MAYBACH

Lykkeligvis havnet Wilhelm på et guttehjem i Reutlingen som ble drevet av den idealistiske teologen Gustav Werner, hvis overordnede mål var å sikre guttene muligheter til en framtid. Unge Wilhelm ble utsett til å ta baker- og konditorutdannelse, men da det ble oppdaget at gutten kunne tegne ble han i stedet overført til skolens eget mekaniske verksted for å utvikle seg til teknisk tegner.

For Wilhelm Maybach var Gustav Werner som en farsfigur, en rolle som i 1865 ble overtatt av den nye tekniske sjefen for skolens verksted. Han var 12 år eldre enn Maybach og het Gottlieb Daimler. Det tok ikke lang tid før Daimler oppdaget Maybachs talent og fikk ham til å følge seg i tykt og tynt, først til Maschinenbau-Gesselschaft i Karlsruhe i 1869, og i 1872 videre til Gasmotoren-Fabrik Deutz i Köln, der Maybach avanserte til sjefsingeniør og videreutviklet Ottos firetakts bensinmotor. Og det var i Daimlers bryllup i 1867 Maybach traff kvinnen som han giftet seg med i 1878. Året etter fikk paret sin førstefødte, Karl Wilhelm.

Viktig brikke
Daimler var primært interessert i bensinmotorer, uansett bruksområde, og opprettet sitt eget motorlaboratorium i et lite drivhus i Cannstatt i 1882. Maybach var hans nærmeste medarbeider og uovertrufne tekniske problemløser, konstruksjonsbyrået han opprettet ble helt enkelt forlagt til hans egen stue. Herfra hjalp han i det stille Daimler til suksess etter suksess, bl.a. ved å forbedre motorene og gløderørstenningen, og i 1885 å konstruere historiens første motorsykkel. Først i 1887 kjøpte Daimler et større produksjonsanlegg og fikk Maybach under samme tak.

Wilhelm Maybach var en innadvendt, men mild og beskjeden mann med nøktern livsstandard. Han levde for sitt arbeid, men var dårlig på å markedsføre seg: Oppveksten på guttehjemmet gjorde at han aldri hadde lært å stille krav til andre enn seg selv, og bortsett fra i fagkretser kom navnet hans helt i skyggen av sjefens. Da Daimler mistet sin kone i 1889, i tillegg til å ha problemer med fabrikkens styre og aksjonærer, pådro han seg en hjertesykdom og andre fysiske og psykiske lidelser som førte til at han trappet ned sine tekniske aktiviteter og i stedet konsentrerte seg om å skaffe nok kapital til veie for å gi Maybach best mulig armslag for å utvikle nye tekniske løsninger.

Maybach, som nå hadde sitt livs mest kreative periode med den ene patenterte nyvinningen etter den andre, ledet i realiteten Daimler-fabrikken i samråd med styreformannen Max von Duttenhofer gjennom hele 1890-tallet. Det var for eksempel gjennom Maybachs bror i New York, som hadde en sjefsjobb hos Steinway & Sons, at denne berømte flygelprodusenten ble Daimler Motoren-Gesellschafts første representant i USA.

Sønnene
Helt siden Karl Maybach lærte å gå fikk han føling med farens jobb, for senior jobbet så å si bestandig, også hjemme. Men selv om Karl delte farens tekniske interesse var han en helt annen natur – han hadde et sterkt selvbilde, av lærerne i grunnskolen ble han betegnet som vanskelig og sta, og var hele sitt liv en utfordring å komme på kant med. Noe skolelys var han ikke og i fritiden likte han best å stå slalåm i den bratte parken utenfor farens kontor.

Men om noen kunne kommunisere med Karl Maybach, så var det i hvert fall faren. Takket være hans gode forhold til Duttenhofer ble den 17-årige Karl lærling hos Daimler i 1896, etter at han ble kjent ikke stridsdyktig til forsvaret grunnet hjerteflimmer. Fra nå av kom Karl Maybach seg også faglig, og i de kommende år studerte han tekniske fag, masseproduksjon og bedriftsøkonomi i Stuttgart, Berlin, Lausanne, Oxford og Paris.

