ALLARD

Hadde det ikke vært for at Englands kong George VI døde mens 42-åringen Sydney Allard fra Sør-London sladdet sin klumpete P1 saloon gjennom snø og is til seier, ville hans enestående bedrift i 1952 ha ført til en samstemt hyllest på alle de britiske avisenes førstesider. Slik ble det altså ikke.

Like imponerende var Allards gjennomføring av den kronglete veien til å bli bilprodusent. Som så mange andre begynte han å mekke sjæl, først sammen med sin bror på en gammel Morgan trehjuler som han vant et handicapløp på Brooklands med i 1929.

Med farens hjelp fikk han i gang et bilverksted i London året etter, der Morganen ble bygget om til firehjuling og deretter avløst av kraftigere vogner som Talbot 105, en Ford B med lastebilmotor og en TT-bil av samme merke og med Jensen-karosseri.

Bakgårdsmekker

Allards egentlige bilbyggervirksomhet startet i 1936 med et hjemmebygg å kjøre trial med. Her gikk han til ytterligheter som få andre briter ved å montere en sideblåst Ford V8 i en åpen toseter basert på en gammel Ford 48-ramme og deler av et Bugatti Type 51-karosseri som veide omtrent ingenting.

Løsningen medførte en rekke spektakulære seire, og vennene hans ville gjerne få kjøpt kopier. Allard rakk å bygge et dusin med Ford V8 eller Lincoln V12-motorer, men så kom 2. Verdenskrig, og verkstedet måtte konsentrere seg om å overhale Ford militærkjøretøyer.

Det var derfor først i 1946 Allard fikk igangsatt en meget beskjeden bilproduksjon, men da hadde han til gjengjeld rikelig med både motorer, andre deler og spesialverktøy til Ford.

Den første Allard var den åpne 2-seteren K1, som kunne fåes med V8 fra Ford (3,65 liter) eller Mercury (3,9 liter), begge engelskproduserte. Omtrent samtidig kom en lengre 4-seters utgave, L1. Begge modellene ble også solgt på eksport uten motorer, slik at kunden kunne ta seg av den biten selv.

Vakre var de ikke, og det var kanskje ikke så rart: Bilene ble bygget stadie for stadie gjennom en labyrint av små London-verksteder, og råmaterialene ble ofte hentet fra krigsmateriell som det den gangen fløt over med hos byens skraphandlere.

Klassikerstatus

I 1947 kom også den slankeste og korteste Allarden så langt, J1, og en 4-seters coupé, M1. Det mest produktive året var 1948, da 432 biler ble bygget. Den mest Allards populære modellen var en 2-dørs sedan, P1. Biltypen hadde avgjort personlighet, og med den før omtalte Ford-åtteren flyttet en P1 seg som en skåldet elefant, med tilsvarende kjøreegenskaper.

Å ta en Allard helt ut var ingen oppgave for nybakte sjåfører, men gådduhjem som det gikk rett framover. Det var denne modellen Allard vant Rallye Monte Carlo 1952 med. Før dette, i 1949, vant Sydney Allard det engelske bakkeløpsmesterskapet med en 1-seters ”special som ble drevet av noe så uvanlig som en 3,7 liters Steyr-motor.

Allards logo var like enkel og rett fram som bilene selv: En tynn hvit kant rundt merkenavnet i hvite, skyggelagte bokstaver på et svart (senere rødt), svakt kurvet rektangel. Rundt 1951 kom en ny, supplerende logo der tverrlinjen i A-en svingte oppover for å møte den øvre serifen i bokstaven d. Denne logoen ble bl.a. benyttet i rattnav.

Den mest ettertraktede av alle Allarder var J2, introdusert i 1950 som etterfølgeren til J1. En fabrikk-J2 med Sydney bak rattet tok tredjeplassen på Le Mans i 1950 selv om toppgiret var falt ut. Man trengte dessuten ikke nøye seg med Ford-krefter heller, det var fullt mulig å få presset en maskin fra Cadillac, Oldsmobile eller Chrysler inn i en J2 i stedet. Hvilket de fleste amerikanske kundene, som utgjorde 90 prosent av J2-kjøperne, gjorde.

Biltypen ble snart en favoritt blant medlemmene i The Sports Car Club of America, og en av medlemmene, Carroll Shelby, lot seg helt klart inspirere av sin J2 til å skape den senere AC Shelby Cobra.

En mer ytterliggående J2 med rørgitterramme, J2X, kom i 1952. Også de fleste av disse gikk til USA, men nå oppdaget Allard at Ferrari og Jaguar var i ferd med å bli for sterke. Bilene som ble sendt til årets Le Mans hadde strømlinjekarosserier, da åpne hjul med sykkelskjermer ikke lenger var tillatt. Men det hjalp ikke på resultatene.

