Flytter grenser, men knuser ikke 500 km/t

Til sammen 1774 hk. Med litt hybrid hjelp, men helt uten turboer denne gang.

1995 kg er omtrent som Chiron og Divo, men fremdeles i klassen som får Ettore Bugatti – han med «vekten er fienden» – til å rotere i familiegraven rett bortenfor der de siste Chironene settes sammen, og de nye skal bygges fra 2026.

Null til firehundre på mindre enn 25 sekunder og en toppfart på……?

– Målet er litt over 440 km/t – men la oss si at det kanskje ikke helt er toppfarten, sier Mate Rimac som ikke lenger bare har sin egen superbilfabrikk hjemme i Kroatia, men som også er blitt sjef for, og medeier i, Bugatti.

(saken fortsetter)

Opplagt navn

Mate Rimac er så smart at jeg er helt sikker på at han kan forklare hva en Tourbillon er. Jeg ser ikke bort fra at han også er såpass underfundig at det var helt overlagt at han kalte den nye Bugattien akkurat det.

Min erfaring er i hvert fall at alle som er i nærheten av målgruppen for denne type biler, MÅ ha et armbåndsur med Tourbillon.

Men forsøk å få dem til å forklare hva det er, og hva funksjonen er – bortsett fra å gjøre uret enda mer presis – det er sjelden du blir noe klokere av svaret.

Og hvis du spør om dobbel tourbillon, eller fire-akslet eller en flyvende eller en gyro eller om du prøver deg med en karusell – det kommer til å gå helt i ball.

Akkurat som jeg regner med at noen av denne Bugattiens mer fornemme detaljer også kommer til å fange minimal interesse hos de kommende brukerne.

Føy forresten til at Tourbillon har en parallell i bilhistorien. Denne horologiske finessen ble funnet opp av en engelskmann, John Arnold, men utviklet og patentert av Abraham-Louis Breguet i 1801. Alle «kjennere» vet jo derfor at Tourbillon egentlig er en Breguet-greie.

En annen engelskmann, Robert Hooke, oppfant et universal-ledd – slike som kan brukes i for eksempel forhjulsdrift der hjulet kan svinge samtidig som det er en fast aksel som driver det. Av en eller annen grunn ble det etter hvert italieneren Gerolamo Cardano, som fikk æren av innovasjonen som i dag bare heter Kardang-ledd.

Unik design

Tilbake til Bugatti Tourbillon:

Du ser med en gang at dette er en Bugatti. De ekstra lagene bak dørene som ser ut som noen har blåst opp kinnene sine, går det ikke an å ta feil av. Og hesteskogrillen er en obligatorisk merkevare-logo.

Mannen med ansvaret for penneføringen heter Frank Heyl – har vært hos Bugatti helt siden han gikk ut av Royal College of Art i 2008. I 2019 ble han nestkommanderende under Achim Anscheidt – som er verdt en helt egen historie.

Mannen som nesten alltid hadde en proper tversover, var bak sin pertentlige fasade en av de råeste trial motorsyklistene jeg har møtt. Tysklands Evel Knievel i sin tid. Dessuten har han selv restaurert sin egen Bugatti 35. (Du ser ham på YouTube).

Nå har han en skreddersydd stilling som Mate Rimacs rådgiver på design.

Hjertet

Tilbake til Bugatti Tourbillon:

Hjertet i bilen er selvfølgelig drivlinjen.

Ny forbrenningsmotor! 16 sylindre!!!

Den nye V16-motoren er utviklet i tett samarbeid med Cosworth (samtidig som de også utviklet motorene for Gordon Murrays nye Bugatti-konkurrenter)  og den blir den første V12 personbilmotoren siden Cizeta Moroder i 1991.

Motorene i Veyron og de andre Folkevogn-styrte modellene hadde W16-format.

8,3 liter, en meter lang og 252 kg, som påstås å være lett.

Den gir 986 hk – akkurat det samme som den opprinnelige 8-liters Veyron, men den hadde fire formidable turboer.

