MASERATI

Unge Carlo var en takknemlig mottaker. Han slukte alt faren kunne lære ham av teknikk og greide å bygge sin egen dampmaskin allerede som skolegutt. Sin yrkeskarriere begynte han på en sykkelfabrikk, i tillegg til at han ble en god konkurransesyklist, men fra det øyeblikket Carlo første gang hørte om bensinmotorer var det dette han ville lære om. Han kastet seg over alt han fikk tak i av teknisk informasjon, og takket være økonomisk hjelp fra en rik marki gikk han i gang med å eksperimentere med slike motorer. Han utviklet også selv en 1-sylindret firetaktsmotor som han greide å selge til den nystartede motorsykkelfabrikken Carcano i 1899, og i to år framover fikk han kjøre roadracing med Carcano-sykler.

Brødrebølge
Carlos sære interesse for motorer hadde for lengst smittet over på hans yngre brødre Bindo (født 1883) og Alfieri (født 1887), og eldstemanns fremganger overbeviste dem alle om at dette var veien å gå. Carlos medvind fortsatte i 1901 da han ble ansatt som Fiats sjefstestkjører etter at hans forgjenger Felice Nazzaro slo seg sammen med Florio på Sicilia. Stillingen skaffet Carlo en lang rekke kontakter innen Italias ferske bilindustri, og han takket i 1903 ja til å bli mekaniker hos Isotta Fraschini på betingelse av at også Bindo og Alfieri fikk jobb der. Bindo var da ferdig med mekanikerlæra på et lokalt verksted, mens 16-åringen Alfieri ble lærling hos Isotta Fraschini.

Men da en annen bilfabrikk, Bianchi, tilbød Carlo en ny stilling som sjefstestkjører var han ikke vanskelig å overtale, og han tok med seg Alfieri. I 1907 deltok Carlo både i Coppa Florio og i Kaiserpreis med Bianchi-biler, selv om han allerede samme år gikk over til bilfabrikken Junior som daglig leder, bare 26 år gammel. Der ansatte han enda en av sine brødre, den 14 år gamle Ettore. Bindo ble i 1908 sjefstestkjører hos Isotta Fraschini. Dette var merkets store år i bilsporten, særlig i USA. Alfieri vant for sin del et løp ved Dieppe i 1909 med en Bianchi, før Bindo fikk lokket både ham og Ettore over til Isotta Fraschini - de unge Maserati-brødrene begynte nå for alvor å synes i det profesjonelle bil-miljøet i Italia!

Carlo var selvsagt fortsatt lederen i flokken, og statusen hans steg ytterligere da han begynte å utvikle en serie flymotorer. Men før disse fikk foretatt sin første omdreining ble han rammet av tuberkulose. Carlo Maserati fikk ikke oppleve sin 30 års-dag.

Flakkende flokk
Carlos død ble et sjokk for hans yngre brødre – det var han som hadde båret familienavnet opp og fram i bransjen, og nå måtte de greie seg selv. Bindos posisjon hos Isotta Frascini var imidlertid sterk, og det var kanskje denne faktoren som lå bak fabrikkens tilsynelatende vanvittige prosjekt med å sende Alfieri og Ettore til Argentina rett etter Carlos død, angivelig som serviceteknikere, men i hvert fall Alfieri skal ha bygget om standardvogner til racerbiler der før brødrene i 1912 igjen vendte tilbake til Isotta Fraschini i Italia.

De to årene på egen hånd hadde gitt Alfieri smaken på racerbiler og frihet, så 1914 grunnla han sin eget verksted i Milano, Officine Alfieri Maserati. Den yngste i brødreflokken, Ernesto (født 1898) startet samtidig et lite verksted i Bologna. Ettore havnet i en slags mellomstilling: Han var økonomen i flokken og holdt orden på brødrenes regnskap.

1. Verdenskrig ble gullkantet for Maserati-brødrene: Isotta Fraschini betalte Bindo for alt det motorkunnskapene hans var verd. Alfieri begynte fra 1916 å masseprodusere tennplugger i verkstedet sitt. Da hadde Ettore allerede en ledende stilling i Franco Tosi-bedriften som monterte Isotta Fraschinis V-tolvere i Caproni bombefly. Og mot slutten av krigen utmerket Ernesto seg som flyver. Bare den tredje yngste av de opprinnelige seks, Mario (født 1890) valgte å bli tegner og kunstmaler fremfor å dele sine brødres tekniske dille.

