IVECO

Fra Züst til OM
Med spor helt fra 1849 er Officine Meccaniche fra Brescia den eldste familiegrenen i Iveco. Firmaet begynte som vognmakeri og fortsatte med lokomotivbygging fra 1899. I 1917 overtok OM bilfabrikken Züst, som holdt til i samme by og hadde bygd biler siden 1905, og bl.a. var berømte for sin tredjeplass i ”jorda rundt-racet fra New York til Paris i 1908.

Züst-logoen var helt enkelt et blått rektangel med navnet i gullbokstaver. OM-logoen var allerede et velkjent varemerke: En ellipse med de to bokstavene i (O-en var sekskantet og påminnet om en mutter), og dette ble benyttet på bilene selv om OM fortsatte å bygge Züst-konstruksjoner fram til 1923.

Fra personbiler til last
Da OM kom med egne bilmodeller var det ganske trauste, sideblåste saker, men ved hjelp av kompressor gjorde de det likevel bra i billøp. Merket tok bl.a. de tre første plassene i det første Mille Miglia i 1927. Men nå ble kommersielle kjøretøyer stadig viktigere for OM, særlig etter at de fikk bygge sveitsiske Saurers dieselmotorer på lisens. I 1930 solgte de personbilvirksomheten til private interessenter, Fiat overtok videre i 1933, og året etter forsvant OM fra personbilmarkedet.

Alle OMs lastebiler før krigen var snutebiler, først i 1950 kom frambygde førerhus. Andre OM-varianter ble bygget i Frankrike av Unic og i Sveits av Saurer og Berna. OM-motorer ble også benyttet i Bianchi lastebiler og Viberti busser. Fra midten av 60-åra kom Fiat sterkere inn i bildet, i 1968 overtok de halve eierskapet og begynte å kombinere Fiat-hytter og dieselmotorer med OMs chassiser og logo. Fra nå av gikk det bare en vei med OM: Fiatisering. Da Iveco ble opprettet var ikke OM annet enn Fiater med OM-logo på, bortsett fra deres siste modell - som ble solgt som Magirus-Deutz!

Utklekningsanstalten Deutz
Magirus-Deutz AG er Iveco-familiens nest eldste medlem, dvs. Deutz-delen, som har sine røtter fra N.A. Otto & Cie, verdens første motorfabrikk som ble grunnlagt 1864 i Köln av Nicolaus A. Otto og Eugen Langen. De begynte med å forbedre Lenoirs gassmotor og satte den i produksjon fra 1868. I 1872 ble firmaet omorganisert til Gasmotorenfabrik Deutz, samme år som herrene Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach trådte inn i firmaet. I 1876 hadde dette firkløveret utviklet den første firetaktsmotoren, derav navnet ”Otto-motor”. For Daimler og Maybach var kunnskapen om denne motortypen uvurderlig da de forlot firmaet i 1882 for å pløye seg videre gjennom bilhistorien….

Deutz fortsatte med tekniske innovasjoner i 1880-årene. Otto utviklet motorene til å gå på bensin i stedet for gass. Han konstruerte også en lavspentmagnet til tenningen, men patenterte den ikke – det var det i stedet Robert Bosch som gjorde etter å ha overtatt systemet og endret det litt. Det ble grunnlaget for dagens gigantiske Bosch-konsern. Eugen Langen fant for sin del opp prinsippet for taubaner og fikk bygget en slik i Wupperthal.

I 1892 ble Deutz tilbudt patentrettighetene til en helt ny type motor fra en fyr ved navn Rudolf Diesel, men takket nei. Da Diesel likevel fikk bygget motoren sin i 1897 skjønte Deutz at de hadde gjort en tabbe, og presenterte en beslektet variant året etter. Den kom i produksjon i 1907.

Samme år begynte Deutz å bygge personbiler. De var konstruert av ingen ringere enn den senere så berømte Ettore Bugatti. Det var på disse bilene Bugatti begynte å utarbeide den velkjente røde ellipse-logoen med de hvite, skyggelagte bokstavene i og prikk-markeringen rundt. Forskjellen var at i 1907 sto det Deutz i ellipsen, først da Bugatti begynte for seg selv erstattet han Deutz med sitt eget navn. Det var i denne perioden Bugatti bygde sin første ”egne bil i kjelleren sin. I 1910 forlot han Deutz som året etter ga opp bilproduksjon, men fortsatte å bygge motorer.

