LOTUS

Se bildekavalkade fra Lotus' historie!

Bilmerkets navn virker kanskje mystisk, men det harmonerer bra med merkets om mulig enda mer mystiske grunnlegger og konstruktør. Og med dets fantastiske, om ikke alltid like vakre historie, som er skildret i massevis av Lotus-bøker. Kanskje litt for mange.

Lotus-grunnleggeren Anthony Colin Bruce Chapman ble født i Richmond, Surrey i England 1928. I 1945 begynte han som 17-åring å studere til sivilingeniør ved London University, der han viste spesielle talenter for geometri: Ved prøver kom han alltid fram til riktig svar, men fremgangsmåten var etter egen logikk og på ingen måte i overensstemmelse med lærebøkene.

Den første smak av bil
Etter en motorsykkelulykke fikk han en gammel Morris av sine foreldre – de mente det var en tryggere befordringsmetode enn en mc, for Colin var allerede kjent for å ikke kunne forflytte seg fra A til B uten å forsøke å sette personlig rekord underveis.

For å kunne holde bil begynte Chapman å kjøpe, reparere og videreselge eldre biler, og han traff også en sveisen dame ved navn Hazel Williams. Det varte ikke lenge før Hazel måtte overtale foreldrene sine til å la Colin drive bruktbilvirksomheten sin i dobbelgarasjen deres. Så en dag ble bensinrasjoneringen i etterkrigs-England ytterligere innstrammet, og fra samme øyeblikk stoppet bruktbilomsetningen i landet helt opp. Chapman måtte selge resten av bilene til underpris og akkumulert resultat fra hans første til siste solgte bruktbil endte nøyaktig i null!

Et par av bilene viste seg uselgelige, og en av dem, en 1930 Austin Seven, ble bygget om til trialbil. Chapman var stolt av den, og ville ikke registrere den som en Austin Special, som det var masser av på denne tiden. I stedet ble den oppført som en ”Lotus”. Året var 1947.

Noen måneder senere avtjente Chapman førstegangstjenesten i Universitetets luftskvadron i RAF, der han bl.a. tok flysertifikat. I ledige stunder leste han alt han kom over av bilsportmagasiner, og før han var ferdig med tjenesten hadde han bygget en ”Lotus mk.2 basert på Austin- og Ford Ten-biter. Denne bilen finnes fortsatt, til tross for at både Colin og Hazel kjørte den hardt i trials (da de meldte seg på første gang hadde de aldri sett et billøp før) – og med oppsiktsvekkende gode resultater. Forhjulenes positive cambervinkel virket snål, men det skulle bli mer uortodoks hjulgeometri fra Chapman i de følgende år. En annen pussig finesse på Mk.2 var at lyktene, som satt i grillen, var koblet til styrestaget og ”lyste rundt hjørnet”. En detalj som flere bilprodusenter prøvde å skryte på seg å være først ute med – i 2002…

Navnemysterium
Hvorfor ble navnet Lotus valgt? Spørsmålet kom for alvor opp da merket ble berømt sent på 50-tallet, og den gangen var den uoffisielle forklaringen at ”Lotus var kjælenavnet som Colin hadde gitt Hazel. Dette er imidlertid ennå ikke bekreftet av Hazel Chapman nærmere 50 år senere – og etter Chapmans død sies det at hun er en av de ytterst få som kjenner bakgrunnen for navnevalget.

Chapman selv har skrevet: –Det vil ta mange år før jeg forteller hvorfor jeg valgte Lotus som navn på bilen min. Faktisk er det litt flaut, omtrent som når en fyr ikke vil fortelle noen hvorfor kompisene hans kaller ham ”stinker”.

En journalist som kjente Chapman fra tidlig ungdom har pekt på at Chapman før krigen hadde en sykkel av merket Lotus, mens en tidligere Lotus-mekaniker påstår at navnet er en omstokking av ”Us lot (alle oss), et av Chapmans favorittuttrykk.