Til Bologna
Så fort freden ble gjenopprettet flyttet Alfieri Maserati til Ernestos hjemby Bologna for å opprette en ny tennpluggfabrikk. Bedriften gikk som på skinner fra første dag, og allerede i 1920 begynte Alfieri på si’ å bygge om standardbiler til løpsbiler. Det første objektet var en Nesselsdorfer, det neste var en SCAT. Det tredje var en cocktail som Alfieri satte sammen etter eget hode. Den besto av Isotta Fraschini ramme, Hispano-Suiza V8-motor, SCAT gearkasse og Itala bakaksel, blant annet.

Nå fattet Isotta Fraschini interesse for Alfieri igjen. Muligens hjalp Bindo til med å peke på ham, i hvert fall ble Alfieri invitert til å delta i det gjenopprettede fabrikkteamet deres som racerkjører. Alfieri satte som betingelse at Isotta Fraschini ga ham kontrakt på å utvikle en sportslig løpsbil for dem, hvilket ble innvilget. Til dette formålet fikk han bygget et nytt verksted i Ponte Vecchio utenfor Bologna. Bilen fikk en 4-sylindret motor på 4,5 liter, og med Alfieri bak rattet og Ernesto i mekanikersetet ble den en suksess i italienske billøp. I 1923 tegnet Alfieri en tilsvarende kontrakt med Diatto, men i tillegg til å hotte opp standardbilene deres skulle Maserati få utvikle en ekte Grand Prix-racer for kunden. Standardbil-prosjektet ble ganske vellykket, og GP-raceren gikk som en skåldet katt med sin kompressormatede rekkeåtter – men den var alt annet enn holdbar. Da kompressoren brøt sammen under bilens debutløp i Italias GP 1925 var Diattos kapital allerede strukket så langt at de fant det best å holde seg unna den slags moro for framtiden.

Den første Maserati
Alfieri overtok Diatto-raceren for å bygge den om til 1926-sesongen, da en ny GP-formel med 1500 ccm-motorer skulle tre i kraft. Fristelsen var stor, for Alfa Romeo trakk seg fra racing dette året og selv om Fiat varslet et comeback slet de på den tekniske siden. Ernesto tente på brorens ide og gikk inn i det reorganiserte firmaet Officine Alfieri Maserati SpA. Ja, selv kunstnerbroren Mario bidro det han kunne med å tegne en logo til det nye racerbilfabrikatet Maserati.

Som motiv valgte han det 3-tannede harpunhodet til Gianbolognas Neptun-fontene fra 1566 som står på Piazza Nettuno, kloss ved Piazza Maggiore i Bologna sentrum. Neptun var så hissig at jorden skalv når han kylte harpunen i havbunnen, og Marios assosiasjon var at jorden også skulle skjelve når Maserati-bilene slapp sine krefter og decibler løs! Harpungaffelen er Maseratis logo den dag i dag. Opprinnelig sto både den og merkenavnet i svart på en rektangulær messingplate, men gaffelen ble i 30-åra rød på hvit bunn, under dette sto merkenavnet i hvite bokstaver på blå bunn, det hele innrammet i en ellipse.

Den første Maserati fikk modellbetegnelsen Tipo 26 (grunnet årstallet), og med sin 1,5 liters kompressormatede rekkeåtter på 125 hk ble den en umiddelbar suksess på banene - Alfieri vant klasseseieren i debutløpet Targa Florio. Men året etter hadde han en stygg ulykke i et annet løp. Ettervirkningene av ulykken ballet på seg etter hvert, og i 1932 måtte han inn til operasjon. Alfieri Maserati døde som følge av den.

Revitalisering
På ny hadde brødreflokken mistet sin leder. Men nå var de mer samlet enn noensinne: Maserati-racerne hadde slått igjennom internasjonalt i 1929-1930, og de ble solgt til privatførere som ville ha et alternativ til de dominerende Bugattiene. Ettore hadde tatt seg av forretningene på heltid siden 1930, og nå som Alfieri var borte kom Bindo seg omsider løs fra Isotta Fraschini for å bli bedriftens salgssjef. Ernesto overtok rollen som teknisk utviklingssjef – hvilket var et sjakktrekk, spesielt på motorsiden der han snart skulle avdekke talenter som gikk sine eldre brødre en høy gang.