Karl Maybach hadde også en yngre bror, Adolf, som led av schizofreni og bodde hjemme hos foreldrene, hvilket tilførte Wilhelm Maybachs ytterligere utfordringer i hverdagen.

Brutalt Daimler-styre
Gottlieb Daimlers død i 1900 rokket overhodet ikke ved Wilhelm Maybachs lojalitet til bedriften. Samme år utviklet han Daimler-motorene som ble benyttet i grev Ferdinand von Zeppelins første luftskip. Med denne begivenheten og den sensasjonelle Mercedes året etter oppnådde Maybach omsider den internasjonale berømmelse som han hadde fortjent i flere tiår. Alt så lyst ut for ham. Deretter gikk det meste galt. Ikke teknisk, det var Maybach for dyktig til, men når det gjaldt sin egen helse og forholdet til Mercedes-direksjonen.

Det begynte med at styreformannen von Duttenhofer ble skutt og drept i en ekteskapsfeide i begynnelsen av 1903. Dette åpnet veien for at det resterende styret, som bl.a. besto av Gottlieb Daimlers sønner Paul og Adolf, kunne fryse Wilhelm Maybach ut. Maybach hadde hatt så mye praktisk å gjøre at han hadde oversett at kontrakten hans som konstruksjonssjef ikke var fornyet. Initiativtakeren bak Mercedes, Emil Jellinek, advarte ham – men det var for sent. Daimler-styret puttet Maybach inn i en ”oppfinneravdeling uten link til produksjonsbilene – der hadde nemlig Paul Daimler ambisjoner på egne vegne.

Farvel til Mercedes
Den fra før overarbeidede Wilhelm Maybach ble totalt utslitt av intrigene som Mercedes rettet mot ham, og nå var det hans tur til å få nerve- og øvrige helseproblemer. Sønnen Karl hadde i mellomtiden droppet et bilprosjekt for Opel, og sluttet seg til oppfinneravdelingen hos Daimler for å støtte og samarbeide med faren. Sammen konstruerte de den første 6-sylindrede Mercedes-motoren og en toppventilert racerbilmotor med overliggende kamaksel og dobbeltenning. Samtidig presset Jellinek Daimler-direksjonen alt han kunne for å gi Maybachene bedre vilkår, men ble bare møtt med mer arroganse.

Da hver sjette Mercedes av 1906-årgang ble innblandet i dødsulykker grunnet styrefeil, sa Karl Maybach opp og flyttet til Paris for å utvikle andre bilmotorer. I april 1907 tok også den utslitte Wilhelm Maybach sin hatt og gikk for å begynne for seg selv. Uten en eneste oppdragsgiver. Daimler-direksjonen ga ham et symbolsk oppgjør ved å betale 50 mark for hver av de patentene som var klarest definerte – de fleste sto dessuten i arbeidsgiveren Gottlieb Daimlers navn og ikke i Maybachs. Maybach måtte leve på lån fra Jellinek i flere år framover for å kunne betale kuroppholdene sine og huset han hadde kjøpt til seg selv og familien.

Grev Zeppelin
Far og sønn fant fort sammen igjen. Flypionertiden sto for døren i Paris, der Karl fikk i oppdrag å utvikle flymotorer. Samtidig gjenopptok faren kontakten med grev Zeppelin, som etter noen års opphold igjen hadde skaffet midler til å bygge luftskip. I 1909 grunnla Zeppelin, far og sønn Maybach og andre aksjonærer motorfabrikken Luftfahrzeugen-Motorenbau GmbH, som ble eneleverandører på zeppeliner-motorer i 20 år framover og som også solgte motorer til luftskipsbyggere i andre land.

I 1913 flyttet bedriften til Friedrichshafen der Zeppelin-verftet lå. Karl Maybach ble teknisk sjef. Wilhelm var nå så fysisk skral at han nøyde seg med en observatør- og konsulentrolle, men etter Mercedes-tiden ble han i det minste tildelt den ene æresbevisningen etter den andre fra både automobilklubber og fra selveste Keiser Wilhelm II.