Et annet stort navn på Deutz’ lønningsliste var Prosper L’Orange, som kom til i 1904 og begynte å arbeide med en motor med delt forbrenningskammer. I 1908 gikk han videre til Benz og utviklet fra denne motoren den første forkammer-dieselen, som ble det endelige gjennombrudd for dieselmotoren. I 1911 kom Deutz med sin egen versjon. I 1930 overtok de maskinfabrikken Humbolt og motorfabrikken Obereusel, mens 1938 ble året for sammenslåing med Klöckner-Erke AG og C D Magirus AG.

Magirus
C D Magirus var en bedrift i Ulm som bygde dampvogner og utstyr for brannvesenet. Fra 1906 ble noen av enhetene bensindrevne, skjønt ikke alle: Norges første brannbil var en elektrisk drevet(!) Magirus, som i tillegg til å være en katastrofe innen driftssikkerhet nærmest ikke lot seg styre! Importør var Ingvar Hofstad som også hadde Scania-Vabis. I 1957 overtok Harald A. Møller importen av Magirus-Deutz.

Med 1.Verdenskrig bega Magirus seg inn på lastebiler og busser, og i mellomkrigsårene strakte utvalget seg fra en 1-tonner med en 2-sylindret JLO totakter på 670 ccm til en sværing med Maybach V12-motor. Frambygde førerhus ble innført i 1936.

Den siste Deutz-storheten før overtakelsen av Magirus var Emil Flatz, som ble ansvarlig for all produktutvikling på motorer fra 1934 til 1959. Det var han som sto bak de luftkjølte dieselmotorene som bilene ble utstyrt med fra 1944 og utover. Det var disse motorene som ga tungbilene fra Magirus-Deutz det karakteristiske og image-profilerende lydbildet på 50- og 60-tallet.

Sammen med den ekstremt runde snuta som ble innført rundt 1950 gjorde motorlyden Magirus-Deutz lastebiler lettere gjenkjennelige, og på lengre avstand, enn noen annet lastebilmerke i 15 år framover. Og så var det det stilige emblemet deres – en stilisert fremstilling av katedralen i Ulm (med Sør-Tysklands høyeste kirketårn), formet som en M på bakkenivå (for Magirus, selvsagt).

Modellnavnene var inspirert av verdensrommet (romfarten var i sin spede begynnelse); eksempler er Saturn, Jupiter, Mercur, Pluto og Sirius. I 1964 ble de runde snutene avløst av en ny generasjon som gikk motsatt vei – de var mer kantete i designet enn konkurrentene. Men bilene lignet fortsatt ikke på noe annet merke, og den umiskjennelige vifte-hylingen signaliserte entydig at det fortsatt dreiet seg om en Ekte Magirus-Deutz!

I 1951 kom merkets første hekkmotorbusser, som seks år senere kunne leveres med luftfjæring. På 60-tallet kom også varianter med midtmotor under gulvet. På brannbiler sto Magirus-Deutz fortsatt støtt, men på distribusjonsbiler ble det inngått samarbeid med DAF, Saviem og Volvo i 1971. Fra 1975 bygde alle fire merker den samme biltypen, bare Magirus-Deutz skilte seg ut med sin luftkjølte motor. Magirus-Deutz ble også bygget i England og Hellas da det tyske moderselskapet ble involvert i Iveco i 1975.

Fire bilmerker på åtte år
Georges Richard het en franskmann som arvet en fabrikk for optisk utstyr og fotografiske plater, spedde på med produksjon av sykler, og fra 1897 små, lette personbiler under sitt eget fulle navn. Disse kjørte han i tidens store bilrace, til dels med gode resultater, til mai 1903 da han krasjet – stygt - i det beryktede ulykkesracet fra Paris til Madrid og måtte legge kjørebrillene på hylla for godt.

Richard hadde to år før tatt den tidligere Mors-ingeniøren og racerføreren Henri Brasier til sin kompanjong. Mors var ved siden av Panhard-Levassor den tids kraftigste og raskeste biler, og Brasier utviklet derfor en større bil som fikk merkebetegnelsen Richard-Brasier. I de to årene merket varte var det uslåelig i tidens største bilrace, Gordon Bennett-cupen. Men det var ikke denne veien Georges Richard ville gå – av forståelige grunner hadde han fått nok av bilsport. Før 1904 var omme ble Richard-Brasier bare Brasier, mens Georges Richard grunnla et helt nytt bilmerke, Unic, med finansiell hjelp fra den bilentusiastiske og eksentriske baronen Henri de Rotschild.