I 1932 var Alfa Romeo tilbake for fullt på racerbanene og begynte å fortrenge Bugatti helt. Maserati hev seg umiddelbart inn på dette smale markedet ved å tilby racerbiler over disk som kunne klå Alfaer bedre enn Bugatti kunne. De lyktes ikke bare i å utmanøvrere Bugatti fra privatfører-markedet, men også å gjøre helvete hett for Alfa Romeo så langt pengene rakk - helt til Hitler-Tyskland begynte å dominere Grand Prix-løpene fra 1934-35 og utover. Maserati hadde da også bygget en racerbil med TO rekkeåttere, men i motsetning til Alfa Romeos Bimotore som hadde en motor både foran og bak, plasserte Ernesto motorene foran og sammenkoblet som en V16 i sin ”Sedici cilindri”. Alle Maseratis utskeielser på 4 hjul ble finansiert gjennom fremstillingen av tennplugger og av verkstedutstyr med høy presisjon.

Smått og rått
Italienerne vendte snart ryggen til Grand Prix-løp til fordel for de mindre formel-klassene, særlig 1500-kubikkerne der Maseratis nye 6-sylindrede bil var suveren helt til Alfa Romeo kom med sin 8-sylindrede Alfetta i 1938. Ikke noe land hadde flere racerbaner enn Italia, og de hyppige løpene deres i 30-åra fremavlet talenter som landet dro veksler på til langt utpå 50-tallet. Maserati bygde også mindre 4-sylindrede 1100-kubikks formelbiler og løpssportsbiler i disse årene, da Ernesto også ble pioner på å anvende totrinns kompressormating.

I 1938 overtalte industrimagnaten Adolfo Orsi Maserati-brødrene til å selge familiebedriften til ham. Orsi var særlig interessert i den lønnsomme tennpluggproduksjonen, men ville også gjerne ha de prestisjefylte racerbilene å krydre bedriftsprofilen sin med. I avtalen lå det en ti års bindingstid til bedriften for brødrenes vedkommende, selv om Orsis sønn Omer skulle ivareta den daglige ledelsen og Alberto Massimino skulle lede løpsavdelingen. Maserati-brødrene godtok likevel betingelsene. Samme år flyttet den nå så berømte racerbilprodusenten til Modena. Og de rakk å vise verden en ting til før en ny verdenskrig brøt ut: Med Wilbur Shaw bak rattet vant Maserati Indianapolis 500 både i 1939 og 1940. Ikke noe annet europeisk bilmerke hadde utført en slik Indy-bedrift på 25 år.

Gatebiler - fysj!
Så fort racing gjenoppsto etter 2.Verdenskrig var Maserati på banene. Det var riktignok Alfa Romeo også, men når Alfa ikke deltok var bordet som oftest dekket for Maserati-førerne, også etter at Formel 1 ble innført i 1947.

Nå begynte imidlertid Omer Orsi å mase på Ernesto om å få fram en Maserati til gatebruk – han mente dette ville være mer lønnsomt enn racerbiler. Bilen debuterte på Geneveutstillingen 1947 under navnet A6 1500, med en motor som var avledet av 1500-raceren fra midten av 30-tallet og et linjerent coupekarosseri av Pininfarina.

Ved årets slutt utløp også brødrenes kontrakt, og i følge myten ble de ikke en dag over tiden – gatebiler interesserte dem midt i hekken og de dro straks tilbake til Bologna for å etablere en ny fabrikk for mindre konkurransebiler, OSCA, som skulle holde det gående til 1967. Ernesto Maserati døde i 1975, Bindo i 1980, kunstneren Mario i 1981 og Ettore så sent som 4. august 1990. Han var da 96 år gammel og overlevde Enzo Ferrari.

Maser raser videre
Ernestos siste racerbilkonstruksjon for Maserati, Tipo 4CLT/48, skulle ironisk nok putte Maserati i frontlinja i Formel 1 gjennom resten av 40-tallet. Riktignok var Alfa Romeo helt dominerende i 1948, men de holdt seg vekk fra Formel 1 året etter, da feidene hovedsakelig ble utkjempet mellom Maserati og den nye ”jævla naboen utenfor Modena, Ferrari.

