Audi TT Coupé

Først publisert i BIL 11 - 1998.

Det er de runde formene som preger Audis til nå frekkeste sportskupé. To-seteren – for jeg velger å kalle den det, selv om baksetet er godkjent for personer med lengde under 150 cm – er det råeste Audi har prestert når det gjelder bildesign. Det er overraskende og positivt å legge merke til hvor nær opp til prototypene som ble presentert på Frankfurt-utstillingen i 1995 produksjonsbilen ligger.

Akselavstand og hjuldimensjoner er selvsagt endret for at A3-plattformen skal kunne brukes. Dessuten er taket endret, med blant annet en ny C-stolpe. Det er de runde linjene som dominerer og alle spalter mellom panser og skjermer, rundt bakluke og baklykter er med og forsterker bilens design. I baklyktene er det runde felt for blinklys, baklys, bremselys og ryggelys. Også bak frontlysglasset synes de runde formene.

Slank kupé
Selve kupéen kan virke litt feilplassert når du ser bilen rett fra siden. De slanke linjene som dannes av siderutene og bakruten, harmonerer liksom ikke med resten. Det har også vært meningen, og overgangen mellom C-stolpe og bakskjerm er laget skarp slik at den skal gi inntrykk av at C-stolpen og taket er lagt oppå nedre del av karosseriet – omtrent som en hardtop.

Til tross for den butte karosseriformen har TT Coupé en forholdsvis lav luftmotstand. Audi oppgir en Cd på 0,34 for biler med 16-tommers hjul. Kombinert med et frontareale på beskjedne 1,99 m2, blir den effektive luftmotstanden høyst akseptabel. Den lave luftmotstanden er blant annet oppnådd ved å dekke understellet og å utstyre panelene under bilen med luftinntak slik at motoren den veien får tilstrekkelig kjøling.

Du sitter lavt i TT. Med førersetet i laveste posisjon er det nesten så jeg får følelsen av å måtte strekke meg for å se ut. Selv om lårstøtten blir litt dårligere, finner jeg det mer behagelig å heve setet litt. Setene har skinn og stofftrekk, en løsning som gir bedre sittekomfort enn bare skinn.

Mye aluminium
Interiøret er også preget av runde former, og mot det mørke interiøret står alle detaljene i aluminium godt. "Alt som ser ut som aluminium, skal være aluminium", var et av mottoene som ble brukt under utformingen av interiøret. Rammene på luftdysene på dashbordet, panelet som skjuler radioen, ringen rundt gearspaken og toppen av gearspaken – alt er i aluminium. Det er lagt vekt på at alle ratt, brytere og hendler skal gi en tung og robust følelse når de brukes. Det gjør de.

Audis designere har hatt klassiske sportsbildesign som forbilder under utviklingen av TTs interiør. De moderne løsningene glimrer derfor med sitt fravær. Bare det store tekstvinduet mellom turteller og speedometer og de elektroniske trip- og kilometertellerene og tripkomputeren, avslører at denne bilen er stappfull av elektronikk.

Ved flyplassen utenfor Perugia i Italia – ikke langt fra Assisi – velger jeg en sølvgrå 1,8T med forhjulsdrift. Å velge farge er enkelt, utvalget består stort sett av grå biler, bare en sjelden mørk blå skiller seg ut. Sølvgrå er en klassisk farge i sportsbilsammenheng, og Audi har dessuten brukt den flittig de siste årene, blant annet for å gi assosiasjoner til aluminium. Nå er innslaget av aluminium forholdsvis beskjedent i dette karosseriet. Panseret er eneste større karosseridel som produseres i aluminium. Resten er produsert i galvanisert stål.

Topp kjøreegenskaper
Med 180 hk under panseret har jeg selvsagt skrudd forventningene et hakk over en A3 1.8T. Motoren er den samme, men 30 hk mer bør gi vesentlig mer kraft i frasparket. Når jeg kommer opp i fjellene og avstanden mellom svingene blir mindre, er jeg ikke imponert. Den er kraftig, men det er all grunn til å spørre hvor alle hestene er. Er det på grunn av at 1,8-literen leverer effekten så ryddig og pent at det rå frasparket glimrer med sitt fravær? I bakkene er det ingen grunn til å vispe rundt etter lavere gear; i femtegearet har motoren trekkraft nok. Skal du derimot ha litt akselerasjon, må du finne deg i å lete frem et lavere gear. Det er ikke noe stort problem. Sjaltingen er presis og lett samtidig som den gir en robust følelse.

