DE TOMASO

Kveg og racing
Det var i studietiden at unge Alejandro fant ut at han ikke bare ville følge familiens forventninger om å bli kvegbaron: Han ville også bli racerkjører på linje med det tidlige 50-tallets argentinske folkehelter Fangio, Gonzalez og Marimon. De Tomaso fikk låne noen italienske biler til lokale løp, men før det ble sving på denne karrieren luftet han frimodig sine politiske synspunkter i studentavisen Clarin. Standpunktene harmonerte dårlig med de som landets diktatorpar Juan og Evita Peron hadde (Che Guevara var blant De Tomasos studiekamerater), og i 1955 reiste den da 27 år gamle De Tomaso fra landet, fra regimet og ikke minst fra kone og tre barn.

Han valgte å lande i Modena, den gang sportsbilentusiastenes ubestridte Mekka. Her møtte han den amerikanske racerkjørersken Elizabeth Haskell, som De Tomaso dannet et team med og i 1957 giftet seg med. På banen fikk De Tomaso for øvrig tilnavnet ”Il Insano – den vanvittige. Til tider passet det bra: Under Sveriges GP for sportsvogner samme år ble han så rasende over å bli fravristet ledelsen at han parkerte sin bulkete bil i depotet, for så å løpe ut på banen hver gang lederbilen passerte for å prøve å spytte på føreren.

Stort sett kjørte De Tomaso-paret Maserati- og OSCA-vogner, og Alejandro hadde en ledende rolle i OSCAs konstruksjonsavdeling. Men i 1959 bygde han et lite verksted i Albareto utenfor Modena for å bygge sine egne formel- og racersportsbiler med motorer fra OSCA, Alfa Romeo, Fiat og forsøksvis DKW.

Egen bilproduksjon
Da Formel 1-klassen fikk 1,5 liters-motorer i 1961 oppgraderte De Tomaso Formel 2-bilene sine til å delta i enkelte F1-løp. Teamets fire kjørere var lite kjente (Nino Vaccarella ble riktignok berømt senere på 60-tallet), og etter å ha hengt med uten antydning til suksess, selv med Ferrari-motorer, trakk De Tomaso seg ut av racing i 1963 for å prøve seg på serieproduksjon av sportsbilen Vallelunga. Før dette hadde De Tomaso imidlertid blitt lagt merke til for endel eksentriske formelbil-prosjekter, så som en Indy-racer, en 8-sylindret 1,5-liters boxermotor og en halv-monocoqueløsning som i hvert fall etter planene skulle ha blitt bygget i magnesium.

Vallelunga var en toseters coupé som debuterte på Torino-utstillingen i 1963. Den var oppkalt etter den kjente racerbanen utenfor Roma, der De Tomaso hadde presentert sin første Formel 1-bil to år før. Bilen hadde fantastiske linjer som minnet om en krympet Ferrari 250 LM. Rammen besto av et firkantet sentralrør, ikke ulikt det som Lotus Elan hadde med en gaffelåpning i hver ende, men i Vallelunga satt en 105 hk Ford Cortina-motor bak, som en forlengelse av røret. Valget av motorleverandør skyldtes forresten til stor grad at De Tomaso hadde blitt kompis med ikke ukjente Carroll Shelby.

Med Vallelunga hadde De Tomaso funnet sin endelige oppskrift: Sentralramme, oppsiktsvekkende linjeføring og iltert, men standardbilbasert maskineri. Men det gikk smått med serieproduksjonen: Bare litt over 50 eksemplarer ble bygget. Men ved hjelp av svigerfamiliens midler skrudde Alejandro De Tomaso ambisjonene sine opp enda et hakk ved å konstruere nye prototyper og la Ghia-designeren Giorgetto Giugiaro få oppgaven å bygge stilstudier som passet til Fords 2-liters firere og 5-liters V-åttere. Senere overtok De Tomaso Ghia.

Cobra-sluker
For De Tomaso ville nå lage en bil med amerikansk motor for det amerikanske markedet, men med italienske linjer og finesse. Iso Rivolta var allerede i gang med samme idé og bygde biler med både GM- og Chrysler-motorer, men Iso hadde ennå ingen midtmotorbil. Så, på Torino-utstillingen 1966, slapp De Tomaso bomben sin, Mangusta-modellen. Mangusta betyr mungo, det indiske pattedyret som spiser kobraer! Det sies at Carroll Shelby smilte lurt da han fikk høre De Tomasos navnevalg….

