MERCEDES og BENZ (fram til sammenslutningen)

Verdensmannen Daimler
Gottlieb Daimler ble født i Schorndorf i Württemberg der faren var en velansett baker og vertshuseier. Gottlieb valgte likevel verkstedlæra og tok fatt på en høyere teknisk utdannelse der han endte som lokomotivingeniør. Deretter reiste han rundt i Tyskland og England for å skaffe seg både erfaring, et godt navn og en grei kapital.

Han oppnådde alt sammen, i tillegg til at han som teknisk leder for et skoleverksted i 1867 traff den dyktigste og mest lojale medarbeideren han kunne ha drømt om, Wilhelm Maybach (se egen merkeartikkel om Maybach for biografi). Maybach fulgte Daimler i tykt og tynt, også da Daimler i 1872 ble teknisk direktør for Gasmotorenfabrik Deutz, verdens største i sitt slag og drevet av bensinmotorens oppfinner, Nikolaus August Otto.

Til tross for rivninger mellom Otto og Daimler fordi Daimler ville utvikle mindre motorer, ble sistnevnte i stillingen i ti år. Både Daimler og hans kone utviklet hjertelidelser i disse årene, og i 1882 flyttet de til et rolig beliggende herskapshus i Bad Cannstatt ved Stuttgart.

I gartnerhuset på tomta rigget Daimler til et verksted, der han sammen med Maybach videreutviklet både bensinmotoren og tallrike andre mekaniske løsninger. For i utgangspunktet var det nemlig ikke hesteløse vogner, men selve motoren og dens muligheter som interesserte Daimler.

Det var denne innstillingen, kombinert med hans bakgrunn hos den berømte Otto, som gjorde det ganske greit for ham å skaffe investorer. Daimler og Maybach drev på med sitt støyende arbeid natt og dag bak vinduer dekket av forheng, hvilket førte til rykter på byen om at de drev falskmynteri, og folk ble ganske så skuffet da en politirazzia ikke brakte annet enn kjedelige maskindeler for dagen.

I løpet av bare få måneder var motoren kommet så langt at den kunne settes i produksjon og Daimlers firma overtok en stor fabrikkhall. Men siden det var småindustri med behov for stasjonærmotorer som utgjorde bedriftens primærmarked, presset investorene Daimler til å konsentrere seg om dette og å ”leke mindre med nye bruksområder.

Likevel bygde Daimler og Maybach sommeren 1885 verdens første motorsykkel – med treramme – som Daimlers sønn Paul brukte mellom Cannstatt og Untertürkheim av og til. I august 1886 mottok så Daimler en hestevogn han hadde bestilt og som etter anvisningene hans ble ombygget hos Maschinenfabrik Esslingen. Bortsett fra motoren og en styreinnretning ved kuskebukken var ikke dette noen stor utvikling i retning ”bil”, f. eks. måtte sjåføren ved hjelp av en styrespak dreie hele forakselen rundt som på en hestevogn. Men bilen lot seg da bruke på et vis.

Bilvisjonæren Benz
Ingeniøren Carl Friedrich Michael Benz hadde en helt annen bil-visjon enn Daimler. For Benz gjaldt det å konstruere et helhetlig kjøretøy fra bunnen av, og at hans første biler bare hadde tre hjul var egentlig bare en fordel med tanke på den tidens manglende løsninger på styring, jfr. Daimlers problemer. Benz kommer nok således nærmest tittelen ”bilens far”, og i så måte er det tragisk at Daimler-Benz-konsernet droppet navnet hans da de gikk sammen med Chrysler i 1999.

Benz-familien hadde drevet smier i generasjoner. Carls far var lokomotivfører, et trekkfullt yrke som førte til lungebetennelse og død da sønnen hans var to år gammel. Med ytterst små midler drev Carl Benz seg igjennom både arbeidsliv og utdannelse.

Det var først etter å ha giftet seg med sin uvurderlige støttespiller Bertha (1849-1944) at hennes far i 1872 skaffet Benz et eget mekanisk verksted, men tross varierte oppdrag forble geskjeften beskjeden og familieforøkelser gjorde ikke tilværelsen lettere. Likevel begynte Benz mot slutten av tiåret å arbeide med en petroleumsdrevet stasjonær totaktsmotor i vissheten om at mange små bedrifter ikke var tilnyttet noen gasstilførsel.

