Rover-pokeren: Hvem får egentlig potten?

Mens bobestyrerne (som vi husker, meldte selskapet oppbud i april, med en tilsynelatende gjeld på tilsynelatende over 16 milliarder kroner) tok i mot det ene budet etter det andre (det kom i hvert fall tre), skjedde den første av mange underlige hendelser.

Honda besøkte Longbridge-fabikken og tok med seg produksjonsutstyr samtidig som de ødela konstruksjonstegninger for komponenter til Rover 45 – en bil mange hadde regnet med kunne bli grunnpillaren i en eventuelt kjapp oppstart av fabrikken. Det er ingen tvil om at Honda hadde rettighetene, 45 ble bygget på basis av den gamle 400 som hadde røtter i Civic fra et par generasjoner tilbake. Men hvorfor de gad gjøre det, er litt vanskeligere å forstå.

De tre som bød på selskapet var for det første den store outsideren: en britisk gruppe som jobbet med det de kalte Project Kimber. Denne gruppen besto av David James som er spesialist på turn-around-jobber, Keith Helfet som er en glitrende designer ex-Jaguar og Rov Oldaker som står bak ombyggingen av Bentleys V8 motorer slik at de ikke bare er særdeles kjørbare, men også er i stand til å møte dagens og fremtidens eksoskrav.

Kimber-navnet er, som noen av dere sikkert vet, hentet fra grunnleggeren av MG-navnet; Cecil Kimber.

Den andre som gjerne kjøpte var SAIC, Shanghai Automotive Industry, som tidligere hadde vært knyttet tett mot MG Rover. Hadde ikke de brutt de pågående forhandlingene i april, hadde vel denne situasjonen aldri oppstått. Men nå kunne de eventuelt plukke opp restene meget billigere.

SAIC har en god historie i kinesisk bilbransje de siste årene, og er også forbundet tett med den engelske Magma-gruppen der man finner solide bilnavn som Martin Leach, Ford-sjefen som fikk sparken fordi han ville gå til Fiat og som endte hos Maserati isteden, og Ed Sabinsky, tidligere økonomisjef hos Vauxhall.

Den tredje gruppen var også kinesisk, og også for en stor del statseid: Nanjing Auto. De fikk hjelp av arkitekt- og design-kontoret Arup til å komme opp med forslag til fremtidige design, men ble betegnet som de minst interessante fordi de har gjort en elendig jobb i det økende kinesiske markedet, og det var ikke noen tydelige tegn på at de var spesielt likvide.

I tillegg fant vi andre interesserte grupper, en stor transportør i England som frontet et bud fra Taiwan, og en gruppe bak Richard Cort som egentlig var formannen i kreditor-gruppen, der man blant annet fant de ca 200 engelske forhandlerne som fremdeles hadde et MG Rover skilt på veggen.

Som vi tidligere har fortalt på BilNorge.no gikk allikevel dealen til Nanjing, det ser ut som prisen var 50 millioner pund. Allerede samme dag som det ble kjent, truet SAIC med rettssak fordi de påstår at de eier rettighetene til en del konstruksjoner og motorer som de kjøpte ut av Rover for 67 millioner pund, før selskapet brøt sammen.

I dagene etter at handelen var klar, kom det en rekke motstridende signaler fra Nanjing. De skulle bygge stort forsknings- og utviklingssenter i England, de skulle flytte hele Powertrain-fabrikken til Kina, de så seg om etter et engelsk management-team, de søkte ekstern kapital, en rekke underlige historier.

Som kokte ned til at Nanjing ønsker å selge deler av det de nettopp hadde kjøpt, til andre interessenter. De skal visstnok ha vært i kontakt med både de engelske gruppene som fikk tilbudene sine avslått, og med SAIC som de tidligere hadde gått så hardt ut mot.

Hvilken vei dette vil gå er det ingen som kan si. Men alle som har studert engelsk bilhistorie siden de første sammenslutningene startet i 40- og 50-årene vet at på denne slagmarken finnes det ingen seierherrer, bare ofre.