Smart hybrid

Dagens motor puster selv, men har i tillegg en imponerende hybrid-pakke som blant annet består av tre av Rimacs egne elmotorer. De er på til sammen 789 hk. Summen av dette overstiger alt som lovlig beveger seg på asfalten i dag, bortsett fra Rimacs egen Nevera (og Pininfarina Battista – søstermodellen) og Lotus Evija. 

To av elmotorene sitter ved forhjulene, den tredje ligger mellom motor og girkasse. Formålet, i tillegg til å øke utbyttet, er å sørge for raskere reaksjon på gasspedalbevegelse, og å fylle ut det minimale moment-opphøret ved girskift.

Dessuten vil du kunne kjøre Tourbillonen din 60 kilometer på 25 kWt batteriet ditt.

(saken fortsetter)

Hvorfor fossil?

Men hvorfor ikke helelektrisk som er Rimacs varemerke?

– Porsche, som vi eier Bugatti sammen med, ville ha en elbil denne gangen. Men med Nevera hadde jeg jo allerede en 1900-hesters superbil, og det ville vært superenkelt å overføre den teknologien. For meg var dette feil, og jeg slåss intenst for en ny forbrenningsmotor, sa Mate Rimac og fortsatte:

– Forgjengerne mine, Romano Artioli (som sørget for å gjenopplive merket) og Ferdinand Piëch (som er mannen bak dagens organisasjon) var begge enige om at hvis en Bugatti kunne sammenliknes med noe, så var det ikke en Bugatti. Altså: en Bugatti må være enestående. Det er denne.

Edle materialer

Men så er det litt interessant da at når det gjelder 3D-printede aluminiumdeler til chassiset (gjort av den amerikanske pioneren Czinger), nøyer Bugattis introduksjon seg med tre linjer.

Men når vi kommer til «den intrikate oppbygningen av instrument-clusteret», er vi oppe i flere avsnitt.

Mer enn 600 bittesmå komponenter, med materialer som titan, safir eller rubin og toleranser fra 50 til fem mikron – det er da jeg spør meg om hvorfor.

Verdens dummeste spørsmål, selvfølgelig, akkurat som å spørre om hvorfor en tourbillon i et ur, når nøyaktigheten allikevel ikke slår klokka i telefonen din.

Svaret er selvfølgelig: «Fordi det er der, dummen!».

Og om heller ikke 250 komponenter bare i det kombinerte speedometeret og turtelleren får meg til å ta bølgen og måpe av begeistring, applauderer jeg veldig mangelen på noen dominerende skjerm på innsiden.

Så gjør de et stort nummer av at føreren ser instrumentene hele tiden, uansett rattets stilling. Eikene til rattet er festet til rattstammen bak instrumentet og ratt-sentret er statisk slik at bryterne som er plassert der alltid står i riktig posisjon..

Man kunne jo bare skrevet at det er samme løsning som på Citroën C4 fra 2004.

Rask nok?

Det er litt interessant at de går ut med en antydet toppfart lavere enn Chiron Supersport 300+. Det kan ha noe med luftmotstand å gjøre, men sannsynligvis er det fordi elmotorer ikke henger så godt med i slike ekstreme hastigheter.

Rimacs egen Nevera er klokket til 411 km/t – nesten 10 % under Tourbillon sin antydede toppfart, men med flere hestekrefter og garantert en ikke dårlige aerodynamikk.

Det virker derfor nesten som at kampen om det blå bånd – 500 km/t – nå skal kjempes uten Bugatti som deltaker.

Vi kan jo også trygt si at bilen har ikke noen toppfart-er-det-eneste-som-betyr-noe preg. Enorme luftinntak og åpenbare aerodynamiske hjelpemidler er fra værende. Det vil si – de er ikke synlige. Men det er for eksempel en stor diffuser fra under setene og bak til hekken, og det er en stor spoiler som «forblir skjult» – selv når den er i full virksomhet.

Jeg har ingen mål, så det er for tidlig å bygge en modell av den. Og alle de andre finessene får vi vente med – jeg kan ikke tenke meg annet enn at du vil kunne få se en slik på Oslo Motor Show i 2027, eller 2028.

Bilen skal bygges i 250 eksemplarer (men vi kan vel regne med at det kommer noen uten tak og noen spesialversjoner underveis) og har en utropspris på 3,8 millioner.

Husket jeg å si euro?