Han fikk en motorfabrikk i Mannheim til å produsere motoren, som ble en suksess, men Benz var en sta figur som ikke inngikk kompromisser og i 1883 brøt han samarbeidet for å selv starte Benz & Cie, Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim. Nå tok virksomheten av med en månedsproduksjon på 200 motorer, så omsider kunne Benz konsentrere seg om sitt endelige mål – bensinbilen. Som i dette tilfellet altså ble en trehjuler, og som foretok sin første prøvetur inne på fabrikkområdet i oktober 1885.

Kvinnen bak Benz
Med hensyn til å få fram en kjørbar bil, slo Benz altså Daimler med rundt ett år. Men han tok ikke patent på bilen før 29. januar 1886, og han våget seg ikke ut i gatene med den før 2. juli – en kjøretur som bare ble omtalt i en notis i en lokalavis under rubrikken ”diverse nytt”. Men da hadde Daimler allerede bestilt hestevogna han skulle gjøre bil av, så han kan ikke beskyldes for å være kopist. Benz bygde gjennom resten av 1880-åra en håndfull forbedrede trehjulere, selv om de ikke akkurat var god butikk og selv om han ikke lagde mye blest rundt dem.

Mens Carl Benz sov intetanende en augustmorgen i 1888, ”stjal fru Bertha en av trehjulerne for å ta med seg tenåringssønnene Eugen og Richard på høstferie til deres mormor i Pforzheim, 90 km unna. Bilen hadde ikke engang bensintank, kun en forgasserbeholder som rommet 4,5 liter, for ingen hadde noensinne kjørt så langt ved hjelp av en bensinmotor før.

Familien måtte derfor innom flere tettsteder underveis for å kjøpe kanner med bensin på apotekene - bensinstasjoner fantes selvsagt ikke. Synet av en kvinne med barn som greide å håndtere en vogn uten hester (da motoren en gang streiket renset Bertha forgasseren med en hattenål) vakte enorm oppsikt og viste seg å være akkurat det PR-stuntet som Benz trengte. Takket være konas initiativ var han med ett slag blitt berømt.

Nå fikk Bertha også ektemannen til å sende bilen på en teknisk utstilling for første gang. Den fant sted i München måneden etter. Her ble det enda mer oppstandelse rundt trehjuleren, og Benz meldte seg på til verdensutstillingen i Paris 1889.

Verdensutstillingen som skapte bilhistorie
Etter sin første motorsykkel og bil hadde Daimler eksperimentert videre ved å sette motoren sin i dresiner, båter, brannsprøyter, sporvogner og til og med i kurven til en ballong. Dette skapte både oppmerksomhet rundt bensinmotorens mange muligheter og en god del nye kunder. Selve bilen hans møtte imidlertid så mye motstand at Daimler selv la vekk tanken på bilproduksjon – han ville heller overtale andre til å bygge biler med motorene hans i.

Men til den kommende verdensutstillingen i Paris skjønte Maybach at Daimler trengte en bedre demo-bil enn den opprinnelige hestevogna: Han hadde fått snusen i bilene til Benz og skjønte at dette var veien å gå. Mot Daimlers vilje satte Maybach i gang med en ny prototype, den såkalte Stahlradwagen.

Den ble i likhet med den første Benzen bygget som en bil fra bunnen av, og uten fjæring – men den hadde fire hjul, V2-motor med kjølevann som sirkulerte i rørramma og styring gjennom en spak som vred sykkelgaflene som hvert forhjul var montert i.

Kraften til hjulene ble overført via tannhjul, noe som Maybach holdt skjult fram til utstillingen, for Daimler sverget til reimer. Daimler ble da også rykende forbanna da han oppdaget tannhjulene senere. Selve byggingen av bilen ble utført av sykkel- og strikkemaskinprodusenten NSU.

På utstillingen fikk de tyske bilpionerene liten oppmerksomhet, bortsett fra i det profesjonelle markedet: Den franske Benz-agenten Emile Roger bestemte seg for å forsøke å selge de tyske trehjulerne i Frankrike, og ble dermed verdens første profesjonelle bilimportør.

Daimler og Maybach møtte på sin side Emile Levassor, hvis firma Panhard-Levassor produserte Daimler-motorer på lisens. Levassor presenterte tyskerne for en viktig kunde, stålindustrimagnaten Armand Peugeot, som kjøpte Daimlers Stahlradwagen etter utstillingen for å utvikle sin egen bilmodell fra den. Den skulle utstyres med Daimler-motorer fra Panhard-Levassor, som også begynte å bygge hele bensinbiler kort tid etter.

Benz fram, Daimler tilbake
Fra begynnelsen av 1890-åra skulle den nyfødte bilindustrien langsomt begynne å vokse, takket være Frankrike som altså tok tak i de opprinnelig tyske bensinbilene og begynte å skape et stabilt marked for dem. Fram til 1891 hadde Benz bygd 25 trehjulere, mens Peugeot hadde fått ut sine 12 første biler og Panhard-Levassor var så vidt i gang med en bil som hadde frontmontert motor. Daimler sto stille igjen etter tre prototyper: Etter å ha mistet sin kone like etter verdensutstillingen gled han inn i en langvarig depresjon, mens Maybach jobbet med en lett bil som det aldri ble noe av.

De få grepene Daimler nå gjorde, var feilgrep: Han opprettet en filial i Wien som ikke kastet av seg, og siden pengene begynte å renne ut takket han ja til bankieren Kilian Steiners forslag om å gjøre bedriften om til et aksjeselskap (DMG AG), ledet av Steiners personlige stråmenn Max Duttenhofer og Wilhelm Lorenz, henholdsvis krutt- og patronfabrikanter.

Begges bedrifter var omgjort til aksjeselskaper med Steiners banker i ryggen og nå var de blitt finansfyrstens forlengede armer - så fort de kom til makten hos Daimler forsøkte de med alle midler å overkjøre gründeren og hans synspunkter. ”En pakt med djevelen”, skal Daimler ha kalt denne avtalen ved en senere anledning.

1892 ble et merkeår for begge de tyske pionerene. Benz gikk over til fire hjul med sin modell Viktoria etter å ha kommet over et gammelt patent på styring ved hjelp av en 3-delt aksel. Denne modellen forble Carl Benz’ store stolthet gjennom resten av hans lange liv.

Samme år brøt Daimler med sitt eget firma fordi Duttenhofer og Lorenz ville at all virksomhet skulle dreie seg om industrimotorer, mens Daimler og Maybach ville utvikle mer turtallsvillige motorer, særlig Maybach tenkte i denne sammenheng på biler.

Daimler leide nå den tomme sommerhallen i Cannstatts Hotell Hermann som teknisk laboratorium. Her utviklet Maybach den 2-sylindrede rekkemotoren Phönix, den første dyseforgasseren og en rekke andre teknisk fremragende produkter mens den nye tekniske sjefen for DMG, Max Schroedter, fikk bygget sin Daimler ”Schroetker-Wagen på de 19 gjenværende rårammene til Stahlradwagen som Maybach hadde bestilt hos NSU. Resultatet var elendig, og toppen 12 slike biler ble solgt fram til 1895. Da var DMG på randen av konkurs.

Fart i forretningene
Daimler og Maybach hadde det greiere, for de mottok royalities for alle nyvinningene deres som de franske bilprodusentene nøt godt av – og som satt i den raskeste bilen under det årets store bilrace fra Paris til Bordeaux og tilbake (Daimler giftet seg på nytt like etter og fikk en datter som han kalte Emilie etter Emile Levassor).

Nå hadde Peugeot fått bygget 169 bensinbiler, Panhard & Levassor noen færre, og Benz hele 246 (eksklusive trehjulerne). Enkelte kilder sier at selv Daimler og Maybach hadde fått bygget 12 eksemplarer av sin nye biltype ”Riemenwagen i hotell-studioet sitt.

Uansett, nå krøp DMG til korset og tagg om å få Daimler og Maybach tilbake. Og de kom – mot at Schroedter fikk fyken og at de selv fikk både toppstillinger og erstatning for tort og svie. Og ikke minst at hovedproduktet fra nå av skulle være biler!

Gjennom fete lisensavtaler, datterselskapet i Wien (det senere Austro-Daimler) og fremfor alt gjennom den engelske lisensfabrikken i Coventry (det nåværende Jaguar-tilhørlige Daimler) fikk Daimler sving på bedriftens økonomi igjen. Nå ville DMG også profilere seg tydeligere hos den mest opplagte bilkundegruppen: De rike.

Daimler holdt seg riktignok til sin store ”riemenwagen som enhetsmodell til 1897, da den ble supplert med den langt mer moderne Phönix, som hadde frontmotor etter mønster av Panhard-Levassor. Deretter ble Daimlerne stadig større og kraftigere, og de begynte å vise seg i billøp.