Mangustaen minnet imidlertid langt mer om Lamborghinis Miura og Fords GT 40 av utseende enn om en Shelby Cobra, og den kunne ikke holde følge med noen av dem. Likevel var designet nok til at modellen var det hippeste på hjul som kunne kjøpes for penger i noen måneder framover. Særlig glasstaket (gammel Ford-finesse) og det langs-hengslede motorlokket med split-window bakrute vakte oppsikt. Kjell Quales salgsnett i California bestilte hele 200 eksemplarer, og det varte ikke lenge før Ford kjøpte 80% av både De Tomaso, Ghia og Vignale.

Dette ga De Tomaso armslag til å drive med mange andre forsøk, for eksempel små elbiler. I 1970 kom også to ”ekte De Tomasoer med frontmotorer og fornemme stedsnavn, Deauville (med Jaguar XJ6-linjer) og Longchamp (med Mercedes-Benz SL-linjer).

Comeback i F1
1970 var også året da De Tomaso forsøkte et comeback i Formel 1. Prosjektleder var Giampaolo Dallara, som senere ble storleverandør av racerbiler til amerikanske serier. Eieren og lederen av teamet var en fyr ved navn Frank Williams. Førerne var Piers Courage og Brian Redman, begge av et bedre kaliber enn de som De Tomaso hadde måttet ta til takke med i de tidlige 60-årene.

Starten på sesongen ble som ventet uten antydning til poengplass, og i årets femte GP-løp, på Zandvoort utenfor den Haag, inntraff tragedien da unge Courage kjørte seg i hjel. Tim Schenken overtok plassen hans for resten av sesongen, men Alejandro De Tomaso hadde mistet F1-gnisten etter ulykken og befattet seg ikke mer med Formel 1 etter 1970.

Pantera
Mangusta var mer en grand touring-bil enn en gateracer. For eksempel begynte snuta å løfte seg allerede ved 140 km/t dersom man ikke monterte en ekstra spoiler. Men en etterfølger var på gang. Den hadde selvbærende karosseri, enda kraftigere V-åtter, bedre (Tom Tjaarda-designet) aerodynamikk og ble presentert i 1971 som Pantera (panter).

Med en toppfart på over 280 km/t (GTS-utgaven), langt lavere pris enn Ferrari, Lamborghini og Maserati, og med Fords kapital og Lincoln-Mercurys amerikanske forhandlernett i ryggen fant Pantera over 10.000 nybilkunder i løpet av sin produksjonstid fram til 1996. I 1972 sørget modellen for De Tomasos største suksess i racing da merket ble nummer 2 i det internasjonale GT-mesterskapet etter at Mike Parkes vant på Imola og Clay Regazzoni på Hockenheim.

Kvaliteten på serie-Panteraene var imidlertid så som så, særlig på de første årgangene, og de rustet i uhyggelig grad. Den amerikanske merkeklubben var imidlertid sterke på å finne både holdbare og økonomisk overkommelige forbedringer, og i dag er Pantera en temmelig ”trygg samlerbil. Rundt 1978 ble merket også forsøksvis importert til Norge av Bil og Bildeler AS.

Skilsmisse og oppkjøp
På forretningssiden gikk det opp og ned. Etter skilsmisse fra Ford i 1974 sank Pantera-omsetningen, og to år etter kjøpte De Tomaso Maserati av Citroën for å putte Maserati-motorer i Longchamper og kalle dem Maserati Kyalami (etter GP-banen i Sør-Afrika). Andre overtakelser var Innocenti (som bygde BLMC-produkter i Italia) og mc-fabrikkene Benelli og Moto Guzzi. Dette ble vel meget å håndtere. De Tomasos økonomi begynte å vingle stygt, modellutvalget ble redusert til bare Pantera i 1988, og Maserati ble solgt til Fiat to år senere.

I 1994 ble det tent to nye håp i form av midtmotor-coupeen Guara (med 4-liters BMW V8-maskin og en ”videreutviklet sentralrørramme!) og den frontmotoriserte, åpne Bigua (med 4,6-liters Ford V8). Et partnerskap ble innledet mellom De Tomaso og den mangeårige California-importøren Kjell Quale, men det endte kort og brutalt med full splitt i 2000.

Quale relanserte Bigua-modellen som Quale Mangusta, mens De Tomaso fortsatt bygger Guara under sin egen logo. I dag er De Tomaso den eneste Fiat-uavhengige italienske bilfabrikken, og gamle Alejandro sitter fremdeles bak rattet. Det skal bli spennende å se om han vil holde stø kurs framover.

Dette har skjedd: