Turbokrigen blusser opp

Snakk downsizing, som alle gjør – og det er en fellesnevner: turbolader. En liten tresylindret stakkar på under en liter, trenger hjelp for å få fylt lungene, og den trenger hjelp fra motorstyring for å få en brukbar dreiemomentkurve.

Hestekrefter kan alle hente ut, men de er ikke særlig brukbare når de opptrer mellom 9.800 og 11.250 omdreininger.

Selv en liten motor må være elastisk og kjørbar, også med manuell kasse (når skal vi bli kvitt dem – hadde Vårherre ment vi skulle skifte manuelt, hadde han gitt oss tre bein!) som det later til at spesielt småbilene fremdeles må utstyres med.

Det er her turbo, i forbindelse med effektiv ECU, kommer inn som en nødvendig komponent.

Vi hadde noen nydelige europeiske turboer. Noen av dere som har vært møkkete på fingrene nå og da, husker sikkert initialene støpt inn på turbohuset: KK&K sto det. Kühnle, Kopp & Kausch sto det for.

Men så begynte Borg Warner å handle aksjer, og vips så eide de to tredeler av KK&K og kunne selge hele bedriften til seg selv.

Ikke bare vakte det motstand, europeiske bilprodusenter begynte etterhånden å like dårlig at de var prisgitt amerikanske leverandører. Noen fant alternativer i Japan, men ønsket om flere, og europeiske, produsenter som man også kunne jobbe tett med, vokste.

Og spesielt nå som eksoskravene strammes stadig tettere, og tidsfristene blir stadig kortere, er det åpenbart også et økende behov for tettere samarbeid.

Omtrent samtidig er nå både Contitech og en kombinasjon av Bosch og Mahle på plass med en ny generasjon turboladere. Men med ganske forskjellig forretnings- og konstruksjonsfilosofi.

Conti konsentrerer seg om små bensinmotorer med høy effekt – de er allerede på plass i den nye, tresylindrede motoren til Ford.

For slike motorer er raske reaksjoner vesentlig. Derfor har Conti jobbet spesielt på to områder: ned med vekten på de roterende delene og dels en raskere reaksjon på waste-gate (den ventilen som slipper eksosgass som ikke trengs for å drive turboen direkte ut i eksosen).

Det siste er løst ved at den betjenes elektrisk, via motorstyringen. Og vektreduksjonen syns de allerede de har kommet langt med. «Men mer kan gjøres, neste generasjon vil se ytterligere 40 prosent vektreduksjon» får vi vite.

Bosch-Mahle ser derimot ut til, i større grad, å være interessert i de små dieselmotorene. Volkswagen er allerede kunde hos dem, for å få utstyrt sine TDI-motorer med noe som snakker tysk igjen.

På slike turboer er det først og fremst den variable turbogeometrien (VTG) det må jobbes med, men det er ikke mange som har noe å lære Bosch når det gjelder dieselteknologi.

Amerikanerne ser åpenbart ut til å være trigget av dette. I løpet av sommeren har Borg Warner vist spennende arbeider med hensyn til VTG for bensinmotorer. Mens Honeywell har antydet en helt ny type turbokompressor som ikke jobber konvensjonelt radialt, men som en aksialkompressor.

Det er ikke bare det tekniske som utvikles – markedet også. I år skal selges det rundt 23 millioner turboladede biler. I 2015 regner man med at tallet er oppe på 35 millioner.

Selv om de to nye europeerne bare er oppe i 3-4 millioner enheter da, betyr det i det minste at de har økt konkurransen i markedet, og forhåpentlig også har akselerert den tekniske utviklingen.

Akkurat slik som bilindustrien håpet.