Benz hadde i 1894 gått motsatt vei ved å lansere sin spartanske billigmodell Velo (Velociped), den første virkelig serieproduserte bilmodellen. Gjennom resten av tiåret holdt han seg til sin gamle tekniske oppskrift og ville heller bygge solide og pålitelige enn raske biler. Bilsport avskydde han, også fordi han var overbevist om at enhver bil ville bli ristet i filler hvis farten overskred 50 km/t. Det området som Benz og Daimler nå konkurrerte mest på, var busser og lastebiler (se egen artikkel).

Problemer i begge leire
Benz bygde ikke biler med ratt, flere sylindre eller frontmotor før tett oppunder århundreskiftet! Sjefsingeniøren hans, August Horch, ble så frustrert over denne konservatismen at han forlot Benz i 1899 for å starte sin egen bilfabrikk (les mer i Audi-artikkelen), og stillingen hans ble overtatt av unge Richard Benz.

Likevel var Benz verdens mestproduserte merke i 1900: De bygde 603 biler det året, mot 500 hos Peugeot og fortsatt bare 96 hos Daimler. Så Benz oppførte en ny fabrikk for rendyrket bilproduksjon i Mannheim. Men nå hadde bilismen fått fotfeste og nye bilfabrikker skjøt opp overalt både i Europa og USA. I 1901 sank salget av Benz-biler til 385 enheter og videre til 226 året etter. Først nå våknet Benz – han begynte å oppdatere seg på hva konkurrentene gjorde, tilpasset bilene deretter og bygde til og med en racerbil – men det var for sent. Forspranget var tapt.

Heller ikke hos Daimler varte idyllen lenge. Duttenhofer og Lorenz hadde ikke gitt opp tanken på å gjenvinne makten i fabrikken, men de ventet på det rette øyeblikk. I 1897 var økonomien sunn igjen og hjulene gikk for fullt, så gamle Daimler kjøpte et større fabrikkanlegg i Untertürkheim. Men så fort handelen var i boks besluttet DMG å kjøpe en fabrikk i Berlin-Marienfelde for å lage ”alternative Daimler-biler – av en kvalitet som gamle Gottlieb ikke ville være bekjent av, men til såpass lav pris at de ble meget forstyrrende for salget av Cannstatt-produktene.

Dette bakholdet ble for mye for den gamle, syke og utslitte bilpioneren. Gottlieb Daimler orket ikke mer. Fra august 1899 var han under konstant legetilsyn. 10. januar 1900 hadde han sitt siste timelange møte med den skruppelløse Duttenhofer. Få dager etter gikk han til sengs for å bli der. 6. mars samme år døde han som en bitter mann. Alle de mest prominente personlighetene i den unge europeiske bilindustrien deltok i begravelsen – mens Duttenhofer oppholdt seg i Berlin ”i forretningsanliggender….

Mercédès
Ved Daimlers død var en annen markant personlighet på full fart inn i Daimler-systemet, den jødiske generalkonsul for Østerrike-Ungarn i Nice, Emil Jellinek, som skulle forandre Daimler Motoren Gesellschaft for all fremtid. Jellinek var søkkrik og hadde kjøpt sin første Daimler i oktober 1897. Fra da av og fram til Daimlers død kjøpte han ikke mindre enn 34 biler av det tyske fabrikatet, hver bestilling var på ”den kraftigste og raskeste bilen dere har”. Sine ”lite brukte solgte han videre til venner og kjente i finans- og fyrstemiljøet på Rivieraen, og Jellinek ble således verdens mest betydelige luksusbil-forhandler på kort tid.

Men Jellinek var også meget kyndig teknisk, så han var ikke snauere enn at han tegnet et utkast til ”bilen av i overimorgen”, supplert med krav til tekniske spesifikasjoner, og sendte det til Maybach sammen med en bestilling på 36 eksemplarer – en ufattelig stor ordre den gangen.

DMG kunne ikke avslå en bestilling som oversteg 10% av deres samlede årsproduksjon, selv om Jellinek også hadde et par høyst spesielle krav som måtte innfris: Han forlangte salgsmonopol på biltypen i Frankrike, USA, Østerrike-Ungarn og Belgia. Videre forlangte han at bilen skulle oppkalles etter hans eldste datter, Mercédès - et navn som røpet Jellineks lidenskap for alt som hadde med Spania å gjøre. Selv representasjonsboligen hans på Promenade des Anglais het Villa Mercédès.