Bedriften hadde mer enn nok å gjøre under 1.Verdenskrig, selv om det etter hvert ble klart at zeppelinere var for sårbare i forhold til fly. Luftfahrzeugen-Motorenbau GmbH begynte helt enkelt å spe på med Maybach-konstruerte flymotorer. Wilhelm Maybach ble i 1916 utnevnt til æresdoktor ved Stuttgarts tekniske høyskole (Karl Maybach fikk samme tittel på samme skole i 1924).

Bilmotorer og biler
Grev Zeppelin døde i 1917, så Maybach overtok motorfabrikken helt og døpte den om til Maybach-Motorenbau GmbH. Etter 1.Verdenskrig og Versailles-traktaten fikk ikke tyskere lenger lov til å bygge luftskip og fly, så Karl Maybach bestemte at motorer og kraftoverføringer til biler og båter skulle bli det nye satsningsområdet.

En hel bil-prototype, Maybach W1 (Wagen 1), sto klar i 1919. Den åpne 5-seteren var bygget på Daimler-chassis og representerte både original teknologi og det ypperste i materialvalg, uten tanke på kostnader, men den var et rent studieobjekt. Maybach W2 var en 5,7 liters 6-sylindret motor på 70 hk som ble bygget til den nederlandske luksusbilfabrikken Spyker, som bestilte 1000 enheter til sin nye C4-modell. Men Spyker-salget gikk meget tregt (Dronning Wilhelmina var blant kundene), og dette rammet Maybach fordi nederlenderne betalte motorene etterskuddsvis (bare 225 W2-motorer ble levert til Spyker før sistnevnte gikk konkurs i 1925).

Altså måtte Maybach finne en annen kanal for W2-motoren. Løsningen ble å lage en egen luksusbil i serie, W3, som debuterte på bilutstillingen i Berlin i 1921. Med en prislapp på 22.600 riksmark for chassis og drivlinje var den Tysklands desidert dyreste bil (Maybach bygde aldri karosserier selv). Startmotoren satte bilen i bevegelse, og motorens sterke dreiemoment gjorde at bilen ellers greide seg med et fotbetjent 2-trinns planetgear, noe som også gjorde clutchpedal overflødig (ikke ulikt T Ford-systemet!). Nettopp dette med letthåndterlig, rask, komfortabel og støysvak fremkomst var i alle år Maybachs mål og varemerke.

Apropos merker, så var Maybach-logoen en avrundet trekant som inneholdt to store M-er, den ene tredd nedover den andre. Bokstavene sto for ”Maybach Motorenbau”. Logoen benyttes den dag i dag, men bokstavenes nye betydning er ”Maybach Manufaktur”. Mellom 400 og 700 Maybach W3 ble bygget, og ingen av dem er bevart – det finnes kun et par motorer igjen.

Fra lastebiler til Chitty-Bang-Bang
Bilsport var W3 uegnet til, men akkurat på dette området fikk Maybach uventet PR-hjelp – fra England, der rike amatørkjørere bygde gigantiske spesialracere til løpene på Brooklands-autodromen. Flere av disse benyttet motorer fra fly og luftskip som hadde blitt ”plukket ned under 1.Verdenskrig. Den mest berømte Maybach-motoriserte racerbilen av denne kategorien var grev Louis Zborowskis ”Chitty-Bang-Bang”, som debuterte nettopp i 1921. Også Maybach-motoriserte Spyker-biler bidro med bilsportprestasjoner: Selwyn Edge satte 24-timers verdensrekord på Brooklands med en snittfart på over 120 km/t, og samme type bil vant landeveisløpet fra Paris til Haag med den utrolige snittfarten 136 km/t.

Fram til 1923 hadde Maybach null økonomisk overskudd, men fra det året begynte Zeppelin pånytt å bygge luftskip, og de overtok samtidig kontrollen over Maybach-fabrikken – som igjen ble deres eksklusive motorleverandør.

