Endelig er Maserati på plass

Det første som slo meg da jeg så de første bildene av Maseratis MC20, var at her – og det var jommen på tide – har ingeniørene jobbet hånd i hånd med designerne.

Eller omvendt.

De alle fleste biler i dette segmentet er designet rundt noen svære hull. Og det medfølgende informasjonsmaterialet pleier alltid å forklare hvorfor det er så nødvendig.

Særlig Bugatti er god på slike andpustne pressemeldinger. Jeg husker fra Chiron at de la vekt på at motoren gulpet 60.000 liter luft i minuttet, og at tilsvarende 800 liter vann sirkulerte og måtte holdes kaldt, og at aircondition-anlegget var kraftig nok til å kjøle en leilighet på 80 kvadratmeter, og tenk på all den luften som de stakkars designerne må finne åpninger nok til.

Se på Maseratien. Her er det ingen dramatiske åpninger i alle ender – og vi må da kunne gå ut fra at bilen fungerer allikevel.

Resultatet er blitt et av de mest harmoniske designene i dette segment. Jeg tror det skal ta tid før du blir lei det, det er ikke noe armer&bein teatralsk drama rundt denne, og bilen burde kunne vare lenge.

Dessuten er vel ingen i tvil når de sier dette at dette er potent ganger tre.

Og det er vel egentlig også noe som karakteriserer Maserati, eller Maserati-eiere, generelt. Det er alltid åpenbart at de er raske uten at verken bil eller fører skryter av det.

Da Maserati skapte sin første ekstreme superbil på denne siden av at de ble eid av Citroën, MC12, var formålet klokkeklart: merket skulle tilbake på bane.

Det var FIAs GT-mesterskap de siktet på, og oppskriften var: hent et Ferrari Enzo Ferrari-chassis og be Frank Stephenson (egentlig Fiat-designer med den ferske 500 under vesten) tegne karosseriet.

Frank har peiling på aerodynamikk, så han fikk til en bil som var mye større enn Enzo, med mye bedre strømlinjer. 25 biler ble bygd i 2005, og like mange året etter, pluss 16 chassiser for racing. En av Maseratis mest eksklusive produkter med skyhøye priser i dag.

Den nye etterfølgeren sikter imidlertid meget bredere. Her har vi en bil som skal møte McLaren og juniorbrigadene til Ferrari og Lamborghini. Og det er ikke en bil som etterfølger noe som helst, her er alt nytt.

Fra karbon monocoquen som bærer det hele til drivlinjen der en tre-liters twin turbo V-sekser er sentrum.

Og for å gjøre oss ferdig med den: aerodynamikk er åpenbart også ny. Vi har allerede snakket oss gjennom manglende dramatiske lufteåpninger, og der kan vi legge til at iøynefallende spoilere og andre utvekster også er fraværende.

Her er det riktignok mengder av aero under bilen, som ikke syns, men som skal sørge for marktrykk og stabilitet.

Det er fremdeles luftinntak for motorrommet, men de er nå gjemt bort i hoftepartiet i stedet for å stå på utstilling som et dominerende designinnslag slik vi finner det på mange andre biler i denne klassen.

Og de små sideåpningene på vanlige Masere er flyttet opp på dekslet over den midtmonterte motoren.

Ganske logisk, siden disse åpningene også tidligere blir brukt til å slippe ut varm luft. Og: ikke like logisk men veldig morsomt – ser du nøye på disse åpningene ser du at de er formet slik at de danner en slags abstrakt trident, treforken som du finner i logoen til Maserati.

Også her har Klaus Busse, FCAs designsjef i Europa, sluppet designerne sine løs – det skal være morsomt å jobbe der.

Men ikke bare morsomt, 2000 timer i vindtunnelen til Dallara forteller om seriøs, og de har satt dype spor etter seg.

At dørene har noe koreografi i seg når de åpnes eller lukkes hører med, her er det logisk og ikke tilgjort. Og du kan se det på en video hvordan Klaus Busse, to meter og en centimeter, har null problemer med å komme seg inn og ut, og han finner seg lett til rette – til og med med hjelm, sier han.

Interiøret måtte nødvendigvis bli et kompromiss mellom det man venter av en bil som både skal tilbringe helgene på en trackday-øvelse, eller på lange turer på kryss og tvers i Europa som en komfortabel GT-bil.

Setene ser komfortable ut, rattet er slik fabrikkens ledende testfører, Andrea Bertolini, vil ha det. Tykk krans og ingen andre kontroller enn start- og launch-kontroll knapp.