De første Mercedes-modellene ble en sensasjon fra de kom på markedet våren 1901. Den fratok Frankrike forspranget de hadde hatt på bilutvikling de foregående ti år og gjorde fremfor alt Maybach berømt. Men for Gottlieb Daimlers eldste sønn, Paul, var dette et slag i ansiktet.

Paul Daimler hadde selv ambisjoner om å overta Maybachs rolle som sjefskonstruktør og hadde sågar opprettet et eget konstruksjonsbyrå i 1899, der han utviklet en liten folkebil under arbeidstittelen ”Pauline”. Suksessen til Mercedes la imidlertid beslag på hele kapasiteten til Daimler i Cannstatt, så Paul Daimler flyttet i 1902 til Wien for å utvikle egne modeller til DMGs Østerrike-filial. Men også her ble det snart laget Mercedes, den lille folke-Daimleren kom aldri i serieproduksjon.

Mer bråk
Hos Benz & Cie forsto deres adm. direktør Julius Ganss at konkurrentene, og særlig Mercedes, ville sende Benz til bunns dersom ikke kursen ble lagt om radikalt. Så han innkalte den franske konstruktøren Marius Barbarou og fem andre teknikere til å utvikle en rekke nye modeller umiddelbart.

De effektive franskmennene hadde allerede de første skissene til et helt modellprogram under betegnelsen ”Parsifal klare da de ankom Mannheim, mens Benz’ egne konstruktører under ledelse av racerkjøreren Fritz Erle sto for motorene. Carl Benz selv strittet imot dette tiltaket, og i særdeleshet mot Barbarou personlig. I april 1903 trakk han seg fra sin egen bedrift som aktiv medarbeider, selv om han beholdt sin plass i ledelsen og fremfor alt sine aksjer.

Heller ikke Parsifal-modellene ble noen suksess for Benz, og høsten 1903 dro Barbarou tilbake til Frankrike for å konstruere sitt livsverk, luksusbilen Delaunay-Belleville (som ble favorittmerket til Russlands siste tsar). I 1904 trakk også Ganss seg ut av ledelsen hos Benz, til fordel for Fritz Hammesfahr og Josef Brecht. Sammen med konstruktørene Erle og Georg Diehl fikk de modellprogrammet og økonomien til Benz på rett kjøl igjen i 1904-05. I 1906 var Benz igjen blant verdens mest betydelige og profilerte bilmerker.

Hos Daimler, der alle personbilene nå var av merket Mercedes, fortsatte berg- og dalbanen i 1903. Prestisjemessig var merket inne i et suverent felttog. Natten til 10. juni 1903 brant fabrikken i Cannstatt ned til grunnen og rundt 100 biler gikk tapt.

Virksomheten måtte overføres dels til en stor blikksmie, dels et maskinverksted og dels til det sekundære anlegget i Untertürkheim – dit Gottlieb Daimler hadde spådd at virksomheten burde flyttes innen 1905. Måneden etter brannen vant Mercedes årets viktigste bilrace, Gordon Bennett-cupen, samtidig som konger og statsoverhoder i stadig større grad henvendte seg til fabrikken som kunder – bilen som fremkomstmiddel hadde begynt å bli stueren i de aller høyeste samfunnsklasser.

Jellinek endret hele sin families etternavn til Jellinek-Mercedes. I august samme år ble den 60 år gamle konsernsjefen Duttenhofer skutt og drept i en ekteskapsfeide, og med ham forsvant Maybachs ”beskytter i Daimler-konsernet. Lorenz overtok administrasjonen helt, og Paul Daimler så omsider sin sjanse i Untertürkheim.

Etter å ha tatt fartsrekorden til lands to ganger i 1904 satte Mercedes enda en rekord i 1905 ved å bygge hele 838 biler. Paul Daimler var imidlertid ingen samarbeidets mann, han var mest opptatt av motorer og Maybachs pirking på alle andre detaljer gikk ham på nervene.

Så Daimler bestemte seg for å ignorere ”den gamle tullingen”. Det ble skjebnesvangert: På hver tiende Mercedes av 1906-årgang brakk styrearmen, til dels med fatale følger, og Grand Prix-bilen som Paul Daimler bygde det året ble en fiasko.

