HINO

Last og buss
Hinos første modell var en 7-tonner. Snart kom også en 15-tonner og i 1947 kunne de tilby en monstrøs buss for 150 passasjerer. Trolleybusser kom på programmet i 1949 og en 6X6 militærtruck, kalt ZG, i 1951. Fra starten av var trykkluftstyrte bremser en spesialitet hos Hino, og fra 1950 begynte de også en forsiktig eksport.

På midten av 50-tallet var halvparten av Hinos produkter busser, til dels svært avanserte med automatgearkasser, luftfjæring og midtplassert, liggende motor under gulvet. I 1959 ble bedriften reorganisert som Hino Motors Ltd.

Personbiler
Behovet for personbiler var stort i Japan etter krigen, og regelverket favoriserte små biltyper. I 1953 bega Hino seg inn på dette markedet ved å lisensprodusere hekkmotorbilen Renault 4 CV. Det fortsatte de med fram til 1961, samme år som Renault selv tok originalen av programmet. Hino presenterte for sin del en egenutviklet 4-dørs hekkmotorbil ved navn Contessa, som var klart inspirert av Renault Dauphine.

I 1964 omdesignet Michelotti hele Contessa-karosseriet, bl.a. med en front som minnet en del om BMW 700, også den et Michelotti-design. Samtidig vokste motorvolumet fra 893 ccm til 1251 ccm. En coupé-utgave med 70 hk motor ble også tilbudt.

Toyota og Leyland
I 1967 ble Hino overtatt av Toyota, og med overtakelsen ble Hinos personbilprogram utradert. Ut gikk også Hinos lille pickup Briska 1300 med 1 tonns lastekapasitet, som hadde kommet året før. Kun den tunge linja skulle heretter få bære Hino-navnet. De største lastebilene kunne nå bære 15 tonn på ryggen, men ”flaggskipet var likevel RA 100, en landistansebuss for motorveier med selvbærende karosseri, luftfjæring og en 12-sylindret flat dieselmotor på 16 liters volum og 320 hk effekt. Toyota opprettet også en egen Hino-fabrikk i Irland.

I begynnelsen av 70-årene begynte både hekk- og frontmonterte motorer å dukke opp. Det samme gjorde trucks på opptil 40 tonn. Nok en lisensfabrikk ble opprettet i 1980, denne gang i Beijing. Hinos eksporttall nådde dette året 200.000 enheter. I 1985 ble det inngått samarbeid mellom Hino og engelske Leyland om utvikling av dieselteknologi. Samme år presenterte Hino den 3-akslede dobbeldekkerbussen Grand View. På det tidspunkt var allerede nye Hino-fabrikker oppført i Indonesia og i Taiwan. Og i 1990 kom det en ny samarbeidspartner til: Chryslers filial i Tyrkia.

Paris-Dakar
Hino hadde et renomme for å lage uspennende, men økonomisk gunstige og svært solide lastebiler, godt egnede til primitive underlag over lange distanser. Hvordan kunne man lage litt dramatisk sus rundt et så traust image? Svaret var like enkelt som det var dyrt: Å gjøre seg bemerket i ørkenrallyet Paris-Dakar, som på denne tiden hadde opparbeidet seg en tilnærmet global TV-dekning. I 1991 deltok Equipe Camion Hino i dette rallyet for første gang.

Men Hino tok også tak i sitt andre drawback: Stempelet de hadde fått for produktenes ugunstige utslippsverdier. En dieselelektrisk hybridbuss ble svaret.

1992 ble et bra år for Hino: Eksporten nådde en halv million biler, hele den tyngre lastebilrangen ble skiftet ut, og samtlige i teamet fullførte årets Paris-Dakar. Fabrikken feiret 50 års jubileum ved å lette på sløret rundt sine visjoner for det nye millenniet som skulle komme.

Moderne emblem!
Emblem og logo var ikke det Hino hadde prioritert høyest, på godt og vondt. På godt, fordi emblemet de hadde brukt når de først brukte et var en stilig overlevning fra 40-tallet med navnet Hino på rød bunn, flankert av store vinger. På vondt, når de valgte å bare sette de fire bokstavene i store, blanke typer over hele fronten på bilene; gjesp.

I 1994 kom imidlertid det nye, smarte Hino-emblemet som ennå brukes. Det er en H der bokstavens vertikale streker er formet til å gi et elliptisk inntrykk, slektskapet med Toyotas tilsvarende ellipse er tydelig. Hinos gir inntrykk av en to-delt jordklode bundet sammen av H-ens horisontale strek.