Toyota-sprint skal ta igjen feltet

Akkurat som alle konkurrentene lanserer Toyota sin nye elbilfamilie under eget navn. Bz skal du nå begynne å tenke på, akkurat som du tenker Ioniq fra Hyundai, I.D. fra VW, EQ fra Daimler eller e-tron fra Audi.

Og hvis du først skal tenke bz kan du like godt, med en gang, få vite at det betyr ‘beyond zero’.

Ikke at jeg forstår hva de mener med det. Beyond zero – altså på den andre siden av null høres ut som negativt.

På den annen side kan det hende de tenker på Greta Thunbergs smarte bemerkning om at ‘vi trenger ikke net zero. Vi trenger zero-zero!’

Den første i denne underfamilien er en firehjulsdrevet crossover som heter bz4X og som vil være en av ti batterielektriske modeller derfra når vi er kommet til 2025.

Men tro ikke at Toyota svikter sine gamle idealer for det. De forteller nemlig samtidig at globalt vil de ha 70 elektrifiserte modeller innen den tid, og da snakker vi også forskjellige grader av hybridisering.

Den nye bilen er bygget på en plattform som er utviklet sammen med Subaru, e-TNGA heter den. Men navnet på bilen har åpenbart ikke noe å gjøre med den gamle Subaru BRZ-modellen.

Derimot later det til at Subarus versjon av denne ligger langt etter – kanskje flere år.

Toyotaen skal derimot være i salg neste sommer.

Vi kjenner foreløpig svært få tekniske detaljer om bilen. Det er snakk om to motorer, en foran og en bak, og det er selvfølgelig snakk om batterier i moduler slik at bilen kan leveres med fra 50 til 100 kWt kapasitet.

Ikke et ord om rekkevidde, men mange ord om batteristyringssystemer som skal gi maksimalt utbytte av kapasiteten.

Ikke et ord om mål og vekt heller, bortsett fra at vi får vite at plassen i baksetet tilsvarer den du har i luksus-modellen Lexus LS.

Men fra Koji Toyoshima, som er teknisk prosjektsjef for denne satsingen, får vi vite at dette er en bil som plasserer mennesket i sentrum!

– Vår målgruppe er de som legger vekt på tiden man bruker sammen med familie og venner. Når de ønsker å ha den type kvalitets-tid, vil Toyotas bz4X kunne være en hub for dem.

Intet mindre!

Akkurat som i LF-Z konseptet som Lexus viste for kort tid siden er det steer by wire her også. Det betyr at fra den dingsen du har mellom fingrene for å styre med, og de hjulene som skal styre, er det ikke lenger en mekanisk forbindelse.

Gretne Gamle Gubber og de såkalte puristene vil sutre over manglende styrefølsomhet – hva nå det måtte være. Alle andre vil syns det er stas at man sparer masse plass og vekt, at man er mye friere i hvor man plasserer rattet, og at man kan modulere styreinnsatsen akkurat som man modulerer chassiset.

Dessuten vil Toyota følge i fotsporene til for eksempel Tesla som for lengst har vist en ganske avkappet innretning som erstatning for rattet.

Toyota viser imidlertid bilder av to forskjellige interiører der det ene har et ratt som ser ut som det er hentet fra et fly, mens det andre er dønn konvensjonelt.

Det sies at den mest radikale utgaven i første omgang bare skal selges i Kina, mens vi i Europa får lov til å forholde oss til den gamle kringla.

Samtidig viser interiørbildene at Toyota – takk og pris – er ganske beskjeden i den interne skjermavdelingen.

Her er det ikke snakk om et uendelig display som går fra stolpe til stolpe og som får deg til å føle deg som en operatør på en kraftstasjon. Her er det en passe stor skjerm i sentrum, og så har du noe som ser ut som et forholdsvis beskjedent display rett bak rattet.

Det er sågar knotter og brytere med i bildet!

Bilen skal åpenbart møte modeller som Teslas Y og VWs I.D.4 rett på – og dermed er vel både størrelse og prestasjoner definert.

Men når det gjelder utseendet er Toyota modig og tar sjanser.

I stedet for karakterløs såpekopp-design (Ioniq 5 er et herlig unntak) kjører de på med litt spennende vinkler og overflater med liv i.

Eller for å si det på en annen måte.

Denne er mye nærmere Mirai enn det RAV4 er. Men de aksentuerte hjulbuene, sågar i svart mot det stålgrå karosseriet, tyder på at den gjerne ville vært litt RAV også.

Fronten er, som vanlig på nye elbiler, ikke lenger en front, men inneholder en svart stripe som ender i de smale hovedlysene høyt oppe, på hver side.

I denne «stripen» finner du alt som er dyrt når det smeller – alle sensorene som skal til for å få bilen opp på et akseptabelt selvkjøringsnivå.

Men den, sammen med stort luftinntak lavt nede og skarpe kanaler rett foran forhjulene, gjør at dersom de andre får samme ansikt som bz4X, vil ingen være i tvil om at det er en Toyota de ser.

Og når du ser den fra siden – forholdsvis beskjedne overheng og en cab-forward som jeg nok syns kunne vært enda mer forward – er det ikke særlig tvil om at her har vi en batterielektrisk bil som ikke er ment å være noe annet.

Ingen tvil om at Toyotas fra-bunnen-av batterielektriske satsing kommer sent.

Det skal bli spennende å se hvor godt den kommer.

PS!
Etter avdukingen i natt var det ordnet en slags pressekonferanse på Teams med et lite antall journalister (4 i ‘min’ gruppe) som fikk 20 minutter på å snakke med Andrea Carlucci – han er Toyotas sjef for marketing og produktutvikling i Europa.

Jeg stilte tre spørsmål:

– Med solid state batterier ville dere kunne få en stor fordel i dette etter hvert overbefolkede feltet. Kan det sies noe nå om slik batteriteknologi og bz-modellene?

Det kunne det ikke, ikke annet enn at de fremdeles holder på 2025 som gjennombruddsåret.

– For noen dager siden laserte dere et nytt autonomt system for LS 500 h og Mirai. Dere kaller det Mobility Teammate Concept. Er det det vi vil finne i bz?

Det var åpenbart altfor tidlig å si noe om det.

– Siden hybridbilene deres baserer seg på forbrenningsmotorer, og siden forbrenningsmotorer får en deadline-dato på stadig flere markeder, betyr det at dere legger hybridutviklingen død?

Endelig et konkret svar:

-Vi er fremdeles overbevist om at hybrid er veien å gå, så den utviklingen fortsetter.

Det var ikke mye annet konkret mine kolleger fikk ut heller. «Hold øye med konkurrentene» var svaret på spørsmål om batterier og størrelser og ytelser og ladesystemer.

Og heldigvis var det ingen som spurte om den kunne leveres med hengerfeste.

Men Carlucci kom med en morsom informasjon:

– Kunden, slik Toyota ser ham for seg, heter Erik. Det var nemlig mye input fra Norge og det norske markedet som lå under utviklingen av denne bilen.

Men da var vi kommet så langt i de 20 minuttene at det var ikke tid til å få noen myke historier om Erik og om starten på bz-historien.

Navnet håper jeg imidlertid vil bli sittende.