Opels viktigste bil

Det er den tiende generasjonen av Opels kompaktklassebil som nå ser dagens lys. Astra J er modellbetegnelsen, og den har lånt mye av den underliggende teknikken fra storebror Insignia.

Det er en god begynnelse. Ingeniørene har tatt med seg mye av det vi har skrytt av ved Insignia og lagt til de elementene man forventer å finne i en bil som skal kjempe i det som fremdeles i mange år vil kalles ”Golf-klassen”.

Opel vet selvsagt bedre enn noen andre at de skal inn i det som er den viktigste og samtidig tøffeste klassen med en bil som må fremstå som like, eller helst mer, moderne som de bilene som har ledet både utviklingen og salgsstatistikkene.

Bygger identitet

En av utfordringene for Opel har vært å bygge en identitet. Der Ford de siste årene har klart å bygge seg opp et rykte med dynamiske biler som også leverer på veien, og Volkswagen har stått for en evolusjon som har appellert til et bredt spekter av folk, jobber Opel med å bli skarpere og tydeligere.

Nye Astra ser aggressiv ut, og til tross for at det så langt bare er femdørsvarianten som er tilgjengelig, er det lett å se at en tredørsvariant vil bli enda mer ekstremt sportslig i utseendet.

Opel tøyer definitivt strikken lenger enn konkurrentene – og selv om den kanskje ikke har det samme tidløse preget som Golf har klart å komme frem til, får den definitivt dagens Focus til plutselig å se gammel ut.

Lyktene foran har beholdt hockeykølleformen fra Insignia, selv om den er snudd andre veien, og formen på dørsidene, som Opel kaller ”blade”, er lett å kjenne igjen fra storebror.

Det viktigste grepet har nok likevel vært å introdusere utstyr og materialer som bidrar til å skape en enda større grad av premiumfølelse enn vi har sett i dette segmentet tidligere.

”Sound of silence”

Kompaktsegmentet blant hverdagsbilene har alltid vært plaget av støy. Det har vært vanskelig å lage en kompakt, billig og velkjørende bil uten at en av de tingene som har blitt lidende er støynivået i kupeen.

Den støyen det er vanskeligst å gjøre noe med, er den som forplanter seg gjennom konstruksjonen. Vibrasjonene som kommer fra drivlinjen og som går via innfestingene av karosseriet og til slutt inn i ørene dine.

Slik støy henger tett sammen med grunnkonstruksjonen, eller selve konseptet. Her er det selve konseptet som er viktigst – for den støyen konstruksjonen drar med seg, er så godt som umulig å isolere seg bort fra.

Den lave støyen bidrar til den økte premiumfølelsen som man har vært på jakt etter, det fungerer meget bra.

Spiller på følelser

Knapper, instrumenter og andre interiørdetaljer har vi også sett før – men ikke i en kompaktbil i dette prissegmentet.

Selvsagt blir alt mer forsterket jo mer utstyr du fyller på med. Men den totalt sett, så mye omtalte, opplevde kvaliteten på interiøret, er etter min mening det beste i denne klassen akkurat nå.

Bruken av krom på rattet og rundt midtkonsollen kan jeg imidlertid styre meg for, men det er alltid et spørsmål om smak.

Nytt i Astra er at du, uten å tømme kontoen, kan bestille bilen med såkalte ergonomiske seter.

Det er kanskje noe man skulle tro at alle biler hadde, men det handler altså om seter som er godt over gjennomsnittet justerbare, blant annet kan seteputen forlenges med 28 centimeter.

Det kan være en god investering for den som ikke passer inn i standardmålene – eller som har flere brukere med ulik lengde.

Opel har også lagt stor vekt på praktiske plassløsninger – hele 25 liter med oppbevaringsplass har man integrert rundt fører og passasjer.

Mer dynamisk

Selv om dagens Astra på ingen måte kjører dårlig, er det ikke tradisjonelt sett kjøredynamikken som har vært det ledende salgsargumentet for Opel.

Det skjedde imidlertid noe ved lanseringen av Insignia, selv om det enda har vært litt igjen til dynamikken vi kjente fra Mondeo.

Astra er en mindre bil, og den skal oppleves mer sportslig og mer aggressiv. Det har man tatt konsekvensen av og gjort grep når det gjelder designen av både for- og bakakselen.

Målet har vært å sørge for at bilen står godt imot sideveiskreftene gjennom svingene, uten at det skal gå for mye ut over komforten. Dette skjer blant annet ved hjelp av en Watts multilink-bakaksel som bidrar til å gjøre den stiv sideveis, mens den fjærer i høyden.

Foran har man hatt et klart mål om å gjøre styringen mer direkte og skarpere, igjen uten at man gir slipp på for mye av komforten som må finnes i en bil som denne.

Erfaringen etter 30 mil på svært varierende tysk vei, er at også her har man tatt et viktig steg fremover.

Astra tar i mot de fleste utfordringer på strak arm, og selv om vi ikke snakker om noen sportsbil, gir styringen deg følelsen av å være den som har kontrollen. Likevel kunne vi ønsket at den var enda litt tyngre vektet.

Om du vil ha et enda bedre chassis - bruk snaut 8.000 kroner på Opels intelligente Flexride. Det tilpasser chassiset til kjørestilen din, eller du kan velge normal, sport eller comfort. Jeg mener det er verdt hver krone!

Ny bensinmotor

Totalt vil det være åtte motorer tilgjengelig i Astra. Likt fordelt på diesel og bensin.

Dieselmotorene starter med en 1,3-liter på 95 hester og går via den kjente 1,7-literen på 110 eller 125 hester til en toliter på 160 hester. Den minste av dem blir tilgjengelig i løpet av våren og vil ha et CO2-utslipp på 109 gram.

Senere vil det komme en variant av denne motoren med start/stopp som skal ta utslippet under den magiske grensen på 100 gram per kilometer.

På bensinsiden kommer det 1,4- og 1,6-litere både med og uten turbohjelp. Uten turbo yter de henholdsvis 100 og 115 hester – med turbo blir ytelsene 140 og 160 hester.

De tre største kan bestilles med sekstrinns automat. På dieselsiden er det bare den største som kan fås med automat, da en femtrinns.

Bør ta bølgen

Opel-forhandlerne venter naturlig nok spent på nye Astra. De bør gjøre seg klare til å ta bølgen, for dette er en bil som har potensial til å begeistre både selgere og kjøpere

Jobben med å få nye kjøpergrupper, i tillegg til de som tradisjonelt har kjøpt Opel inn i butikkene, har de allerede startet med salget av Insignia. Nå er det bare å intensivere arbeidet.

Til tross for at prisene ikke er klare, er adm. direktør i GM Norge, Petter Smebye, klar på at de skal være konkurransedyktige i forhold til Golf.

Det betyr etter alt å dømme at en innstegsmodell med 1,4-liters motor prises et sted rett under 210.000 kroner.

Konkurrenter: Volkswagen Golf, Ford Focus, Toyota Auris, Mazda3 og mange flere.

+ Kvalitetsfølelse, støynivå

- Hvem blir den endelige eieren av Opel?