I slutten av 1926 kom den forbedrede personbilen W5, der motoren var boret opp til 7 liter og ytet 120 hk, nok til å øke toppfarten fra 105 til 115 km/t for biler som veide fra 2,2 til 2,7 tonn! Chassisprisen økte til 24.700 riksmark – mer enn den samtidige Mercedes-Benz 630 kostet komplett! Blant kundene var Etiopias keiser Haile Selassie. I 1928 kom også W5 SG (SchnellGang), som i tillegg til planetgearet hadde en totrinns bakakselutveksling som i praksis ga bilen 4 gear forover. En hastighet på 130 km/t var dermed mulig. Den eldste bevarte Maybach i dag er en W5 Pullman-Limousine fra 1926 som ble utstyrt med ScnellGang i 1928. Antall produserte W5 var et sted mellom 310 og 400. En W3 eller W5 var også registrert på norske skilter i midten av 1920-åra.

Maybachs tungbilmotorer fant også fort kunder. Både Komnick, Faun, Magirus, Vomag, Lohner, NAG, Rumpler og Büssing benyttet dem fra 1922 til 1936, men allerede fra 1924 leverte Maybach også diesel motorer – den første ble installert i et lokomotiv. Maybach dieselmotorer ble faktisk benyttet til innpå 1950-tallet i den mellomstore øst-tyske lastebilen IFA-Horch H3, som bl.a. ble benyttet av Den Røde Armé!

Zeppelin verden rundt og Zeppelin på 4 hjul
1929 ble på mange måter et merkeår for Maybach. Wilhelm Maybach sovnet inn i Stuttgart 29.desember, men ikke før han fikk oppleve at luftskipet LZ 127 ”Graf Zeppelin foretok den første jordomflyvningen fra august til september – drevet av fem 12-sylindrede Maybach-motorer med 570 hk hver.

Karl Maybach forutså at denne ferden kunne bli en verdenssensasjon, og allerede før den fant sted hadde han verdens første serieproduserte bil med V12-motor klar, Maybach 12. Motoren var av lettmetall, volumet lød på 7 liter og effekten på 150 hk, men den var utstyrt med en ordinær 3-trinns gearkasse i tillegg til totrinns sluttutveksling. Selv som 2,8 tonns Pullman-Limousine kunne denne kolossen greie 145 km/t. Toppen 125 stykker ble bygget fram til sommeren 1930, og selv dette tallet er nok i overkant. Økonomisk var Maybach ille ute med et tap på 1,3 millioner riksmark i 1929, men Zeppelin berget skuta i mars 1930 ved å forskuttere for 100 bussmotorer, 30 luftskipsmotorer og 70 biler. I tillegg steg etterspørselen på motorer til diesellokomotiver.

Den sommeren ble Maybach 12 avløst av den mer formfullendte Maybach Zeppelin, av mange regnet som den mest imponerende konstruksjon som tysk bilindustri har kunnet frambringe gjennom tidene. Motoren var til å begynne med den samme DS 7 (Doppel Sechs 7 liter) som i forgjengeren, men kunne senere fåes som 8-liters DS 8 med 200 hk. Bremseservoen og den 5-trinns forvelgergearkassa (fra 1938 7-trinns) var vakuumstyrte. Gearvalget og de to utvekslingene i bakakselen ble valgt med to små spaker på rattet, og den ønskede utvekslingen sjaltet inn når sjåføren slapp gassen et øyeblikk.

Zeppelin DS8s snittforbruk lå på 2,8 liter bensin på mila, toppfarten på over 160 km/t (nesten lydløst), tomvekta på opptil 3 tonn og prisen på opptil 48.000 riksmark. Man kunne få 33 lukkede Opel P4 for den prisen. Til sammenligning kostet den dyreste 8-sylindrede Grosser Mercedes 770 47.500 riksmark, og den dyreste Horch 670 V12 toppet på 26.000 riksmark. Årene rundt 1930 var ikke de enkleste for å selge biler i denne kategorien. Maybach var smarte nok til å bygge Zeppelin så å si utelukkende på bestilling. Mellom 215 og 300 stykker ble bygget av denne ”Tysklands Rolls-Royce fra 1930 til 1940.