Maseratis problem var at Orsi fortsatt fokuserte på produksjonsbiler og ikke hadde noen avløser til 4 CLT da det i 1950 ble innført VM i Formel 1. Attpå til vendte Alfa Romeo tilbake til banene i all sin velde, og de private Maseratiene som deltok i Formel 1 i 1950-51 fikk stort sett statistroller.

I 1952 ble imidlertid Grand Prix-løpene og VM knyttet til 2-liters Formel 2-biler i stedet for 4,5 liters Formel 1-biler, og dette passet Maserati utmerket fordi de allerede hadde utvidet sin glimrende sekser til 2 liter med tanke på sportsvognløp – og med hell. De skrev fabrikkontrakter med en rekke toppførere, deriblant hele den argentinske eliten med fjorårsmesteren Fangio i spissen. Men lykkens ost smilte fortsatt ikke til Maserati: I begynnelsen av sesongen hadde Fangio en ulykke på Monza som nesten kostet ham livet og som satte ham ut av spillet for et år. Først i 1953 var Maserati-teamet i stand til å yte Scuderia Ferrari skikkelig motstand, men det var likevel ikke nok til å vinne VM.

I Ferraris fotefar
I første halvdel av 1950-åra etablerte Ferrari seg som det mest eksklusive merket som fantes både på racerbaner og på offentlig vei, og Maserati kjempet tilbake med fortvilelsens mot. Tabben var at de gjorde det på alle fronter: Der Ferrari satset, satset Maserati. Det var et spørsmål om ære, samme hva prisen var, en innstilling som også Ferrari delte.

Fra 1954 ble Grand Prix-løpene igjen knyttet til Formel 1, som nå var for 2,5 liters biler, og mange fabrikker stilte med nye konstruksjoner. Maseratis bil het 250 F og var et smykke både teknisk og eksteriørmessig, mange regner den som alle tiders mest praktfulle frontmotoriserte formelbil. Den vant 54-sesongens åpningsløp, og Maserati hadde Fangio på laget – men bare til Mercedes-Benz fikk sine nye biler ferdig. Da forsvant Fangio til tyskerne, som viste seg å være like overlegne som før krigen. Til gjengjeld fikk Maserati privatførere som Stirling Moss, men også han kjørte 250 F i håp om å få en kontrakt med tyskerne – hvilket han også fikk året etter.

På vei mot stupet
1955 tilhørte Mercedes-Benz, men katastrofen på Le Mans dette året førte til at de trakk seg ut av all bilsport ved sesongens slutt. I 1956 var Ferrari på offensiven, ikke minst med sine videreutviklede Lanciaer. Først i 1957 fikk Maserati hentet inn en fører-VM-tittel i Formel 1 med Fangios hjelp. Det ble både Fangios og Maseratis siste Formel 1-sesong, og ironisk nok den siste sesongen før konstruktør-VM ble innført i Formel 1. Men Maserati kunne ikke gå etter den tittelen - den lille Modena-bedriften var faktisk på randen av konkurs. Orsi hadde foretatt tunge investeringer i Argentina, men alt gikk tapt med Peron-regimets fall i 1955.

Parallelt med Formel 1 hadde dessuten Maserati og Ferrari utkjempet harde slag i tidens store sportsvognrace som Mille Miglia, Le Mans og Targa Florio. I denne klassen var det riktignok et konstruktør-VM, men også flere sterke konkurrenter som Jaguar, Mercedes-Benz og Aston Martin. Maseratiene gjorde det bedre her enn i Formel 1; de var svært ofte raskest, men litt for ofte brøt de også sammen grunnet de utroligste feil: Stirling Moss tapte engang et av disse løpene fordi clutchpedalen brakk – mekanikeren hadde ikke fått tid til å herde den skikkelig og gråt av fortvilelse etterpå.

Og på toppen av det hele hadde ikke Maserati solgt på langt nær så mange seriebiler som Ferrari: Etter 12 års produksjon hadde de bare fått bygget 138 A6er. Ferrari hadde da satt i gang produksjon av en ”standardmodell”, Tipo 250, og nå bestemte Orsi seg for at Maserati måtte gjøre det samme. Ikke akkurat noen overraskelse. En ingeniør ved navn Giulio Alfieri(!) fikk jobben med å få fram bilen.

