Kamera og komfort

Kameraet først: Det sitter under speilet og går kontinuerlig i en loop. Dersom du ønsker å forevige noe – video eller stillbilde – må du selv trykke på en knott. Da blir bildet overført til telefonen din, dersom du har lastet ned en spesiell Connected Cam app.

Ingen av de norske telefonene som møtte til prøvekjøring klarte det – et eller annet med at systemet ikke er tilgjengelig i Norge ennå.

Men la det være sagt: akkurat det med et GoPro Cam har jeg faktisk vært utsatt for før, og jeg tror på Citroën når de forteller at det har 120 graders objektiv, er GPS-forbundet, full HD med 2 mill. pixler og 16 GB intern-minne.

Jeg tror dem også når de påstår at det kan overføres – jeg har faktisk opplevd det tidligere og har litt problemer med å bli overveldet.

Det hadde kanskje hjulpet hvis de hadde lagt utløseren på rattet og ikke svært vanskelig tilgjengelig bak speilet – opp til flere av de kameraene jeg har møtt har latt seg fjernutløse, for eksempel ved hjelp av Blåtann, men ikke dette.

Komfort
Derimot var jeg mye mer villig til å la meg overbevise om komfort-biten. Men når Citroën ønsker å presisere akkurat den biten, hvorfor i all verden velger de da hyperkomfortable kjøreruter, med veioverflate som et strykebrett?

Det var ikke en komfortutfordring så langt øyet kunne skue, så vi droppet den obligatoriske ruten og gjorde en kjapp tur gjennom Barcelona by i stedet.

Litt større utfordringer, men trafikklys og tett trafikk begrenset jo også den øvelsen en del.

Så det eneste jeg egentlig kan si om komforten var at setene ga bedre støtte enn de i Cactusen, samtidig som de ga inntrykk av å være like myke og behagelige.

Og jeg kan legge til at lyddempingen virket gjennomført. Jeg hadde ingen problemer med å sitte i baksetet og følge med på hva de i forsetet snakket om.

Siden vi er inne på det: materialene virker «dyrere» enn det vi tidligere har funnet i franske biler i dette segmentet, men resten er veldig fransk – i positiv betydning.

Bybil
Lettkjørt, med vekt på lett. Lett på rattet, lett på clutchen (og girspaken hvis du velger manuell), lett på bremsen – glimrende oversikt til alle fire hjørner. Med andre ord en glimrende bybil. Bortsett fra at førstegir-utvekslingen på den minste motoren, 82 hk, var hinsides.

Med vennlig hilsen forbrukstester og utslippsmålinger i laboratorier, var listen så lang at det var nesten ikke mulig å komme i gang. Som jeg gleder meg til den kommende målestandarden – det er mye som tyder på at den kommer til å oppmuntre til kjørbare biler igjen.

På landeveien var utvekslingen veltilpasset, 2.500 omdreininger ved 125 km/t er komfortabelt. Men jeg hadde kanskje ønsket litt mer vekting av organene – rattet ga ikke mye beskjed om hva som egentlig skjedde der foran.

Men etter at jeg hadde tenkt meg om var det jo bare å sette seg tilbake og betjene det hele med lillefingeren, mens vi kruset avgårde. Og når vi hadde noen forsiktige bølger i veibanen, virket både fjæring og bremser svært kompetente. Men det var som sagt ikke antydning av forhold som den delen av bilen kunne gått seg vill i.

Savnet jernseng
Så til det dere lurte på. Jeg fortalte på forhånd hva jeg skulle, og gledelig mange av dere sendte meg innspill.

Et opplagt flertall ville jeg skulle spørre om når det kommer en ny 2CV. Svaret (som jeg vel egentlig har fått de siste 20 årene) er at man stadig ser på mulighetene til å bygge en helt basic transportleverandør, men med dagens krav til, først og fremst, kollisjonssikkerhet er det faktisk umulig.