Også andre som kjente Chapman har spekulert på navnevalget. Frank Williams har en ganske plausibel teori om at Lotus er en omskrivning av ”Lot unsold”, populært forkortet til ”Lot U/S”, et vanlig plakatuttrykk hos bl.a. bruktbilhandlere med stor varebeholdning, en situasjon som Chapman hadde rykende fersk erfaring på omtrent da navnet ble valgt.

Den mest lyriske forklaringen er hentet fra en plakett på dashbordet til en Lotus 6, der det sto: ”Time driweth onwars fast…”. Noen har funnet ut at dette er et sitat fra Alfred Tenneysons bok ”The Lotus Eaters”, men plaketten kan meget vel stamme fra en tidlig eier av bilen eller en Lotus-medarbeider som har lest boka, og ikke nødvendigvis Chapman selv. Skjønnliteratur lå nemlig ikke for ham.

Mest overfladisk er kanskje begrunnelsen ”Chapman kalte bilen Lotus fordi de som fikk kjøre den straks glemte alle andre biler”.

En mer sarkastisk forklaring henviser til at i følge gresk mytologi henfalt de som spiste lotusfrukt til å drømme om rikdom, kombinert med avsky mot fysisk arbeid - og at ”å skru på en Lotus har nøyaktig samme effekt”! Mens den mer frustrerte gren av Lotus-eiere i sine svarteste øyeblikk har funnet ut at det hele er en forkortelse for "Lots Of Trouble - Usually Serious"!

Den mest overraskende forklaringen stammer fra Yoshio Nakamura, som var sjef for Hondas første Formel 1-team. Sommeren 1963 var Honda-folket i Europa for å markedsføre seg som motorleverandør i Formel 1, og hadde i den forbindelse samtaler med både Jack Brabham, John Cooper og Colin Chapman. Samme høst dro Chapman til Tokyo der han besøkte Honda og fortalte Nakamura at Lotus ville prøve en Honda-motor i bilen til 1964-teamets annenfører. Som takk for tilliten inviterte Nakamura Chapman på nattklubb, og under dette besøket skal Chapman ha fortalt at han hadde vært interessert i asiatisk filosofi som ung og hadde studert litt buddhisme. I buddhismen er lotusblomsten et symbol for Nirvana (de fleste statuer av Buddha gjengir ham sittende på en lotusblomst i såkalt lotusstilling), og dette skal altså være bakgrunnen for navnevalget.

Løpsbilprodusent
Etter RAF-tjenesten startet Chapman sin yrkeskarriere som utviklingsingeniør for flyskrogstrukturer hos British Aluminium Company. Her fant han inspirasjon og kunnskap for å kunne bygge en sportsbil så lett som mulig, både mht. konstruksjon og materialvalg. Resultatet ble den lille Austin Seven-baserte racersportsbilen mk.3, som ble bygget til den nye 750 ccm-klassen. Den fulgte alle prinsipper som Lotus skulle bli kjent for i fremtiden: Lett, rask, innovativ, og et uttrykk for Chapmans evne til frie fortolkninger av bilsportsregelverk: Med Chapman bak rattet banket den all opposisjon så hardt at bilsportskomiteen så seg nødt til å endre klassereglementet før sesongen var over! To biler og ett ukomplett chassis ble bygget. Mk.4 var igjen en trialbil, bygget i ett eksemplar – til en kunde. Dette ledet Chapman inn på tanken på å starte en liten produksjonsbedrift for konkurransebiler.

I november 1951 satte Lotus Engineering Co. i gang med bilbygging i et leid verksted i Nord-London. Produktet het Lotus Mk. 6, og var en konkurransesportsbil med masse standardkomponenter boltet til en flyinspirert rørgitterramme. –Hvert eneste rør i en ramme skal gjøre en jobb, helst to, sa Chapman ved en senere anledning. Mk.6 kunne leveres med motor etter kundens ønske, alternativt som byggesett. Alt dette var både kjærkomne, kostnadsbesparende og avanserte tilbud. Hele 110 Mk.6 ble solgt fram til 1955, nesten samtlige som byggesett. Og med de fleksible motor-mulighetene betydde dette at Lotus begynte å vise seg på resultatlistene i flere bilsport-klasser.

