Daf-jubileer i kø

Plutselig blir det en del forskjellige hatter vi skal hive i været mens vi begeistret roper Hurra!

Den offisielle begrunnelsen for feiringen hjemme hos DAF er at de fyller 90 år. Det er jo helt korrekt, og det er med røtter i den tungen delen av bilmarkedet, der de fremdeles lever godt og leverer glimrende.

Men når vi går gjennom den DAF-historien som nå distribueres til allmuen, ser det nesten ut som de helt har glemt en heroisk periode som leverandør av noen av de smarteste småbilene i sin tid.

For publikum startet det på Amsterdam-utstillingen i februar 1958 – før, til og med, min tid i bransjen.

Foredlet gammel oppskrift
Det var selskapets geniale konstruktør, Joan van der Brugghen, som hadde foredlet en transmisjon som opprinnelig var patentert i 1897 og som i årene etter var brukt, først og fremst, for å drive verktøymaskiner på fabrikker.

To hjul med skrå sider, der selve hjulet var splittet på midten slik at hver halvpart kunne skyves fra hverandre eller mot hverandre og med en rem rundt.

Der kunne man altså øke den effektive radiusen på det ene hjulet samtidig som man minsket radiusen på det andre. Derved hadde man mulighet for å endre utvekslingene, og hvis det ene hjulet var drivende (fra motoren) og det andre drevet (til hjulene), hadde man i realiteten en trinnløs transmisjon.

Variomatic
Variomatic kalte van der Brugghen transmisjonen sin, og han fikk forbausende fort sjefen sin, Hub van Doorne, med på å bygge en bil rundt denne konstruksjonen.

På den tiden var DAF godt i gang, ikke bare som henger-produsent (som de egentlig hadde startet som), men også som lastebilprodusent – så de kunne investere forbausende mye spenn i en komplett personbil – meget kompakt – og med en helt egen 2-sylindret 600 ccm. boksermotor.

Motor foran, driv på bakhjulene, men med hele transmisjonen der bak ble det en meget bedre vektfordeling enn den som var vanlig på andre småbiler på den tiden.

Mange av bilene den gang hadde jo også motoren over drivhjulene (VW bak, Lloyd/DKW foran) med tilhørende interessante tendenser i retning av dramatisk overstyring eller enda mer dramatisk understyring.

Dessuten – siden hvert hjul ble drevet av hver sin rem, fungerte transmisjonen samtidig som en sperrediff – egentlig lenge før vi ante hva en sperrediff var, og hvor mye godt en slik kunne gjøre.

Velbalansert
Denne overlegne balansen i chassiset var noe merket beholdt helt til Volvo overtok. Jeg husker da vi for alvor testet dekk (den gangen var det merkbare forskjeller både på dekk og kjøreegenskaper).

Det var ingen tvil, vi brukte så ofte vi kunne en Volvo 343 – DAF-etterfølgeren – som prøvebil fordi den var komplett nøytral i sine styre-egenskaper.

Nå var DAF langt fra den første bilen som forsøkte seg med trinnløst variabel transmisjon, det er en rekke merkelige og ofte ganske hysteriske eksempler på slike konstruksjoner i mellomkrigstiden, men ingen ble varige.

Fortsatt i bruk
Variomaticen har vart til i dag – med en rekke forbedringer selvfølgelig, stålbånd i stedet for rem for eksempel (takket være det pensjonerte Fiat-geniet Dante Giacosa bl.a. men det er en helt annen historie som jeg også må fortelle en dag, det er snart ikke andre som kan akkurat den) og elektronikk som styrer utvekslingene, og en låsanordning slik at det trinnløst variable nå er låst til sju eller ti eller whatever faste trinn.

Men der du aner en CVT-kasse i en bil i dag, kan du sende disse hollenderne en applauderende tanke. Og det skjer ganske ofte – ved siste opptelling var det cirka 50 modeller som fremdeles brukte remtrekk. Pluss et par tusen scooter-versjoner.

Det ble etter hvert en rekke modeller fra DAF, 600-utgaven kom ikke riktig i gang før året etter premieren og klarte ikke mer enn 300 eksemplarer det første året – i 1959. Ti år etter lå de rett under 100.000 biler per år.

Evolusjon
Det tok bare et par år før DAF 750 dukket opp i 1961 – og med en luksusutgave de kalte Daffodil. Litt annerledes karosseri, litt mer plass, litt mer motor, litt mer krom, litt mer av det meste.

750 forsvant fort, folk ville gjerne ha litt mer også av lekre setetrekk, så Daffodil fortsatte til 1967 da den ble erstattet av den nesten identiske 33-modellen.