Men nå føyde de faktisk til en ny twist: «Med autonome biler ser vi faktisk for oss mulighetene igjen – de skal jo ikke kunne kollidere». (Men for dere, og for meg, er jo da halve vitsen borte. Noe 2CV-aktig må jo kjøres for at det skal være noe vits i. Så svaret er: kommer ikke, du må kjøre en gammel).

Koppholdere
Et annet høyfrekvent spørsmål fra dere var om når Citroën ville innse at koppeholdere faktisk tilhørte den obligatoriske delen av bilers innhold nå.

Først forsøkte en gammel venn av meg, Jean-Arthur Madeliane-Advenier, som er sjef for alt som heter interiør hos Citroën, nå og i all oversiktlig fremtid (han har nettopp skrevet håndboken med Citroëns interiør-DNA, som peker 15 år fremover) å vise de kjekke koppholderne han har bygd inn i denne bilen.

Det tok ikke lang tid før vi var enige om at de til nød kunne brukes til flasker som helst ikke skulle være mer enn 10 cm høye – så de ikke veltet. Hvorpå han kunne fortelle at de endelig hadde bøyd seg for presset.

I en utgave av Kina-SUV’en, C3-RX, som snart skal eksporteres til Europa, har de koppholdere modellert etter Starbucks-Magnum-mål.

Både at bilen kommer, og hva den inneholder, er faktisk et scoop.

Og siden jeg hadde ham der, snakket vi litt om Visa-preg, både utvendig og innvendig (som noen historikere blant dere også hadde nevnt).

Tuftet på historien
Først fikk jeg det vanlige, med hvordan de alltid tar en tur på Citroëns egen historiske samling for å finne inspirasjon, og om hvordan historien er en vesentlig del av Citroën i dag. Før det ble veldig personlig: «Vet du, bestefaren min hadde en Visa, jeg glemmer den aldri».

Espen ville vite litt om støynivået og om Citroën er blitt flinkere til å prioritere støydempingen, og der er det vel jeg som må svare med det jeg har skrevet over.

Og da jeg prøvde meg på Vidars spørsmål om hvorfor de har kuttet ut Zenith frontruta, ble det bom. Ingen av oss skjønte hva jeg egentlig snakket om (er ikke det glasset over skjermer?).

Men om det er sant at Hydraul-fjæringen skal bort, er nok svaret ja, «når vi kan oppnå det samme på enklere vis».

Love & Hate
Og til sist, Christian, som har kjørt og eid Citroën siden 1982, med et (typisk?) Love & Hate forhold til merket. Han lengtet også etter mer hydraulisk fjæring – forgjeves? – (han har fremdeles sin 2008 C5 Tourer fordi Citroën ikke har klart å komme opp med noe bedre!)

Men helt konkret stønnet han over automatgiret (han mener nok EMG) i en øko-C3 som de hadde brukt som leiebil i Frankrike i 6 uker.

Helt letargisk, «en noenlunde normal akselerasjon er knøtt umulig å oppnå. Kassen girer ned, men fortere går det ikke. En pest og en plage for eksempel ved innkjøring på en motorvei med 130 km fartsgrense».

Om Citroën vil gjøre noe med automatene sine? Jeg kan bare si at Aisin-kassa i den 110-hesteren jeg kjørte nå, ikke bare gjorde jobben sin, men den utførte oppdragene helt umerkelig. Noe av det mykeste i hele klassen.

Mer om bilen i neste utgave av BIL, men kanskje en liten oppsummering?

Motor: Vi kjørte 1199 bensinversjon med enten 82 hk og 6 trinn manuell, eller 110 hester med fem trinns automat.

Utslipp, hhv: 109 g eller 103 g.

De går visstnok til hundre på 13, eller 10,4 sekunder

Toppfart er 167 eller 188 km/t.

Utvendige mål er 399 x 175 x 147 cm på 254 cm akselavstand.

Bagasjerom på 300 – 922 liter, avhengig av hvor baksetene er.

Prisen er ikke kjent, men siden de planlegger et årsvolum på 700 biler (lansering i januar) tyder det på en prismatching mot Peugeot 208 og Hyundai i20.