Logo-mysterium
Mk.6 var også den første modellen som bar den etter hvert berømte Lotus-logoen: I midten av en sirkelrund, gul flate var det anbragt en avrundet grønn trekant.

Spørsmålet er hvorfor den ser ut som den gjør. Skal den symbolisere eller forestille noe? Og hva med fargevalget?

For å ta det siste først: Grønnfargen i ”trekanten er opplagt relatert til den engelske konkurransefargen ”British Racing Green”. Den gule, runde flaten som omslutter trekanten skal i form og farge symbolisere ”de solfylte dagene som Chapman håpet lå i firmaets fremtid”.

Den kjøper vi. Da gjenstår det bare å analysere ”trekanten og dens innhold. For igjen å ta det siste først: Øverst står Chapmans monogram med hans fire initialer, og dette ordet Lotus i svakt buet oppsett.

Mange mener at dette er en ren layout-greie uten noen dypere betydning enn det man ser ved første øyekast. Andre har kommet fram til at både fordi monogrammet står øverst og er større enn ordet Lotus, ”er det fordi Lotus faktisk VAR Colin Chapman”.

Men tilsynelatende har ingen forsøkt å knytte logoen opp til noen av de mulige navneforklaringene. Så kast et blikk til på logoen og prøv å finne et navneforklaring-alternativ som kan ”stemme”. Selv tror jeg at jeg har funnet et, så utrolig det enn høres ut, men leserne får bedømme selv:

Se på ”trekanten og tenk deg at du ser en Buddha-figur OVENFRA, med Chapmans monogram som ”hode - og ordet ”Lotus der bena er korslagt – i lotusstilling! Tenk deg fortsatt at du ser det hele ovenfra, da sitter figuren ”oppå den gule skiva, akkurat som de fleste Buddha-statuer sitter på en lotusblomst!

Ren spekulasjon fra undertegnedes side? Selvsagt! Men den underbygger Honda-mannen Yoshia Nakamuras historie noe. Dersom det finnes noen bedre forklaring på sammenhengen mellom logoutformingen og merkenavnet, så kom med den! Og tror egentlig noen at en fyr som Chapman overlot så mye som en detalj til tilfeldigheter, særlig noe så synlig som en logo….?

Se bildekavalkade fra Lotus' historie!

Team Lotus
I 1954 opprettet Chapman en egen stall for løpsbiler, Team Lotus. Fabrikkbilene var lakkert mørkegrønne med gule detaljer, senere med gule platehjul og/eller gul stripe på karosseriet. Med Team Lotus begynte Chapman å knytte til seg førertalenter som ville opp og fram, som Cliff Allison og Graham Hill, og det samme gjaldt på konstruktørsiden: Folk som brødrene Frank og Mike Costin og Keith Duckworth. Den første var aerodynamikk-ekspert fra flyfabrikken De Havilland, de to andres greie var motorer (som senere fikk navnet Cosworth ved å mikse de to konstruktørenes etternavn.) Chassis og hjuloppheng forble imidlertid Chapmans gebet.

Med Team Lotus begynte merket å høste frukter også i bilrace utenfor England. Lotus vant klassen inntil 1100 ccm på Le Mans i 1956 (nr. 7 totalt), i 1957-løpet la de beslag på de tre første plassene i klassen og vant Index of Performance, og samme år satte de internasjonal hastighetsrekord for 1100-kubikkere.

Lotus hentet nå motorer fra samme kilde som Cooper: Fra firmaet Coventry-Climax. Det mest utrolige med de første motorene derfra var at de opprinnelig slett ikke var beregnet for biler, men for brannsprøyter!

