Ett år med Dieselgate

Jeg var på vei hjem fra bilutstillingen i Frankfurt da de første rumlingene, som fortalte om et kjempeskjelv i anmarsj, ble merkbare.

Selv var jeg i mitt vanlige kjørehumør. Jeg var fornøyd med Frankfurt, mye fint, og noe rart, og Volkswagen-gruppen hadde hatt sin vanlige selvskryt-aften, slik de hadde praktisert i mer enn ti år nå.

Den fikk etterhånden dimensjoner og tendenser som gjorde at først gikk jeg dit, forholdsvis positiv. Så begynte jeg å skrive om arrangementene, forholdsvis kritisk, så gikk jeg dit uten å skrive, og så gikk jeg ikke dit i det hele tatt.

Opptakten
Men jeg hadde vært der i fjor, av ren nysgjerrighet for å se hvordan det sto til i familien. Allerede på vårparten hadde nemlig Ferdinand Piëch, Kongen over hele VW-riket, kommet med meget kritiske og negative bemerkninger om Martin Winterkorn, VW-gruppens toppsjef.

I ettertid kan vi tro det dreide seg om noen tekniske uregelmessigheter.

Jeg ville se om det var åpenbare isfronter på gang, og om man var akkurat like eplekjekke som før.

Svaret på begge spørsmål var egentlig JA, men kanskje av andre grunner enn jeg trodde. For på denne tiden måtte det ha vært åpenbart for de fleste hva som kom til å skje.

At Volkswagen, med kurs for «Verdens Største», ville bli tatt med buksene til de grader nede.

De hadde snytt, jukset, bedratt og løyet og hele skandalen dreide seg om snaue 500.000 biler, først og fremst i USA.

Akkurat, ja.

Crescendo
Det tok ca. en uke, så fikk myndighetene – og dette er interessant, det meste av jobben ble gjort av amerikanerne, akkurat som i UEFA-skandalen – halt ut av Volkswagen at det nok dreide som om 11 millioner biler. Cirka. Over hele verden.

Men Volkswagen hadde, snille som de er, satt av 7 milliarder dollar for å utbedre juksebilene. (Litt mer enn halvparten av hva de tjente i 2014).

Og Martin Winterkorn var «personlig veldig sorry for at de hadde sviktet publikum og kunder som hadde trodd på dem» og at det hele skyltes «noen forferdelige mistak fra noen få personer».

Det begynte selvfølgelig å trille hoder, Winterkorns CEO-hode trillet meget motvillig den 23. september.

Han gikk av – ikke fullt så motstrebende både fra Audis og Porsches styrer noen måneder senere da det viste seg at han fikk beholde en bonuspakke som nok kunne virke provoserende stor på mange av de som var tilbake og måtte håndtere dritten.

Enorme dimensjoner
Svært mye har hendt siden da. Svært mye har ikke hendt også. Igangsettelse av en utbedring ingen riktig kan forstå for eksempel. («Hvis det er så enkelt å fikse, hvorfor dette enorme bedrageriet i utgangspunktet da?»)

Men det som har hendt er blant annet at man har inngått en 10 milliarder dollar avtale med amerikanske myndigheter om kompensasjoner, og det er en mengde rettssaker på gang som kan få enorme konsekvenser.

I Tyskland er det allerede Audi-eiere som har fått dom på at de kan få pengene sine igjen. Det vil skape ringvirkninger.

Det er opprettet kriminalsaker mot VW i flere land. Noen markeder forbyr salg av enkelte modeller. Selv vennligsinnede forbundsstater i Tyskland, som er avhengig av arbeidsplassene, går til sak, med basis i aksjeverdier som er blåst vekk. Etter Bayern står nå både Hessen og Baden-Württemberg på den listen.

Private investorer har reist erstatningssak. Først gikk advokatfirmaet Tisab til sak i mars. På vegne av 278 investorer ber de om 3,3 milliarder euro.

For noen dager siden kom dokumentene fra BlackRock, der de sammen med 80 andre (blant annet pensjonsfondet til lærere i California og det Norske Oljefondet) krever 2 milliarder.

Og samtidig som den første VW-ansatte, en ingeniør i USA, erklærte seg skyldig etter en kriminal-tiltale, ba Vera Jourova, justis-kommisær i Brussel, EU-landene om endelig få ut fingeren når det galt å sjekke om VW hadde brutt lokale markedsførings- og forbruks-vern regler og i så fall sørge for at VW ble stilt til ansvar. Samtidig som hun ba om at kunder måtte få klar beskjed om hvilke rettigheter de egentlig har.

Store forskjeller
Under det hele ligger det også en enorm misnøye med forskjellbehandlingen av amerikanske kunder (der skjer det store økonomiske oppgjør) og europeiske (som må få bilen på verksted, selv om det bare er for en halv time).

Og for dem det virkelig går ut over, forhandlerne for eksempel (Harald A. Møller kan jo ikke noe for det, og har stått virkelig rake i stormen) eller arbeiderne, er det jo bare trist.

På den uvanlig lange bedriftsforsamlingen i Halle 11 i Wolfsburg sist tirsdag (4 timer er ny rekord) var plutselig ikke arbeidsplassene så hellige som de har vært til nå.

Det er åpenbart at dieselskandalen tvinger konsernet til den største omlegging i sin historie.

Nedbemanning
Den nye personalsjefen Karlheinz Blessing – han ble styremedlem i januar i år – brukte klartekst for første gang noen kan huske: «Vi har et hardt treningsprogram foran oss», sa han. «Kvalifisering, nye oppgaver, nye arbeidsmetoder, alt vil ligge på oss».

Og i bunnen ligger at 610.000 ansatte er for mange. Det tallet må ned om man skal redusert kostnadene.

Nå står først en hovedavtale med Volkswagen-arbeiderne for tur. Det kan bli bråk.

Litt senere i høst venter vi resultatet av internundersøkelsen som det uavhengige advokatkontoret Jones Day står for, og som skal lede til konsernets nye «Strategie 2025»-plan.

Men det er mange som frykter at den rapporten blir like utfyllende og korrekt som det tyske fotballforbundets internrapport om «Kaiser» Franz Beckenbauer.

Så kommer det en bok om Dieselgate. Amerikansk selvfølgelig. Jack Ewing fra the New York Times. Så kommer “Dieselgate, The Movie”. Hollywood selvfølgelig. Paramount Pictures og Leonardo DiCaprio’s produksjonsselskap, Appian Way.

Og først da vil vi muligens kunne sette oss ned og addere opp alle skadene, de varige sårene og de økonomiske tapene, og virkelig kunne se de store ringvirkningene dette har hatt for hele industrien, deres publikum, deres kunder og alle som har trodd på dem.

«Den som snakker ned dieselmotoren snakker også ned miljøet», sa en oppglødd Martin Winterkorn under presentasjonen av VW Touran i VWs hjemby Wolfsburg 24. februar i fjor. I dag er det litt vanskelig å forstå hva han mente med det.