Det er instrumenter som du kjenner, men også en skikkelig berøringsskjerm og lys-system fra et virkelig premium-merke, italienske Sonus Faber.

Skinn, Alcantara, karbon og vegg-til-vegg Google og Alexa-systemer. Bilen kan sende deg månedlige rapporter om hvordan motor, bremser og opphengning har hatt det siden sist, og på telefonappen din kan du hele tiden sjekke bensin- og oljenivå og dekktrykk – og du kan legge inn alle beskjeder du måtte ønske, for eksempel til Nav-systemet om hvor du vil neste dag.

Oljenivå, ja. Motoren er flunkende ny. Den første nye Maserati-motoren siden 2001, men det virker ikke som de har mistet talentet.

Nettuno heter den – Neptun – igjen den underlige referansen dette innlandsfirmaet har til havguder. Men det har selvfølgelig med Neptun-figuren på stortorget i Bologna å gjøre - Maseratis første hjemsted.

I dagens versjon yter den 621 hester ved 7.500, men siden Nettuno skal være basis for alle forbrenningsmotorer fra Maserati i fremtiden, vil vi se den i mange forskjellige varianter og ikke alle vil ha en litereffekt på godt over 200.

Greia med denne motoren er noe de kaller Twin Combustion, som egentlig ikke er det, men en slags selective combustion.

Motoren har to innsprøytningskammer, et tradisjonelt og et slags forkammer. Kjøremetoden din, eller det av fem kjøremodus-valg du har tatt, avgjør hvor det sprøytes inn. Flere hester eller høyere moment. Uansett: vinn vinn.

Produktet derfra sendes via en åtte-trinns dual-clutch transmisjon til bakhjulene der du vanligvis har en diff med mekanisk diffbrems, men der en elektronisk clutch er et mulig ekstrautstyr. 20-tommere både foran og bak.

Med mindre enn 1500 kg har vi litt over 400 hk per tonn, og prestasjonene er opptil til 2,9 og 8,8 til de faste målepunktene og toppfarten er et stykke over 320.

På 2700 mm akselavstand måler den 4669 i lengden. Bredden er 1965 mm (du kan få den uten speil, men med kamera) og høyden er 1221.

Og hvis du lurte: MC står for Maserati Corse, og – ja – de har snakket om motorsport her, uten å presisere hvilke serier eller hvordan.

Og siden jeg har nevnt Klaus Busse: andre helter er kanskje først og fremst Alga Zaharescu, interiøransvarlig, fra Romania, og har vært i Fiat-systemet siden hun gikk ut av en skole i Torino for mer enn 15 år siden.

Andrea Bruno kommer også fra IED i Torino, men han gikk ut såpass nylig som 2014 og har vært hos Maserati siden – nå med eksteriøransvar.

Giovanni Ribotta har jobbet hos Maserati siden 2009 og har stått for blant annet Kubang og Alfieri – den nydelige konseptbilen, og nå sist Levante, før han overtok kontrollen med MC20.

Og nesten den siste på min liste (Busse har ennå ikke fortalt oss navnene på teamet som har gjort grovjobbene her, men noe lekker jo) er Marco Sacco som er utdannet på Politecnico i Torino og som er gruppens Alias-mann. Det vil si han som modellerer det hele i 3D på skjerm.

Ta også med eksteriørdesigner Gianni Colonello som har jobbet mye hos Chrysler i Detroit, og han jeg virkelig gleder meg til å ta en prat med: Nikolai Schröck. Hva slags kultursjokk var det for han å komme helt fersk fra den erketyske designskolen i Pforzheim til frislippet i Italia?

Til sist: Busse forteller at disse folkene også tegnet en cabriolet-versjon av denne, pluss en helelektrisk. Regn også med en lettvekstutgave.

Lenger frem har vi Grecale, en SUV som skal i strupen på Macan og X3 som kommer neste år. Og vi har hele Folgore-serien med kommende batterielektriske biler.

De har allerede trukket teppet til side for noen av disse planene, 800 Volt systemer, 100 kWh batteripakker, tre motorer. Den første som skal følge oppskriften er en GranTurismo-variant i 2022, tett fulgt av MC20 BEV.

Den første dedikerte batterielektriske modellen vil komme i 2025.

Det som ligger i bunnen for disse budskapene er at du må ikke tro noe annet: den kommende FCA/PSA-kombinasjonen kommer til å ha et progressivt, velfungerende premium / supersport-merke på topp.