Fremgangen førte også til at Chapman og Frank Costin fikk utvikle chassis og karosseri til Vanwall, Englands første vellykkede Formel 1-bil som sikret seg F1-historiens første konstruktør-VM i 1958. Gutta fikk også fikset kjøreegenskapene på BRMs utfordrer, P25.

Sportsbiler til veibruk
Allerede før Vanwall-jobben hadde Chapman tatt tre viktige valg: Han la opp som løpskjører, bygde sin første formelbil, og satte i gang produksjon av en sportsbil til hverdagsbruk. Denne Lotus 7 kunne også fåes som byggesett, og ble fram til 1970 solgt i nesten 2000 eksemplarer.

7 ble snart supplert med den vakre coupeen 14, bedre kjent som Elite. Etter den har alle ”sivile Lotus-modeller fått navn som begynner på E (selv om de også har et nummer i rekka lik øvrige Lotus-konstruksjoner). Elite, som hadde selvbærende glassfiberkarosseri med en del barnesykdommer, var dyr og solgte bare halvparten av Seven.

Cooper-kopi
Chapmans første en-seter var Lotus 12, opprinnelig en Formel 2-bil, men snart oppgradert til Formel 1. Noen skjønnhet var den ikke, i motsetning til etterfølgeren 16, populært kalt ”mini-Vanwall”. Begge disse bilene hadde frontmotor i likhet med alle andre formelbiler, unntatt Coopers. Årsaken til at Chapman ikke kopierte layouten til Cooper, som var i ferd med å dominere Formel 1, var helt enkelt at han var livredd for hvordan John Cooper i så fall ville reagere. Først da de to konstruktørene fikk bedre kontakt forsto Chapman at han tvert i mot hadde Coopers støtte.

I 1959 flyttet Chapman virksomheten til Cheshunt i Herfordshire. Året etter kom midtmotor-racerbilen Lotus 18. Som tilfellet også var med Cooper, kunne den benyttes i alle klasser fra Formel 1 til Formel Junior, avhengig av drivlinjen.

Cooper og Lotus hadde imidlertid stikk motsatte konstruksjonsprinsipper hva gjaldt vekt, styrke og plass i cockpiten: I Cooper var det ganske mye av alt, men i Lotus var alt minimert til grensen av det forsvarlige. ”En perfekt dimensjonert racerbil bryter sammen nøyaktig på målstreken”, skal Chapman ha sagt. Dessverre hendte det ganske ofte at konkurransebilene hans knakk lenge før dette: Rør som brakk både i rammer og hjuloppheng, bensintanker som sprakk og hjul som datt av var ikke ukjent kost for førerne i Team Lotus. I tillegg hadde de ikke mange cm å røre seg på allerede før det smalt… Allerede i 1957 satte MacKay Fraser punktum i en Team Lotus-cockpit, i 1960 fulgte Alan Stacey etter, og mellom disse to ulykkene gikk Graham Hill over til BRM etter å ha opplevd litt for mange sjokk bak et Lotus-ratt.

Chapman ville ikke ha noe av at førerne hans snakket Lotus utenfor arbeidstiden: ”En fører har to liv: Det ene dreier seg om oppførselen hans i cockpiten, det andre utenfor cockpiten”, skal ha vært beskjeden han ga dem. Og snart knyttet han til seg en skotsk fører som både var usvikelig lojal, kledelig beskjeden og ekstremt dyktig: Jim Clark.

Moss og Clark
Jim Clarks betydning for Lotus kan neppe overdrives. Som fører var han i en klasse for seg selv på 60-tallet, og hadde Chapmans biler vært mer solide hadde Clark høstet enda flere laurbær enn han faktisk gjorde. Likevel sviktet Clark aldri Lotus, kjemien mellom ham og Chapman ble regnet som unik.

Men det var Stirling Moss som skaffet Lotus deres første løpsseier i Formel 1-VM, i Monaco Grand Prix 1960. Han avrundet sesongen med en seier til i USA GP på Watkins Glen, og åpnet 61-sesongen med nok en seier i Monaco (der det var så varmt at Moss kjørte uten sideplater i karosseriet for å få levelige arbeidsforhold). Mot slutten av 1961 vant merket to F1-løp til.