Bråstopp

Det hjalp heller ikke for Allard å slå mynt på Monte Carlo-seieren ved å lansere en oppdatert sedan, P2 Monte Carlo. Både den, kabrioleten MX 2 og stasjonsvogna Safari ble regelrette skivebommer, og en ny grill formet som en diger A var neppe heller noe salgsfremmende sjakktrekk.

Noe bedre solgte den nye K3, bortsett fra at amerikanerne slaktet den for sin dårlige finish. Men saken var at Allard ikke lenger hadde midler til å konkurrere i dette segmentet. Redningsplanken for bedriften var at de også var blant Londons største Ford-forhandlere, noe som var sunn virksomhet på denne tiden.

Så Allard prøvde seg på en mindre og mer folkelig sportsbil ved navn Palm Beach, utstyrt med motor fra Ford Consul eller Zephyr, og noen av dem med glassfiberkarosserier. Før Palm Beach hadde fått fotfeste kom imidlertid både Austin-Healey 100 og Triumph TR2 på markedet, og dermed var del lille Allarden sjanseløs på både prestasjoner og pris. Allard presset inn en 4,4 liters Dodge V8 i en av dem og viste den til Chrysler, som vendte tommelen ned – og dett var dett.

Allards siste trumfkort var J2R fra 1953 – den raskeste modellen de noensinne bygget og visstnok den første sportsvogna med automatgirkasse. Det hjalp bare så lite når produksjonen endte på kun 7 eksemplarer.

Langsom død

Neste skritt var en helomvending – til mikrobiler. I 1954 kom den fullstendig corny trehjuleren Allard Clipper på markedet, drevet av en hekkmontert 2-sylindret Villiers på 346 ccm som drev et av bakhjulene.

Karosseriet var av plast, kjølingen var mangelfull og drivakslene for svake, og selv blant mikrobiler var det vanskelig å ta denne fremtoningen på alvor. Det gjorde da publikum heller ikke. Etter ett år og en forserie på mellom 20 og 50 biler ble prosjektet oppgitt,

Sydney Allard fortsatte å reke rundt på bilutstillinger gjennom resten av 50-tallet med en håndfull reviderte Palm Beach mkII-modeller som ble pyntet fra gang til gang med forskjellig utstyr og ditto motorer, bl.a. fra Jaguar. Men alle visste at han var ferdig som bilprodusent, og i 1959 pakket han ned virksomheten. Han hadde til sammen sett rundt 1900 biler med navnet sitt på.

Allards bilentusiasme slapp imidlertid ikke taket. Han kjørte sitt siste Rally Monte Carlo i 1965, da hadde han deltatt 14 ganger siden 1949. Han introduserte dragracing i Storbritannia i 1960 med en dragster han bygde selv, Dessuten drev han og sønnen Alan et eget rallyteam, Allardette, med trimmede Ford Anglia. Sydney Herbert Allard gikk bort i april 1966, kort før en brann ødela mesteparten av det som en gang hadde vært bilfabrikken hans.

Gjenopplivningsforsøk

Allard hadde imidlertid etterlatt seg et uutslettelig inntrykk blant sportsbilentusiaster, og folk av denne kategorien gjør ofte det meste for å holde store, gamle merkenavn i live. I 1981 bugde et kanadisk selskap en liten replika-serie av J2X med Chrysler V8 og glassfiberkarosseri, men forsvant umiddelbart igjen.
.
Et nytt forsøk på å relansere Allard ble gjort i 1991 da et firma kjøpte rettighetene til merkenavnet av Alan Allard, Sydneys sønn. Dette firmaet bygde en midtmotorisert bil beregnet på Gruppe C/IMSA-serien.

Men bilen forsvant like fort som den hadde kommet. Og i årene 1994-1997 ble det i overensstemmelse med rettighetsinnehaverne bygget en ny replikaserie av J2X, denne gang med Marcos-utviklet chassis og V12-motorer fra Jaguar.

I 2001 dukket imidlertid merket opp igjen da fjern slektning av Sydney, Roger P. Allard, viste enda et praktfullt replikabygg av J2X fra 1951-54. Igjen med plastkarosseri og moderne hjuloppheng, men eksteriørt meget nær originalen og med et enda villere forhold mellom vekt (855 kg) og krefter (355 hk Corvettemotor og 5 trinns manuell som standard, de 83 originalene hadde 3-trinns). Et produksjonstak på 50, senere 100 biler årlig har blitt satt for å sikre bilenes kvalitet og eksklusivitet.

Det skal finnes minst én Allard i Norge nå på 2000-tallet, men bilene ble ikke innført hit da de var nye på 1940- og 50-tallet.