Unic
Bilmerket Georges Richard og Richard-Brasier hadde benyttet en rund logo med en firkløver i. Brasier fikk beholde firkløveren, mens Unic fikk en rund logo uten krimskrams, bare ordet ”Unic i midten og ”Georges Richard – Puteaux rundt det.

Navnet Unic ble valgt fordi Richard bare ville bygge en eneste og altså unik seriemodell. Forsettet sprakk med en gang, det ble snart satset på både person-, vare-, lastebiler og drosjer – over halvparten av de 7300 Unic-kjøretøyene som ble bygget fram til 1913 var drosjer! Bare Renault-drosjer var mer utbredt i Paris og London, selv Monte Carlo og Buenos Aires benyttet dem, og selv en herr W.O. Bentley sa at ”ikke noe som bygges i England tåler hardere behandling eller er mer økonomisk enn en Unic”. Merket ble også tatt inn til Norge av Kolberg, Caspary & Co. Norges eldste bevarte rutebil er en 1908 Unic som gikk i Molde.

Under 1.Verdenskrig produserte Unic krigsmateriell. Georges Richard omkom i 1922 da han testet et chassis med firehjulsbremser på åpen vei. Taxiproduksjonen holdt seg, men personbilene møtte stadig hardere konkurranse og mot slutten av 20-åra ble lastebilene stadig høyere prioritert. Krakket i 1929 traff Unic hardt. Drosjene ble droppet, personbilsalget gikk smått og i 1939 var det slutt på det også. Tungbilene var en annen historie. Unic fikk fra 1931 bygge dieselmotorer fra Mercedes-Benz på lisens, og under 2. Verdenskrig samarbeidet Unic tett med andre franske bil- og motorprodusenter.

Med freden i 1945 kom også friheten, men i 1951 gikk Unic inn i et nytt samarbeid med Simca og fra midten av tiåret bygde de italienske O.M. på lisens – det første skritt mot det som skulle bli Iveco 20 år senere. Også sveitsiske Saurer ble en samarbeidspartner, som Unic bl.a. utvekslet førerhus med. I 1958 ble Unic omorganisert til Simcas lastebildivisjon. Simca var opprinnelig Fiats franske avlegger og det kom stadig flere Fiat-biter inn i Unic-produktene. I 1967 overtok Fiat hele Unic-butikken, kalte den Fiat France og satte navnet Unic-Fiat på noen av modellene. Noen år kunne man finne både O.M-motorer og Unic-motorer i disse bilene, men til slutt var de rene Fiater der Unic-navnet til og med var skrevet i de separate, blå Fiat-firkantene!

Iveco fram til i dag
Med slike stolte aner er det ikke vanskelig å forstå at de nevnte bilfabrikkene holdt på sine respektive modeller og emblemer selv etter at Iveco-samarbeidet under Fiatgruppen kom i gang. Men synergieffekten ble raskt synlig. I 1976 ble O.M.-merkede varebiler bygget hos Fiat med luftkjølte Magirus-Deutz-dieseler, for eksempel. Fiat bygde også sin 16-tonns lastebil ”159 under eget navn, enda den helt og holdent var utviklet av Unic i Paris. Unic var Fiater, av og til med Magirus førerhus.

Det tok ni år før synergieffekten av all den teknologien som Iveco hadde samlet inn fra sine forgjengere blomstret for fullt, i form av den tunge TurboStar-serien. Med denne modellrekka kunne Iveco endelig snakke om en egen identitet. I denne perioden, fra 1975 til 1985, ble Iveco importert til Norge av Rogaland Auto AS før Iveco overtok importen selv.

I 1986 ble det inngått et samarbeid om Ford Cargo distribusjonsbiler mellom Iveco og Ford i England. På 1990-tallet ble tungbiltrenden forsterket med Ivecos nye Euro-serier fra 6 tonn og oppover, fra EuroCargo via EuroTech til EuroStar, og med anleggsmodellen EuroTrakker som den tyngste av dem alle. Spanske Enasa, som eide Pegaso og britiske Seddon Atkinson, solgte sistnevnte til Iveco i 1991. Utover i 90-åra ble Iveco-biler bygget i Kina, Tyrkia, India, Australia, Russland, Argentina og Brasil. I desember 2000 rullet Daily nummer 1 million av samlebåndet. I 2001 overtok Iveco 15% av aksjeposten i spanske Irisbus fra Renault, og ytterligere 35% skal etter avtalen overføres ved utgangen av 2002.