Blant Maybach-eiere i 30-åra var Werner von Siemens og Prins Bernhard av Nederland, og selvsagt også nazikoryfeer. Eksempler er feltmarskalk Werner von Blomberg, utenriksminister Joachim von Ribbentrop, transportminister Dr. Dorpmüller, samt SS-generalene Sepp Dietrich (sjef for Hitlers personlige livvakt) og Josias Erbprinz von Waldeck-Pyrmont (som administrerte ”byrået for germanisering av østlige folkeslag”). Hitler skal dessuten ha gitt en Zeppelin til Miklós Horthy, Ungarns diktator. Etter 2.Verdenskrig benyttet også Vest-Tysklands forbundskansler Konrad Adenauer en førkrigs Maybach med etterkrigs karosseri.

En ”Billig-Zeppelin”
Kriseårene 1930-33 framtvang en noe mer overkommelig Maybach enn de 12-sylindrede - i 1931 ble bare 80 Maybacher registrert på hjemmemarkedet. Oppskriften på en billigere modell var tilsynelatende enkel: Man monterte W5-motorer fra lager inn i Zeppelin-chassiser og ga modellen navnet W6. Senere kunne den fåes med ”Doppelschnellgang og ble da hetende W6 DSG. Rundt 1934/35 fikk bilen en ny toppventilt sekser og det nye navnet DSH, som sto for Doppel-Sechs-halb(!!!). Men motoren var i hvert fall mer effektiv enn forgjengeren; 130 hk fra 5,2 liter mot tidligere 120 hk fra 7 liter. Og disse bilene var fortsatt dyre – fra 22.500 til 29.000 riksmark avhengig av karosseritype. Mellom 100 og 150 W6 og DSH ble bygget til sammen fra 1931 til 1937.

Maybach glemte heller ikke å fortsette med sine PR-framstøt; I 1932 ble det gjort et stort nummer av at ekspresstoget ”Der Fliegender Hamburger toppet 160 km/t ved hjelp av sine to Maybach-motorer.

”Folke-Maybachen”
Etter kriseårene døde ”gigantomanien ut i bil-verdenen, samtidig som konstruksjonene ble mer avanserte. Tyskerne lå særlig foran på chassis, hjuloppheng og bremser, og det utviklet seg et noe mer overkommelig ”prestisjesegment der motorene gjerne hadde volum fra 3 til 4 liter. I denne klassen presenterte Maybach i 1935 sin supermoderne SW 35, som betydde SchwingachsenWagen med 3,5 liters motor (en rekkesekser med overliggende kamaksel).

I forhold til konkurrentene var også denne Maybachen svær, tung og dyr – helt i tråd med merkeimaget. Så selv om toppfarten i utgangspunktet lød på 140 km/t, ble den tyske bensinkvaliteten så raskt forringet at fabrikken allerede i 1936 så seg nødt til å bore opp motoren til 3,8 liter (SW 38) og videre til 4,2 liter (SW 42) i 1939, uten at prestasjonene ble endret.

En Maybach av SW-serien kostet fra 18.000 til 26.500 riksmark på hjemmemarkedet, tilsvarende Mercedes-Benz 500 og Horchs dyreste 5-liter. Den dyreste Audien (920), BMWen (335) og Opelen (Admiral) kostet rundt en tredjedel. Den ”lille Maybachen ble derfor ofte representasjonsbil for konsernsjefer og større bedrifter.

Det totale produksjonstallet for SW fra 1935 til 1941 nådde 615 eksemplarer. En av dem, en 1939 fireseters SW 38 Sport-Cabriolet, ble i 1970-åra eid av optiker og urmaker Per Lie, hvis forretning i Prinsens gate 22 i Oslo fortsatt drives som Alf Lie AS. Kanskje det fortsatt går an å spørre dem hvor bilen ble av?

Det totale antall produserte Maybach personbiler beregnes til å ha vært mellom 2100 og 2300. Av disse skal mellom 130 og 150 fortsatt finnes.

I Hitlers vold Fra 1935 ble militære bestillinger Maybachs viktigste inntektskilde, og i 1938 måtte alle tyske bilprodusenter begrense modellutvalget for å fristille kapasitet til militær produksjon. Dette berørte ikke Maybach som bilprodusent, men produksjonen deres av motorer til stridsvogner, beltevogner og marinefartøyer skjøt fart. I 1941 stoppet Maybachs personbilproduksjon. Det skulle drøye over 60 år før det vendte tilbake.