I svingene er ikke Audi TT noen utfordring. Styringen er presis og lett, og kontakten med veien er god. Selv med 205 brede dekk er det mulig å provosere frem en ganske så markert understyring, men den kommer ikke overraskende. På tørr asfalt har du god tid til å manøvrere deg inn igjen. Den forhjulsdrevne TTen har bakhjulsoppheng med langsgående bærearmer og torsjonaksel kombinert med krengningsstabilisator, en enkel men effektiv konstruksjon.

Nytt Quattro-system
Quattro-versjonene har derimot helt uavhengige bakhjulsoppheng med langsgående bærearmer og to tverrgående støttearmer. Teknisk har ikke TT Quattro-modellene noe med de tidligere firehjulsdrevne Audi-modellene å gjøre. Ettersom motoren her sitter på tvers, i A4 og A6 er den langsstilt, har TT samme firehjulsdriftsystem som Golf 4Motion, noe som er en videreutvikling av Syncro-systemet.

Forskjellen ligger i at silikonclutchen, som tidligere har vært brukt, er byttet ut med en svenskutviklet hydraulisk betjent flerplateclutch. Dette er en kompakt sak som er plassert foran på bakakseldifferensialen. Det er svenske Haldex som har utviklet clutchen som styres elektronisk. Det er følerne som også styrer ABS-bremsene som utnyttes også til dette formålet.

Haldex-clutchen reagerer lynraskt, Dersom forhjulene spinner, rekker ikke bakhjulene å rotere mer enn 25 cm før driften er overført til dem. Clutchen regulerer drivkreftene som skal overføres til bakhjulene trinnløst, avhengig av hvor mye slipp forhjulene har. For at clutchen skal kunne reagere kvikt, er den avhengig av konstant hydraulikktrykk. En egen elektrisk pumpe sørger for det. Ved oppbremsing kobles driften til bakhjulene ut.

225 hk til forhjulene i en så liten bil som TT hadde uten tvil gitt rampete oppførsel. En rask 120-kilometers tur med toppmodellen i TT-programmet, avslørte at det nye firehjulsdriftsystemet ikke bare fungerer meget tillitvekkende, det sørger også for at bilen får en helt fantastisk balanse. Understyringen er fortsatt der.

De fysiske lovene setter klare begrensninger, men aldri har jeg kunnet gå så hardt inn i svinger og komme fra det med æren i behold. Når understyringen kommer, er det bare å hente noen av de 225 hestene (helst så mange som mulig) og legge til. Den får nå den styrehjelpen den trenger for å heve understyringen og skyter ut av svingen, en kjørestil som selvsagt bare egner seg på avstengte veier eller på bane. Blir du feig og hiver deg på bremsen, går det nemlig mest sannsynlig lukt av veien. Som de fleste firehjulsdrevne biler er også Audi TT krevende og forlanger en pågående kjørestil for at det skal gå fort, en kjørestil bare de færreste mesterer.

Sportslig og komfortabel
For vinterforhold lover dette godt, og man skal ikke bli forundret om det etter hvert dukker opp Audi TTer i rallyløypene. 225 hk er mye, og det er imponerende å kunne utnytte kreftene så rått som en kan i TT. 280 Nm dreiemoment er nemlig heller ikke til å kimse av.

Problemet med biler av dette kaliber er at de gjerne blir kjedelige ved vanlig transportkjøring. Audi har til en viss grad greid å gi TT en kjørekarakter som fra sjåførplassen skiller den fra A3 og Golf. Komforten er det ikke noe i veien med, og til ren sportkjøring hadde det faktisk vært ønskelig med litt strammere støtdempere.

Støynivået er behagelig, men Audi-ingeniørene har tydeligvis jobbet med eksosanlegget og både 180- og 225-hesteren har en potent eksoslyd uten at den på noen måte blir slitsom. Dette er en bil bygget for lange etapper og høy fart på tyske motorveier og den har komfort til det.

For norske forhold med glatte vinterveier er det få biler av denne typen som er bedre egnet enn akkurat en TT Quattro, og med en prisforskjell på 27.000,- mellom en 180-hester med forhjulsdrift og en med firehjulsdrift, er det vel stor sannsynlighet for at de fleste Audi TT som finner veien til norske kunder heter Quattro.

DETTE ER AUDI TT Coupé:

Lengde: 404,1 cm. Bredde: 176,4 cm. Høyde: 134,6 cm. Akselavstand: 242,2 cm. Sporvidde f/b: 152,8/150,5 cm. Bagasjeromvolum: 270 l. (VDA). Tankvolum: 55 liter.
Forbruk i følge 93/116/EU.