Men Lotus var også inne i en mørk periode i Formel 1-VM. Clark ble uforskyldt innblandet i katastrofen på Monza i september 1961 som kostet et dusin tilskuere livet, og i påsken året etter ble Moss så stygt skadet da han krasjet Lotusen sin på Goodwood at han var ferdig som toppkjører.

Den flyvende skotten
1962 ble imidlertid også året da verden fikk øynene opp for Jim Clark, som ble toer i fører-VM, mens Lotus ble toer i konstruktør-VM for tredje år på rad. Og i 1963, med den nye monocoque-bygde Lotus 25, klaffet alt: I de 10 Formel 1-løpene dette året tok Clark 7 seire, like mange pole positions, fem runderekorder og selvsagt VM både til seg selv og til Lotus. Han vant også 5 F1-løp som ikke var tilknyttet VM. 1964 ble mindre vellykket, men i 1965 tilhørte VM igjen Clark og Lotus (mk.33).

Den gangen deltok F1-stjernene også i andre former for billøp. Clark kjørte Ford Galaxie i NASCAR og Lotus i sportsvognrace, i Formel 2, i Indianapolis 500 (som han vant på sitt tredje forsøk i 1965), og i standardvognrace med Ford Cortina Lotus (alias Lotus 28). Da Clark fikk høre at publikum fikk kuldegysninger av hvordan han håndterte Cortinaen på bane, med det indre forhjulet nesten konstant i fritt svev, svarte han kontant: ”Da skulle de opplevd hvordan det føles INNI bilen!

Ford
Med Lotus-Cortinaen, som ble modifisert hos Lotus med bl.a. en ”sivilisert Formel 2-motor og et helt annet hjuloppheng enn standardmodellen, gikk Chapman inn i et langt og nært samarbeid med Ford, spesielt på motorsiden.

Blant 60-tallets produksjonsmodeller fra Lotus, var særlig Elan med sin sentralrørramme med ”gafler i hver ende oppsiktsvekkende. Oppsiktsvekkende var også den noe senere midtmotorcoupeen Europa, som hadde Renault 16-motor som standard og Ford Cosworth-maskin i baneversjon.

I 1966 flyttet Lotus på ny, denne gang til flyplassen Hethel i Norfolk. Med 3-liters motorer ble Formel 1 større saker fra dette året av, men Team Lotus måtte til å begynne med nøye seg med en 2-liters Climax-motor, deretter den tunge, tørste og kompliserte H-16-motoren fra BRM. Men i mai 1967 fikk Lotus som første team tilgang til Fords banebrytende Cosworth DFV-motor i sin nye mk.49, der selve motoren utgjorde bakvogna som bakhjulsopphenget var festet i. Og selv om Brabham-teamet ble for sterke det året, ble Lotus en god toer. Lotus begynte også å involvere seg i den helt nye Formel Ford-klassen.

Tragedie og omveltning
For Lotus så 1968 ut til å bli et nytt stort år i Formel 1. Clark åpnet sesongen ved å ta pole position, sette raskeste rundetid og å vinne sesongens åpningsløp, Sør-Afrikas Grand Prix. Det var hans 25. GP-seier, og med den slo han Juan Manuel Fangios tidligere rekord på 24 seire, satt i 1957.

Dette året gikk Chapman igjen helt nye veier, men nå gjaldt det sponsor-ideer. Han sikret seg økonomisk oppbacking fra Imperial Tobacco mot å lakkere Team Lotus-bilene i noe så u-britisk som sigarettprodusentens Gold Leaf-farger rødt, hvitt og gull – og attpå til med merkereklame i tekstform. Dette var et brudd mot en 66 år gammel tradisjon på at engelske fabrikkracere skulle være lakkert i british racing green, og ble av mange racing-fans betraktet som en uhørt smakløs vei å gå.