Men da hadde vi allerede hatt 44 en stund, designet av italienske Giovanni Michelotti – meget kompetent gjort (på tross av at han designet for cirka 77 forskjellige bilfabrikker klarte han å gi alle bilene sine et klart preg. Ingen tar feil av enn 44 (eller en 55 eller en 66).

Han klarte til og med å gjøre ganske lekre coupeer av dem – ikke i klasse med Bertones NSU Sport Prinz riktignok, men ikke langt unna.

Tema med variasjoner
Dessuten bygde han en og annen munter alternativ versjon underveis. Hans ganske appetittlige beach buggy-avlegger Dafkini er vel den best kjente.

Samtidig dukket det opp en rekke spesialutgaver – i Sverige bygget de Tjorven, spesielt ment for landpostbud – vi hadde noen i Norge også. Og det var en million versjoner som ble brukt til transport-jobber, Variomatic var åpenbart en oppskrift folk satte pris på.

Men alt dette startet egentlig med type 44, som begynte å bli tatt på alvor over det hele. Motoren var oppe i 850 ccm, vi var i Renault Dauphine-land, og med 34 hk var vi i VW-land. Dessuten hadde den fått et fantastisk ventilasjonssystem som plasserte den rett i Cortina-land.

Cutting edge
Bilen kom fra den nye fabrikken i Born, helt øst i Nederland nær den tyske grensen, og der snakker vi virkelig seriøse investeringer og cutting edge teknologi anno 1966.

På en måte skled 44 rett over i type 66, via en facelift som het 46, som vi imidlertid aldri så her hjemme.

Derimot så vi 55 i 1967, som en avløser til 33, samtidig som 44/46 fortsatte i produksjon. Her var vi plutselig i mainstream med en 1,1-liters motor fra Renault og en lengde som nærmet seg 4 meter.

Det gjorde ikke noe at bladfjærene foran ble erstattet av torsjonsfjærer heller, når jeg tenker meg om.

Motorsport
En spesiell modell som fremdeles lever høyt i DAF-mytene er 55 Marathon med 65 hk (opp fra 50) etter at en 55 hadde fullført London Sydney Marathon med heder. Eller for å si det slik: vi husker heller den enn de fortvilte forsøkene med innsats i Formel 3.

Flere år midt på 60-tallet kjøpte DAF en rekke racing-chassiser og installerte egen mekanikk om bord.

Det var merkelig å høre dem, for låten var nesten konstant, farten ble regulert av transmisjonen mens man sørget for at motoren holdt seg i det mest effektive området hele tiden.

Aldri, verken før eller siden, har jeg hørt en bil gå gjennom Tarzan-svingen på Zandvoort uten at motorlåten endret seg.

Flere kjente førere, Rob Slotemaker eller Peter Gethin, for eksempel, kastet bort mye tid på slikt. Dessuten skjønner jeg fremdeles ikke at racing-interesserte var DAFs målgruppe. Jeg regner med at det lå noe ingeniør-prestisje under.

I Nederland og Belgia har det også vært populært med ryggeløp for DAF-er – de går jo like fort (eller sakte) begge veier (artikkelen fortsetter).

Overtatt av Volvo
Den delen av DAF-historien som jeg hyller i dag slutter med 66, som fikk et altfor kort liv, 1972 til 1975 – men de fikk da tross alt ut 150.000 av den også.

Volvo kjøpte personbildelen til DAF og flyttet inn i Holland, i 1975 het fabrikken plutselig Volvo Car BV – og der har de vært siden.

DAF 66 ble til Volvo 66, nesten uten overgang og med den nye grillen ble det produsert ytterligere 100.000 pluss av denne tro tjeneren. I 1980 vinket vi adjø til den, men da hadde vi jo hatt 343 – eller 300-serien til Volvo siden 1976.

Gørrkjedelig, førsteklasses, pålitelig bil med en veldig spennende karosseriprofil. Opprinnelig utviklet for å bli den nye DAF 77, ment å være klar for markedet i 1970. Det fikk ikke DAF verken råd eller tid til, og den dag i dag kan jeg ikke begripe hvordan Volvo kunne kjøpe noe så uVolvosk.

Men jeg er egentlig glad, for på den måten har et solid slektstre vokst inn i vår tid. Volvos 40-modell er en forholdsvis direkte følge av DAFs gamle personbiler.

Selv om ingen hos Volvo i dag aner noe om DAF. Og selv om det nesten ser ut som om ingen hos DAF husker dette spennende 20-års kapitlet i deres 90-årige historie.