Mercedes’ renommé hadde fått seg en knekk. Salget deres fikk det samme, ikke minst fordi Emil Jellinek-Mercedes i 1905 satte strek for sine tjenester for Mercedes fordi han ikke orket å se hvordan fabrikken behandlet Maybach lenger, og uten hans kontaktnettverk raste den mest innflytelsesrike kundeporteføljen til Mercedes sammen..

Til slutt fikk også Maybach nok. 1. august 1907 forlot han bedriften han hadde levd for i hele sitt voksne liv. Paul Daimler overtok umiddelbart stillingen som teknisk direktør. Et uhyre sterkt kapittel i bilhistorien var over.

Styrkeforholdet endres
I 1907 fortsatte Mercedes nedover og Benz oppover i markedet. Sistnevnte var nå klart den sunneste forretningen, men begge var innstilt på å regnes som Tysklands ledende prestisjemerke. Der Mercedes lå foran som merkevare og i bilenes helhetlig avanserte konstruksjon og appell, tok Benz igjen med biler som var like bånnsolide som de var digre og erkekonservative.

Et eksempel på dette er at Mercedes kunne levere 6-sylindrede motorer allerede i 1906, men veivene i seksere hadde på den tiden store balansetekniske problemer, og ikke før i 1914 fant Benz dette sylindertallet pålitelig nok til at de selv ville tilby det.

Keiser Wilhelm var Mercedes-entusiast. Hans bror Prinz Heinrich var Benz-entusiast. Mercedes hadde stolte tradisjoner i billøp, nå begynte Benz å få overtaket også her. Men da keiseren sto som beskytter av det store bilracet ”Kaiserpreis i 1907 fikk begge merkene juling, både av utenlandske fabrikata og av Tysklands eget Opel-lag.

Det avgjørende slaget mellom de to merkene var Frankrikes Grand Prix 1908, som ble vunnet av en Mercedes fulgt av to Benz. Men Benz kom fryktelig tilbake, de vant landeveisracet fra St. Petersburg til Moskva i 1908 og USAs Grand prix i 1910, og fremfor alt tok Benz den ene fartsrekorden etter den andre fram til 1.Verdenskrig med sin flymotordrevne ”Blitzen Benz”, konstruert av Hans Nibel. Mercedes-salget svingte nå igjen oppover, selv om dyre biler fikk en internasjonal avsetningskrise i 1908 eksporterte både Mercedes og Benz 70 prosent av sin produksjon.

Etter 1908 beveget Mercedes seg mer vekk fra sporten, da de noblere kunder begynte å foretrekke stillegående motorer framfor raske. Gjennom sin tidligere partner Daimler i England fikk Paul Daimler sikret tysk enerett på fremstilling av sleidemotorer etter Knights patent, og selv om dette for så vidt var et teknisk blindspor avskar de i hvert fall Benz fra den samme teknologien, ”ædda bædda”.

Men Benz hadde sitt beste produksjonsår noensinne i 1912 med 3664 biler, hovedsakelig personbiler. Også Mercedes hadde sitt beste år før 1.Verdenskrig i 1912 med 2183 biler totalt. Samme år overtok Friederich Nallinger sjefsstolen hos Benz. Året før hadde Lorenz overlatt tilsvarende stol hos DMG til Gustav Vischer.

I USA fortsatte privatkjørere å hevde Mercedes-navnet i bilsportens første rekke, og i 1913 kom fabrikken igjen med eget lag. Paul Daimler utviklet små flymotorer som passet til tidens Grand Prix-formel, og med slike motorer om bord tok Mercedes de tre første plassene i Frankrikes Grand Prix 1914. Samme år vant Mercedes også Vanderbilt Cup i USA med sin forrige Grand Prix-modell fra 1908!

Logoer
Begge merker hadde også varemerkebeskyttede logoer, Benz hadde i 1904 registrert dette som en tannkrans med teksten ”Original Benz, eingetr. Schutzmarke inni. DMG søkte om å mønsterbeskytte både en tre- og en firearmet stjerne i 1909, men etter at dette ble innvilget et par år senere holdt Mercedes seg til den trearmede (de var å se på bilene allerede i 1908).

Bakgrunnen for logo-valget var i følge Paul Daimler og hans bror Adolf at gamle Gottlieb en gang hadde fortalt dem om en drøm han hadde, der en trearmet ledestjerne hadde svevd over taket på huset hans hjemme i Cannstatt.