Fra baneslag til gateslag
Maseratis første virkelige superbil ble presentert i 1957 som 3500 GT. Den hadde en 3,5 liters sekser mot Ferrari 250s 3 liters V12. På papiret så det kanskje defensivt ut, men Maseratien ble både billigere å produsere og mer håndterlig i trafikken enn Ferrarien. Dessuten ble den etter hvert oppgradert med skivebremser og injection som gjorde den enda hvassere. Alfieri bygde også Tipo 60/61, racersportsbilen med den karakteristiske ”fuglebur”-ramma, og dennes fremganger i sportsvognløp holdt Maserati-navnet varmt (at 250F ble kjørt privat i Formel 1 så sent som i 1960 var neppe like ”hot”.) 3500GT solgte faktisk like bra som Ferrari fram til 1964 og det kom også en større V8-versjon, 5000GT.

Etterfølgerne som kom i 1962 var videreutviklinger, og det er interessant å merke seg at navnene deres, Sebring og Mistral, satte standarden for Maseratis modellnavn i 15 år framover: Stedsnavn/racerbaner – eller navnet på en vind. I den første kategorien fulgte Mexico, Indy (selvsagt) og Kyalami. I den andre kategorien fulgte Ghibli, Khamsin, Merak og Bora. En modellnavn-filosofi som Volkswagen skamløst overtok på begynnelsen av 70-tallet og har beholdt til i dag.

Men tilbake til 1962, da Maserati i motsetning til Ferrari kunne tilby både klimaanlegg og automatgearkasse. Og året etter kom noe så uhørt som en stor 4-dørs sedan, derav navnet Quattroporte. De tradisjonsrike rekkesekserne måtte i løpet av tiåret vike for V-åttere over hele linja og merket var nå helt ute av bilsport – Maseratis siste seriøse rolle på området var de V12-motorene som satt i Coopers Formel 1-biler til også Cooper la ned virksomheten rundt 1967. Men på produksjonssiden bygde Maserati nå mange hundre biler i året.

Franske vansker
Gjennom første kvartal 1968 ble aksjemajoriteten i Maserati overtatt av Citroën, som var interesserte i italienernes kompetanse på potente motorer. Den første frukten av overtakelsen var Citroëns kompliserte avant garde-bil SM, som var stinn av hydrauliske finesser og med V6-motor fra Maserati. Denne motoren ble også montert i billigutgaven av Maseratis første midtmotorbil, som het Merak i denne versjonen og Bora når den klassiske V-åtteren og mer Citroën-hydraulikk var om bord.

Merak solgte bra, de andre Maseratiene mindre bra etterat oljekrisen rammet luksusbilprodusentene tidlig på 70-tallet. Hos Maserati gikk det verst utover deres oppgraderte sedan Quattroporte II, som kun fant fem kjøpere! I 1974, da Peugeot begynte overtakelsen av Citroën, hadde Maserati større tap enn hva bedriften som sådan var verd – de var i realiteten konkurs. Heldigvis rakk ikke Citroën å legge ned Maserati før Alejandro de Tomaso, som selv eide en sportsbilfabrikk pluss andre bilrelaterte italienske firmaer som Innocenti, fikk økonomisk støtte fra det offentlige for å gå inn og redde det som var igjen av et av landets stolteste bilmerker.

Kvalitetssvikt
De Tomaso ville riste Citroën-påvirkningen av Maserati med alle midler og for å få til dette lanserte han lett endrede De Tomaso-modeller med Maserati-logo på. De ble kalt Kyalami og Quattroporte III, men begge solgte så dårlig at de eldre Maserati-modellene fikk livet forlenget.

I 1981 kom så modellen som skulle få Maseratis produksjonstall og økonomi opp som aldri før – Biturbo. Den så ut som en BMW 3-serie med islett av Lancia HPE, men det diskrete utseendet var egentlig ikke noe hinder fordi bilen var meget rask med sine to turboer enten motoren var en V6 eller V8. Interiøret var nydelig og karosserivariantene mange. Problemet var kvaliteten. Maserati hadde ingen erfaring med masseproduksjon, servicenettet var mangelfullt og store deler av det besto av selvstendige aktører med monkey business som bedriftsfilosofi. Biturbo ødela det som var igjen av Maserati-imaget selv om årsproduksjonen nådde 6365 enheter i 1984. Økonomien var verre enn noensinne, Chrysler var inne på en aksjebytting på midten av 80-tallet, men trakk seg fort ut igjen. Salget sank til under 1000 biler årlig og i 1993 solgte De Tomaso Maserati til Fiat Auto.

