideen var et treseters lukket karosseri på et rent Grand Prix Type 22 Chassis. På hver side av førersetet, som selvfølgelig satt i midten, var det tegnet inn plass for passasjerer – litt tilbaketrukket i forhold til føreren.

Skikkelig glatte karosserioverflater, og strømlinjer slik man oppfattet strømlinjer den gangen.

Auto Union uttrykte en viss interesse for prosjektet, så Porsche utviklet det. Bort med Grand Prix chassiset, mer en flat plattform. Førerplass trukket litt lenger bak slik at føttene kom bak forakselen og to interiør-muligheter. En med den forrige løsningens, 1+2, men han tegnet også en femseter der bensintanken bak føreren var flyttet under setene slik at det ble plass til to seter bak de tre andre.

Dører var det der allerede. Opprinnelig for å komme til mekanikken.

Nå var den døpt om til Type 52 og den 16-sylindrede Grand Prix motoren var bygget om i mer sivilisert versjon. Kompresjonsforholdet senket fra 7,0:1 i metanol-versjonen til 4,8:1 i bensinutgave. Og en meget snillere kompressor.

520 hester

Resultat 200 kjørbare hestekrefter ved 3650 omdreininger mot hysteriske 520 hk ved 4500. Og en toppfart som forsiktig var kalkulert til 200 km/t.

Det er denne bilen i tre-seters utgaven det nå er blåst liv i og som ble kjørt på Goodwood. Av en eller annen grunn med fullt-trøkk Grand Prix type C-motoren i stedet for en nedtrimmet A-motor etter de opprinnelige planene – litt juks, syns jeg.

Men det er mer ved denne historien.

Dels ble det gikk grønt lys for at verden skulle få ta del i eventyret for mange år siden.

Auto Union ga nemlig grønt lys for at man skulle bygge et par type 52 for testing. Ansvarlig for det ble en ung ingeniør, Robert von Eberan-Eberhorst. Han ble senere racingsjef der, og kom etter krigen til England ved hjelp av Bristol og Frazer Nash, og gjorde en formidabel innsats for ERA og senere Aston Martin.

Da fortalte han at i 1935 var to eksperimentbiler nesten ferdige. Men hva som hendte med dem er forsvunnet i tåka, og – underlig nok – ikke antydning av noen fotografier har dukket opp.

(saken fortsetter)

Rosemeyer

Så da styling-modellen Rosemeyer plutselig dukket opp hos Audi i Wolfsburgs Auto-Stadt i 2000, var den det nærmeste vi hadde kommet Type 22/52 til da.

Designsjef den gang var Peter Schreyer, som senere løftet Kia (og deretter Hyundai) opp fra design-grøfta, som insisterte på at det var disse gamle Porsche-drømmene som inspirerte denne konsept-idéen.

Da lå de så tett opp til original-planene at Rosemeyer også var ment å få en V16-motor. To Audi V-åttere etter hverandre.

Det var Stefan Sielaff som var designgruppens ledende pennefører på dette prosjektet. Så nå er tiden inne til å spørre om hva han hadde å holde seg til da, og hvordan han ser på gjenskapningen.

Ham finner du nå som sjef for Zeekrs designstudio i Göteborg.

Men så er det store spørsmålet: Hvem i all verden har funnet på det nye navnet?

Da Audi dro lakenet av denne på Goodwood var den åpenbart allerede døpt Schnellsportwagen. Hvem som har funnet på det navnet aner jeg ikke.

På de første designtegningene til Erwin Komenda har jeg aldri sett andre betegnelser enn Limousine.

Men det er kanskje ikke flashy nok for Goodwood-fraksjonen?