I 1909-10 fornyet Benz logoen sin ved å la merkenavnet stå inne i en laurbærkrans, dette for å symbolisere at de var innehaver av fartsrekorden til lands. Og Mercedes plasserte etter hvert stjerna si inne i en mørk ring som inneholdt fire mindre stjerner i ringens øvre halvdel og merkenavnet i den nedre.

Krig, fred og gigantracere
Både Mercedes og Benz var sterkt inne i 1.verdenskrig med biler og flymotorer. På bil-siden gjaldt det særlig Benz, som i tillegg til å pøse ut lastebiler til fronten også var det favoriserte merket når størrelser som Hindenburg og Ludendorff ville ha skreddersydd sine stabsvogner. Jellinek-Mercedes omgjorde sin villa i Nice til soldathjem, ble anklaget for kontraspionasje og døde i 1917 som en utslitt mann. Han ble riktignok frikjent post mortem.

Etter krigen ble det særlig i England populært å bygge gigantiske racerbiler ved å kombinere de største rammene og andre komponenter fra begge merker med fly- eller luftskipsmotor fra både Mercedes, Benz og Maybach. Mest berømt av disse doningene var utvilsomt grev Zborowskis ”Chitty-Chitty-Bang-Bang”, det merkelige navnet var et forsøk på å skildre lyden fra det kjedetrukne monsteret når det holdt full fart på Brooklands-banen.

Men mest bemerkelsesverdig var kanskje den såkalte Scariscrow Special fra 1921, som kombinerte ramma fra en Mercedes med en 18,9 liters Benz flymotor – den forespeilet sammenslåingen av de to rivaliserende fabrikkene fem år senere helt ned til emblemet på radiatoren, som var en trearmet Mercedes-stjerne snudd opp-ned, med navnet Benz øverst i den omsluttende ringen og henholdsvis ”Merc og ”edes i de to nedre feltene.

Gjenoppbygging
Benz hadde fortsatt overtaket da Tyskland begynte å gå tilbake til det sivile liv, og startet opp mellomkrigsprogrammet sitt med førkrigskonstruksjoner supplert med en ny, liten sportsbil. Denne fikk snart følge av større og konservative kvalitetsbiler i beste Benz-tradisjon.

Veksten fram til 1922 var upåklagelig. Men det året overtok børsspekulanten Jacob Schapiro 40% av aksjene i Benz, og året etter 20% til, ved å benytte seg av sjekker som Tysklands galopperende inflasjon gjorde nærmest verdiløse før man rakk å løse dem inn.

Schapiro ønsket å skape en trust i den tyske bilindustrien med seg selv som leder, men mens sjekk-triksene hans ble til stor skade for industrien generelt (han ledet bl.a. NSU ut i konkurs), var Benz så sterke i markedet at skaden begrenset seg til stagnasjon i veksten. Schapiro tvang bl.a. Benz til å utstyre 30% av bilene sine med karosserier fra en separat fabrikk han eide, Schebera, i tillegg til at han selv overtok de viktigste merkeforhandlerne på hjemmemarkedet.

Også Mercedes fortsatte med to modeller fra sitt førkrigsprogram, en ganske stor med Knight sleidemotor og en helt stor med 7,25 liters sekser. Den største kunne Paul Daimler tilby med kompressor på spesialbestilling allerede fra høsten 1918, dette var første gang kompressorer ble benyttet i seriemodeller fra en europeisk bilfabrikk, og dette krafttilskuddet som forårsaket et karakteristisk hyl når det ble koblet inn skulle bli et like sterkt varemerke som stjerna selv for både Mercedes og Mercedes-Benz gjennom hele mellomkrigsperioden.

I 1921 presenterte Mercedes sine første nye mellomkrigsmodeller, to mellomstore biltyper som begge kunne utstyres med kompressor. De gikk i produksjon fra 1923, men i mellomtiden hadde deres konstruktør Paul Daimler forlatt fabrikken han hadde vokst opp med i raseri fordi ledelsen ikke ville tillate ham å konstruere en større 8-sylindret Mercedes. Etterfølgeren hans ble hentet fra Daimler-filialen i Wien som nå het Austro-Daimler: Ferdinand Porsche. Porsche videreførte Paul Daimlers kompressorløsninger i nye, større Mercedeser hvorav den største ble kalt Modell K (for Kompressor).