Det var en skjebnens ironi at mens tyskerne i stor grad rullet fram over vestfronten i 1940 ved hjelp av Karl Maybachs motorer (140.000 ble produsert), ble hans schizofrene bror Adolf gasset i hjel på mentalsykehuset fordi regimet fastslo at han ”lever et ikke leveverdig liv”….

I 1942 og 1943 beskjeftiget Karl Maybach seg mest med å utvikle lokomotivmotorer i håp om at krigen snart ville være over – han mistet sin eldste sønn under Afrika-felttoget i 1943. Året etter begynte bomberegnet over Friedrichshafen. Både Zeppelin-verftet og Maybach-fabrikken ble lagt i ruiner, for Maybachs vedkommende ble 70 prosent av anlegget fullstendig destruert, og Karl Maybach flyttet til en landsby i Allgäu med familien til krigen var over.

Etterkrigsårene
I 1945 startet gjenoppbyggingen av Maybach-fabrikken, i første omgang som frittstående bilverksted. Allerede året etter fikk Karl Maybach i oppdrag av den franske regjering å utvikle en 1000 hk dieselmotor. Han tok med seg 60 frivillige for å jobbe med prosjektet i den franske byen Vernon, men lot familien bli hjemme og levde som pendler fram til 1951, da han flyttet til Garmisch med familien. Planen var å få i gang bilmerket Maybach igjen, men det hele strandet på kapitalmangel til tross for at Maybach Motorenbau GmbH igjen svingte seg opp ved hjelp av motorer til lokomotiver og fartøyer og etter hvert ble til Motor-Turbinen Union.

Karl Maybach valgte å trekke seg tilbake som bedriftsleder i 1952, men hadde fortsatt mange oppdrag i foredragssammenheng og undervisningsaktiviteter. Fra 1957 ansatte han sin yngste datter som sekretær, og i 1959 ble han utnevnt til æresprofessor ved den tekniske høyskolen i Stuttgart. Han var fortsatt aktiv den dagen i februar 1960 han plutselig falt død om i Friedrichshafen, 80 år gammel.

Maybach Motorenbau GmbH ble etter hvert kontrollert av Friedrich Flick, som også hadde aksjemajoriteten i Daimler-Benz AG. Flick knyttet etter hvert de to selskapene stadig nærmere både industrielt, finansielt og organisasjonsmessig. I 1960 overtok Daimler-Benz Maybach helt, fra da av produserte Maybach Stuttgart-konsernets største dieselmotorer.

Tilbake til bil
Wilhelm Maybach ble i 1996 innlemmet i Automobile Hall of Fame, og et par år senere begynte det å gå rykter om at Daimler-Benz ville la Maybach gjenoppstå som en superluksuriøs limousine fra og med 2001. Ryktene stemte. Igjen var det snakk om å skape ”Tysklands Rolls-Royce”, muligens virket det motiverende at erkerivalen BMW overtok bil-rettighetene til Rolls-Royce på denne tiden.

Meningene om den nye Maybachen rent visuelt varierer fra gurglende beundring til vulgær-stempling, og den pompøse presentasjonen i New York med lossing av bil-i-akvarium fra Queen Elizabeth II hadde omtrent samme virkning. Men med alt tenkelig luksusutstyr, V-12 motor, to alternative akselavstander (57 eller 62 desimeter), kundetilpasset interiør og tilbehør, og med produksjonstakt tilpasset bestillingstakt (opptil 7 biler daglig mot maks. 2 i gamle dager), er tilbudet helt identisk med det Maybach ga sine kunder før krigen da de levde etter sitt motto ”Kunden er Konge”. Byggingen av bilene skal riktignok ikke foregå i Friedrichshafen, men i Sindelfingen der Mercedes-Benz hadde sin første karosseriproduksjon og nå har opprettet et ”Center of Excellence for Maybach-kunder.

Og ikke minst ville nok både Wilhelm og Karl Maybach ha satt pris på at DaimlerChrysler omsider hedrer navnet deres igjen, nesten 100 år etter deres traumatiske sorti fra Daimler Motoren Gesellschaft.