Britiske bilsportentusiaster generelt, og Lotus-supportere spesielt, skulle snart få annet å tenke på. Få uker etter sin 25. Grand Prix-seier omkom Clark i et ubetydelig Formel 2-løp på Hockenheimring. Ulykken fant sted på banens raskeste parti, i et skogholt utenfor publikums synsvidde, og ingen fikk med seg hva som skjedde. Sporene vitnet imidlertid om en brå kursendring, og Lotus’ rulleblad på biler som kunne knekke sammen hvor som helst og når som helst førte til at Chapman ikke havnet i det gunstigste lys. Men ulykkesårsaken ble aldri oppklart.

Bilsport-verdenen ble rystet i grunnvollene av Clarks bortgang, Og samtlige biler som Lotus leverte den påfølgende måneden hadde logoer med svart bunnfarge. Senere kunne kundene velge mellom svarte eller tradisjonelle logoer.

Fortsatt ledende
Graham Hill overtok førstefører-rollen hos Team Lotus og sikret både seg selv og Lotus Formel 1-VM i 1968. Underveis i sesongen dukket et nytt fenomen opp i Formel 1: Spoilere, finner og til slutt vinger som var montert på høye, spinkle stag – rett på hjulopphengene! Til Indianapolis 500 bygde Chapman mk.56, drevet av en Pratt & Whitney gassturbin, men under treningen forulykket enda en av førerne hans, Mike Spence.

1969 ble ikke noe Lotus-år. Graham Hill hadde en alvorlig ulykke i Spania som følge av vingestag-brudd. Etter dette måtte Formel1-vingene plasseres lenger ned mot, og på karosseriene. Den firehjulsdrevne mk.63 ble et blindspor og Lotus fullførte sesongen med den gamle mk.49. Dette året kom også en villstyring fra Østerrike inn i Team Lotus: Jochen Rindt, som ble nr.4 i fører-VM og dermed foran Hill.

Chapmans neste radikale formelbil kom året etter: Den kileformede Lotus 72. Med radiatorene plassert ved siden av cockpiten i stedet for foran skar den lufta som en ostehøvel. Men Rindt syntes bilen var nifst spinkel, og tilbød Chapman å slanke seg like mange kilo som det krevdes å gi cockpiten de forsterkninger han mente var nødvendig. Chapman avslo. Rindt kjørte likevel. Og vant fem av sesongens første ni løp, fire av dem på rad. Men under treningen til Italias GP dro bilen av, kilte snuta under autovernet og moste alt foran bakspeilene. Rindt var ferdig før han nådde sykehuset. Men han hadde allerede vunnet så mye at han vant VM posthumt – til dags dato er han heldigvis den eneste Formel 1-fører som har oppnådd denne tvilsomme æren. Lotus vant konstruktør-VM, men Chapmans glede over dette var neppe udelt.

Adjø til ”folke-racere
I begynnelsen av 70-tallet faset Chapman ut produksjonen av små racerbiler for salg, og det samme gjaldt Lotus 7, som ble overlatt til Caterham for videre produksjon. Lotus leverte nå 3000 biler i året.

I Formel 1 forsøkte Lotus gassturbinbilen 56B, men droppet den igjen fordi 72 var langt mer effektive. Lotus bygde nå motorer til sine egne seriebiler og fungerte i tillegg som teknisk konsultasjonsbyrå og problemløser for andre merker. De bygde bl.a. den første motortypen til Jensen-Healey, som ble en flopp.

Innføringen av den engelske VAT-avgiften i 1973 traff Lotus så hardt at de måtte selge de fleste bilene på hjemmemarkedet som byggesett. Chapman så bare en vei å gå: Oppover i segmentene med dyre, men komplette biler. Ikke noe enkelt valg for et merke med et mildest talt frynsete rykte innen kvalitet og pålitelighet. Så han overlot virksomheten med seriebiler til andre for å selv konsentrere seg om Team Lotus og Lotus Engineering, som drev med båtbygging, småfly-eksperimenter, tråsykler og eksterne konstruksjonsoppdrag, alt hørende inn under Chapmans paraplyselskap Lotus Group.