Fiat tok ikke Maserati-jobben altfor alvorlig til å begynne med. De lanserte en ny Ghibli og en Quattroporte IV året etter, men begge var basert på Biturbo og de store bilfabrikkene kunne nå tilby biler til lavere pris med like gode prestasjoner, bedre plass, betydelig bedre kvalitet og driftssikkerhet, og ikke minst et allestedsnærværende forhandler- og servicenett. Det eneste interessante Fiat gjorde med Maserati de første årene var å lansere konkurransesportsbilen Maserati Barchetta, men den ble ikke mye benyttet i løp utenfor Italia.

Revitalisering
I slutten av 1996 investerte Fiat nærmere 170 millioner dollars i å få Maserati på hjulene igjen. Fabrikken ble stengt i månedsvis for ombygging til en ny og mer rasjonell produksjonslinje. Målet var å gjøre Maserati til ”Italias Jaguar og legge til rette for en årsproduksjon på 3500 biler. Ferrari SpA ble interesserte i prosjektet og overtok halvparten av Fiat Autos Maserati-aksjer i 1997, etter 50 års rivalisering hadde de to superbilfabrikkene fra Modena og omegn slått pjaltene sammen.

Det året dukket en flunkende ny Maserati opp – 3200 GT. Stinn av elektronikk, med to turboer til V-åtteren, vakre linjer, god innvendig plass og med den rette feelingen. Motorpressen applauderte. Alt tydet på at Fiat og Ferrari hadde gjort en god jobb. Men akk, så var det dette med elektronikk og kvalitet igjen: Det fantes nok ”mandagstilfeller blant de nye bilene til at forhandlerne igjen møtte veggen på reklamasjoner og feilsøking, selv om disse problemene ikke gjaldt alle eksemplarene.

Neste skritt ble en åpen utgave, Spyder, og en oppgradering av utgangsmodellen til Coupé GT. Disse bilene har i dag 4,25 liters V-åttere og Maserati selv hevder at barnesykdommene er såpass kurert at merket er klar til å erobre USA. Nylig ble også en ny Quattroporte – den femte i rekka – presentert. Den ser betydelig mer vellykket ut enn Maseratis tidligere sedaner og dersom innmaten er like bra som utseendet kan Maserati omsider ha en sjanse til å bli sunn butikk for både 400 manns-bedriften og deres kunder. Vi får se – begge parter har tidligere blitt skuffet gang på gang…

Maserati i Norge
Paradoksalt nok har Maserati aldri vært så profilert i Norge som i årene 1942-44, altså midt under 2.Verdenskrig. I de årene importerte H. Astrup & Co. Maserati tennplugger, batterier og bilhorn og annonserte for disse over hele forsiden på annenhver utgave av Norsk Motorblad.

Det skal ha blitt importert noen meget få Maserati-biler enkeltvis til Norge på 1960-tallet, en import som nesten garantert har vært av privat karakter. Og Norsk Citroën AS hadde riktignok det offisielle agenturet i 1971-73, men det er tvilsomt om de benyttet seg av det. Et par Meraker var imidlertid å se i Oslo-gatene på slutten av 70-tallet.

Mer fart over Maserati-importen ble det i midten av 1980-åra gjennom ItalBil under Morten Grøtvik. Dette var midt i Biturbo- og jappetiden og ”Masse-Maseratien ble et forholdsvis vanlig syn. Italbil gikk imidlertid overende med jappetiden og tilbake sto en anselig gruppe frustrerte Biturbo-eiere med biler som til dels ikke fungerte og som hadde en elendig annenhåndsverdi, merkenavnet til tross.

Morgan-importøren Hallan AS ble Ferraridistributør for Norge nettopp da Maserati lanserte 3200 GT, så også Maserati ble med i Hallans portefølje. Salget av Maserati holdt seg imidlertid lavere enn Ferraris, og dette forholdet fortsatte da de to italienske agenturene ble overtatt av La Strada som gikk konkurs tidlig i 2003. Siden da har fortsatt norsk Maserati-import vært et åpent spørsmål. I følge Opplysningsrådet for Veitrafikken var det pr. 31/12 2002 fortsatt 76 registrerte Maserati i Norge.