ALA – en liten Lambo-hemmelighet

Det er klart at med norske øyne hadde det vært morsomt om Lamborghini hadde vist oss hvordan de fortsatte å utvikle det nesten tre år gamle plug-inn konseptet sitt. Asterion som var så ulikt vanlig Lambo, både utseendemessig og mekanisk, er sikkert verdt et oppdatert gjensyn.

Men ikke i Genève, viste det seg.

Og ikke familiebilen heller.

Det har lenge vært fortalt at Urus, den Lamborghini-SUVen som får Cayenne til å virke tam, kommer som en 2018-modell. Derfor var det ikke urimelig å vente den til Genève i 2017.

Men det skjedde altså ikke. I stedet møtte vi november 2016-modellen som kjørte så fort rundt Nürburgring at den har gjort Porsche 918 Spyder til historie. Nå hadde den fått navn også: Huracan Peformante.

Hvor viktig den blir i forhold til Urus kan man nok også spørre om. I fjor ble det bygget 1400 Gallardoer og Huracaner pluss 1200 Aventadorer der. Men Urus skal altså bygges i 3000 eks. hvert år, og være med på å skape 500 nye arbeidsplasser.

Jeg har mine tvil om at Performantes innsats kan måles i antall nye arbeidsplasser, men ingen skal behøve å krangle om hvor mye dette betyr i prestisje. Og i dette segmentet betyr prestisje og myter meget mer enn «verdi-for-penga».

Med andre ord, Gallardo Performante er viktig, og det er morsomt å se hva fabrikken har gjort for å få den opp fra et eksklusivt R8-segment til noe av det mest kjørbare på kloden.

Og det er jo det som er så gøy med Ringen, at går det fort der, så er det ingen som tenker på hestekrefter eller rett-frem toppfart. Bugatti-statistikk er plutselig uvesentlig, det som betyr noe er historiene om noe som reagerer på ratt og pedaler.

Perfeksjon
Det som har skjedd med Performante i forhold til den vanlige Huracan, er litt mer krefter, litt mindre vekt, spissing av de elektroniske systemene og aktiv aero.

Motoren er nå den kraftigste i fabrikkens V10-historie, men 640 hk er bare 30 mer enn i den vanlige, og sågar ved litt lavere turtall. Dreiemomentet er opp fra 560 til 600 Nm, men der er turtallet beholdt. Fremdeles litt over fem liter.

Det er forholdsvis enkelt å få øye på at det har skjedd ting med aero-hjelpemidler på utsiden. Spoilerne foran og bak er annerledes, og det har skjedd ting bak i diffuser-avdelingen.

Ikke bare ser de annerledes ut, de er bygget i lettere materialer også, akkurat som for eksempel panseret over motoren – og her finner vi, når alt legges sammen – en vektinnsparing på 40 kg.

Men den største endringen er åpenbart de elektronisk styrte små flapsene på spoilerne. De justeres elektronisk og sørger for at du kan velge mellom lavest mulig luftmotstand, eller høyest mulig marktrykk – eller noe et sted mellom.

Dessuten justerer den marktrykket i hvert hjørne også, slik at firehjulsdriften får enda bedre forhold å jobbe under.

750 prosent mer marktrykk
Med maksimal utnyttelse, sier Lamborghini, er marktrykket 750 % høyere enn på en Huracan coupé. Det sier ikke mye når vi ikke kjenner utgangspunktet – men vi vet det er imponerende fordi vi vet hva systemet har gjort for prestasjonene.

Lamborghini har sin LPI, en «treghetsplattform» – kall det gjerne aks-måler, som hersker over alle elektroniske systemer i bilen, og gjør det i sanntid. Her er LPI-en koblet sammen med den nye ALA (Aktiv Lamborghini Aerodynamikk) som er i stand til å trylle.

På mindre enn 500 millisekunder sender den instruksjoner til flapsene for å sikre best mulig aerodynamiske egenskaper i akkurat den situasjonen.

Helt primitivt kan du se for deg at i den ene enden av mulige situasjoner er alle flapsene inne i frontspoileren lukket slik at luftstrømmen føres over og det genereres maks marktrykk.

Med flapsen åpen dirigeres luften gjennom spoileren og på svært kontrollert vis under bilen slik at vi får minimal luftmotstand og best mulig toppfart og aks – hvis ikke aks-kreftene trenger større marktrykk akkurat der og da.

Systemet er enda mer finurlig bak, der man samtidig som optimal aero også skal sørge for at motoren hele tiden får luft nok til kjøling.

Det er også verdt å merke seg at den aktive aeroen nå styres elektronisk, det et 80 % lettere enn et hydraulisk system.

Virkelig et imponerende stykke optimaliseringsarbeid. Og hvis du absolutt MÅ vite det: nulltilhundre på 2,9 og mer enn 325 km/t.