De nye seriemodellene fra Lotus ble ingen opplagte suksesser før i 1980 da Esprit, som hadde hatt leie barnesykdommer, kom i en ny forsterket utgave med turbomatet motor, og som James Bond-bil ga den Lotus god PR.

Chapman herjet videre i Formel 1. 72-en var god nok til å sikre Lotus og Emerson Fittipaldi VM i 1972. Bilene var nå svarte med detaljer og påskrift i gull, i tråd med hovedsponsoren John Players produktfarger. Lotus vant på ny konstruktør-VM i 1973 med Fittipaldis og Ronnie Petersons hjelp, selv om Jackie Stewart vant fører-VM i en Tyrrell. Lotus 72 holdt det gående i Formel 1 helt til 1975, altså i fem stive sesonger, men da var den også ettertrykkelig utdatert.

Etter et par heller mislykkede sesonger gjorde Lotus comeback i F1 i siste halvdel av 1976-sesongen med mk.77, som hadde chassis med justerbar bakkeklaring. Den ble i 1977 fulgt av mk.78, den såkalte venturi-bilen der selve karosseriet fungerte som en vinge som sugde seg fast i bakken. Nok en gang ble det oppstandelse rundt Chapmans tolkning av regelverket, men biltypen løftet Lotus til annenplassen i konstruktør-VM bak Ferrari. Året etter kom den videreutviklede mk.79, og med den vant Mario Andretti både fører-VM og konstruktør-VM for merket. Skåret i gleden var at Ronnie Peterson omkom i en møljekollisjon ved starten av Italias GP.

Etter dette møtte Lotus stadig veggen i Formel 1. Venturi-biler ble forbudt, det samme ble Lotus 86 og 88 med ”dobbelramme”, og den etterfølgende modellen med sitt revolusjonerende karbonfiberkarosseri var no match for McLarens lignende løsning. Chapman, som alltid hadde vært tiltrukket av Formel 1 fordi sporten åpnet for innovative løsninger, begynte å miste gløden. Hans siste mesterverk i sporten var type 92 med aktivt fjæringssystem. Men på ett område var Lotus konservative: De holdt på Ford-motorer fram til turbo-årenes inntog i 1983. Gjennom 80-åra prøvde de både Renault- og Honda-maskiner, men de nådde aldri høyere enn tredjeplass i konstruktør-VM. Ayrton Senna tok merkets to siste Formel 1-seire i 1987.

Chapmans undergang
Chapman var en genial konstruktør, men tvilsom på finanssiden. I alle år hadde Lotus hele tiden gått fra hånd til munn og i perioder hadde tallene vært riktig stygge. I 1977 var Chapman ute å kjøre igjen og måtte ty til en kredittordning med American Express. Året etter involverte han seg i DeLoreans sportsbil av rustfritt stål, som etter hvert ble produsert i Nord-Irland.

Men nedturen fortsatte, spesielt på Lotus-omsetningen. I 1980 sto DeLorean, som opererte via en postboksadresse i Panama og en konto i Sveits, for 55% av omsetningen i Lotus Group. Året etter gikk Toyota inn med 15% av aksjebeholdningen i gruppen. Det holdt ikke. Årsregnskapet for Lotus Group viste et underskudd på 109.000 pund og en gjeld på 388.000 pund. Kredittavtalen med American Express utløp i september 1982.

16. desember det året ble det kunngjort i en pressemelding fra Lotus Group at Colin Chapman døde i sitt hjem samme morgen som følge av et hjerteattakk. Ikke alle var villige til å tro på det. Chapman hadde den siste tiden bidratt til å suge penger fra den britiske statskassa for å opprettholde irske arbeidsplasser hos DeLorean, som gikk overende omtrent samtidig. DeLoreans gjeld til den britiske regjering lød på 85 millioner pund pluss ubetalte skatter, og på toppen av dette ble John De Lorean arrestert for kokainsmugling han hadde iverksatt for å rette opp finansene.

