Fritt valg på øverste hylle

Det som gjorde mest inntrykk på meg var entreen.

Her er førersetet i midten av noe som er veldig bredt, for det skal være plass til tre – en på hver side av meg.

Dessuten er taket en slags jet-fly plexiglassbolle som ser ut som det er festet i forkant, men bilen ser ikke akkurat ut som den er egnet til å gå over, på vei bort til sentral-setet.

Så, med et trykk på knappen, løfter ikke bare akvariebollen seg – hele den bakre delen av karosseriet skyves bakover og åpenbarer en allé frem til tronen.

Akkurat nå leder Techrules superbilmesterskapet i døråpning.

Erfarne italienere
Det er far og sønn Giugiaro, Giorgetto og Fabrizio, tidligere Italdesign, som står bak denne finten.

Kineserne som står bak hele prosjektet gikk til Torino og herrenes nyåpnede selskap, GFB Style, for å få gjort både store deler av chassisjobben og alt av design der.

Resultatet er blitt en dramatisk bil – det tipper litt for meg med banal hekkfinne og 50-årenes sci-fi-tegneserie-avslutning av hekken, men kineserne likte den åpenbart og påstår den skal i produksjon.

Håndbygget i Italia, ikke mer enn 96 eksemplarer – og på tross av en glimrende CO2-attest (106 g/km) skal den bare bygges til banebruk. (Med to passasjerplasser? Høres ut som en glimrende Nürburgring-taxi).

Mange valgmuligheter
Hovedoppskriften er mikroturbiner, som altså kan gå på omtrent hva som helst – men det mest effektive, har de funnet ut, er diesel. Turbinene driver generatorer som mater strøm inn i batterier som mater elektromotorene.

Og her begynner for alvor valgmulighetene.

To motorer, en for foran og en for bak, gir deg 429 hk. Med fire motorer, en for hvert hjul, er vi oppe i 858 hk, men flaggskipet har seks. To for hvert bakhjul og to foran – til sammen 1287 hk.

Dessuten kan du velge mellom tre batteripakker: 14, 25 og 32 kWh. Med en hurtiglader kan du forresten lade til 80 % på 15 minutter.

Dermed varierer selvfølgelig prestasjoner og ytelser, men det topper ut på 320 km/t og 2,5 sekunder.

På den annen side kan man skvise ut nesten 2000 kilometer rekkevidde av hele pakka (80 liters tank) ved forsiktig bruk. Men hvem har behov for det på en skikkelig track day?

«Free seating»
Med bilen følger også valgbar glassveranda. Den er enten en-bulk, for bare føreren

Så kan du få versjonen for én passasjer, og du kan selv velge om du foretrekker å ha henne på høyre eller venstre side.

Og full besetnings-overbygningen blir ganske imponerende – men Fabrizio fortalte meg at i forhold til å ha en komplett coupé, med forholdsvis flatt tak, klarte de 30 % lavere frontareal på denne måten.

Om jeg ikke tok bølgen for eksteriøret ble jeg overbevist av interiøret. Lekre materialer, men dominert av denim i setene. Ikke mitt favorittstoff hvis vi snakker benklær, men i setesammenheng: glimrende. God friksjon, behagelig overflate, slitesterke og flekk-averse.

«Videospeil»
Det er en skjerm med instrumenter i forbindelse med rattet, de tre andre skjermene viser bare speilbildene fra sidene og rett bakfra – ingen sidespeil her heller, bare kameraer. Og ikke en touch-skjerm på førerarmlengdes avstand.

Men passasjerene har berøringsskjermer, som de kan hente opp morsomme ting på, og de har også mikrofoner for å kunne fortelle sjåføren at han kanskje bør slakke av, ellers så spyr de.

Dessuten er det, ganske bisart, utvendige høyttalere som både fører og passasjerer kan benytte for å henvende seg til befolkningen.

Hvilke budskap som er praktiske/nødvendige i slike sammenhenger har jeg problemer med å forestille meg.

Ren og Trev
Hvis du ser noe om denne bilen andre steder, så vil du kanskje se ordet Ren – modellnavnet, og TREV.

Det siste er et slags ABS-ord og betyr Turbine-Recharging Electric Vehicle – og dette driftssystemet er utviklet modulært slik at det også vil kunne brukes i små bybiler, og mellomstore personbiler – omtrent i hva man måtte ønske.

Det var laget en nydelig matt-svart, nesten skulptur av selve prinsippet. Rene kunstverket.

Og Ren?

Jeg forsto det ikke helt, men det er et begrep i kinesisk kultur som står for menneskelighet og vennlighet.

Prisen fikk jeg heller ikke greie på, selv om de kalte dette produksjonsversjonen (den i fjor var bare et konsept). At den virkelig var produksjonsklart så vi tydelig på et chassis uten karosseri der alle detaljene, inklusive den racing-inspirerte opphengningen, var synlig.

Dessuten hadde utstillingsbilen allerede registreringsskilter fra Genève. Jeg ble forsikret om at de var ekte – man tøver ikke med sånt i Sveits.

«Men det blir vel godt over millionen (euro)», forsøkte jeg meg. Ingen protesterte veldig høyt.