Racerbil-blaff
Så fort krigen var over hev Mercedes seg inn i billøp igjen, om enn stykkevis og delt og med sine Grand Prix-modeller fra 1914 (som også hadde vunnet Indy 500 i 1915). Med denne vant Mercedes det første Italias Grand Prix i 1921 og Targa Florio 1922. Og i 1923 kom både Mercedes og Benz seg inn på Grand Prix-racere igjen med helt nye konstruksjoner.

Ferdinand Porsche elsket racerbiler, og det første han gjorde etter å ha ankommet Untertürkheim var å konstruere en ny GP-racer for Mercedes med en 2-liters, 16-ventilers firer. Bilen var rask og vant flere løp, bl.a. Targa Florio 1924, men dens etterfølger samme år med en rekkeåtter om bord var direkte farlig, bl.a. kostet den grev Zborowski livet på Monza.

Benz vant det første racet på Avus i 1921, og i 1923 hadde også de fått tak i en futuristisk konstruktør, nemlig Edmund Rumpler, som fikk fram en dråpeformet GP-racer der både den 6-sylindrede motoren og radiatoren var plassert midtskips. Men motoren var ikke sterk og girkassa hadde bare 3 utvekslinger forover, etter å ha tatt en 4. og 5. plass i Italias GP på Monza 1923 ble disse bilene aldri satt inn i løp igjen.

Veien mot en felles løsning
Verken Paul Daimler eller Porsche fikk imidlertid fram så salgbare biler hos Mercedes som Benz greide for sin egen del. Mercedes slet med økonomien på personbilsiden, godt hjulpet av at Jacob Schapiro også her hadde fått kloa i 25% av den totale aksjeposten hos DMG.

Så fort den tyske valutaen ble stabilisert i slutten av 1923, så Benz-direktøren Wilhelm Kissel ingen annen utvei for å redde bedriften enn å få kjøpt ut Schapiro med finansiell støtte fra Deutschen Bank. Det gikk, men det sved. Nå var det banken som hadde makten. Samtidig som de hadde tilsvarende innflytelse hos Mercedes.

Og tidene for de tyske bilmerkene var dårlige, for både Ford, General Motors og Citroën var nå i full gang med biler som ble masseprodusert på samlebånd og nå var de i ferd med å oppføre hver sine samlefabrikker i Tyskland. Prispresset på de tyske bilprodusentene ville bli uutholdelig.

Kissel søkte en likeverdig partner som kunne gå sammen med Benz. I mai 1924 opprettet Benz og Daimler et interessefellesskap for å finne rasjonelle løsninger på bl.a. felles innkjøpsordninger. 1. juli 1926 ble to av Tysklands ledende prestisjebilmerker slått sammen til ett.

Mercedes og Benz i Norge
Norges første bil var en rutebil, en Benz Viktoria 1895 som i dag er i Norsk Teknisk Museums eie. Norges første privatbil skal ha vært en Benz Velo som fabrikkeier Tørres Rønneberg kjøpte i 1898. Deretter kan det ha kommet en og annen Mercedes og Benz til Norge enkeltvis. Regulær import av Benz ble iverksatt av E.C. Gjestvang fra 1906 og i hvert fall fram til 1915. Fra 1920 til 1924 ble Benz tatt inn av Benz-Bil-Import.

Norsk Hydros grunnlegger Sam Eyde hadde en diger rød Mercedes så tidlig som i 1907. Det året sto Kolberg, Caspary oppført som importør av tyske Daimler lastebiler, men noen import av andre Mercedeses personbiler enn Eydes har vi ikke lykkes med å finne før i 1909 da Kristiania-firmaet Carl Skullerud viste en Mercedes på bilutstillingen på Akershus Festning. A/S Sørensen og Balchen hadde Mercedes-importen rundt 1914, men det er helt åpenbart at Benz var langt mer utbredt i Norge på denne tiden enn Mercedes var.

I 1919 sto A/S Autodepot for Skandinavien oppført som Mercedes-importør, men deretter blir det stille. Samme år tok Aktieselskabet BIL inn tyske Daimler lastebiler pluss Austro-Daimler, men videre Mercedes-agenturer fra 1920 og utover er innhyllet i mystikkens slør selv om det er fastslått at Austro-Daimler ble håndtert av Automobil-Compagniet A/S i årene 1922-25.

Mercedes-Benz Klubben Norge, Boks 88, 1492 Nittedal: www.mercedesklubben.no

Mercedes-Benz Entusiastklubb: www.mbentusiastklubb.com/