Lotus Group slapp heller ikke unna. Da regnskapsføreren deres ble dømt til fengselsstraff sa dommeren at Chapman ville ha blitt dømt til minst ti år bak murene - det ble antatt at han hadde levd av å skumme fløten fra DeLoreans sveitsiske konto, som etter sigende skjulte over 17, 5 millioner US-dollars.

Kasteball
I 1983 gikk British Car Auction inn som hovedaksjonær i en holdingoperasjon, og Toyota, hvis MR-2 var et Lotus-design, tok 20%. Japanerne var interesserte i å kjøpe opp Lotus, men den engelske regjeringen la seg i veien slik at GM i 1985 kunne overta i stedet. Fire år etter kom en forhjulsdrevet Elan med Isuzu-motor, som brått ble droppet i 1992. Koreanske Kia overtok Elan-prosjektet i 1995.

GM utformet et par nye logoer til Lotus Esprit. Disse var utformet som ”brede dråper og med bokstaver som overlappet hverandre i navnet ”Lotus”. Den ene varianten hadde Chapmans monogram, den andre ikke.

Underveis gikk Formel 1-aktivitetene stadig nedover. Det skyldes hovedsakelig motorene: En satsing på Judd i 1989 ble flopp, og året etter ble enda verre med Lamborghini-motorer. Med dette forsvant Lotus ut av bilsportens førstedivisjon, og et forsøk på å gjenreise Team Lotus i 1995 rant ut i ingenting.

I 1994 ble Lotus overtatt av Bugatti, som selv hadde vanskeligheter og gikk overende kort etter. Men om ikke annet, så gjeninnførte Bugatti heldigvis den originale grønn-gule Lotus-logoen. Og i mellomtiden hadde Lotus presentert en virkelig avansert midtmotorbil, Elise. Modellen, pluss en ny V8-motor til Esprit, gjorde Lotus interessant nok til at den malayiske bilfabrikken Proton i 1996 ville overta restene av virksomheten. Siden da har Elise funnet sin menighet, den spennende minimalistiske varianten 340R har kommet på markedet, og Lotus har fått i oppdrag å bygge Elise-tvillingen Opel Speedster for GM.

At Lotus er verdens beste butikk i dag, tviler vi likevel på. Men de er sin historie bevisst. Et eksempel er at man kan få en Elise som Type 25 (grønn med gule striper), Type 49 (i Gold Leaf-farger) eller som Type 72 (i svart og gull á la John Player)….

Norsk import
Lotus har aldri vært noe utbredt bilmerke i Norge, men mange har forsøkt å importere det. I 1964 ble merket tatt inn av Sportscar Import AS som ble drevet av Øivind Selvig jr. Han lot i 1969 agenturet gå videre til Tom C. Corneliussen, som holdt på det et par års tid. Så ble det stille rundt norsk Lotus-virksomhet fram til juni 1987, da firmaet Autocaro tok tak i det. Året etter var imidlertid Lars Tangen oppført som kontaktmannen her til lands. Så ble det stille igjen fram til 1998, da Pit Lane i Ski kunngjorde relanseringen av merket med brask og bram og tusenvis av besøkende. Dags- og ukepressen bet på med masse begeistrede skrytereportasjer, men to år etter var det bare en automatsvarer med masse rusende motorer som svarte den som ringte Pit Lane. Å si at importen fikk en ”stille død blir derfor ikke helt riktig.

La oss heller ikke glemme de få Lotus-Cortinaene som ble tatt inn for bl.a. Trond Schea (gjennom Ford Motor Norge?) og Elise-tvillingen Opel Speedster som fortsatt importeres av General Motors Norge.

Se bildekavalkade fra Lotus' historie!