LEYLAND

Leyland var tidlig ute med rasjonelle løsninger, bl.a. hadde damp- og bensintruckene deres allerede i 1909 felles chassiser og drivverk (med noe så avansert som kardangoverføring). På denne tiden bygde de også en kraftig brannbil med 85-hesters sekser og toppfart på hele 96 km/t!

Luksusbil
Rundt 1920 var det engelske markedet overmettet av halvslitne lastebiler fra 1.Verdenskrig, så Leyland fant mer lønnsomhet i totaloverhalinger av eksisterende biler enn nyproduksjon. Samtidig oppførte de en montasjefabrikk for lastebil og buss i Canada som holdt det gående helt fram til 1956. Men Leyland gikk også inn på et helt nytt felt: En luksuriøs personbil. Den var konstruert av deres sjefskonstruktør J.G. Parry Thomas, som i 1926 tok verdensrekorden i hastighet med bil, og han fikk ypperlig assistanse av Reid Railton som senere startet sin egen sportsbilfabrikk og som bygde fartsrekordbiler helt fram til 1947.

Leyland Eight ble presentert på Olympia-utstillingen i London 1920 der den ble betegnet som ”Løven av Olympia”. Den ble drevet av en 7-liters rekkeåtter med overliggende kam og effekt på 90 hk – eller 145 når den var boret opp til 7,2 liter og utstyrt med to forgassere. Bakhjulsbremsene var forsterket med vakuumservo og den 4-trinns gearkassa hvilte på små lærputer. Drawbacket var mangelen på forhjulsbremser og den uhyrlige prisen: 2500 pund for et chassis var mer enn selv Rolls-Royce forlangte. Bare 18 eksemplarer ble bygget fram til 1923. Maharajaen av Patiala kjøpte en, og IRA-lederen Michael Collins ble myrdet i en annen i Cork i 1922.

Utrolig nok tok Bergensforhandleren P.H.T. Schmidt A/S agenturet i 1920, men det er tvilsomt om noen av de 18 kom til Norge. Parry Thomas bygde tre racervogner av tiloversblevne deler, og den eneste Leyland Eight som fortsatt er bevart er den som ble satt sammen av de siste delene i 1927.

Braksuksess på buss
I 1925 fant Leyland på ny ut at busser var et lønnsomt område. Deres nye turbusschassis hadde snute og fikk navnet Lioness, men fabrikken bød også på frambygde chassiser for enkel- og dobbeldekkerpåbygg, henholdsvis Lion og Leviathan. Sistnevnte bød på 52 sitteplasser og ble snart avløst av den enda større Titan, som delte maskin med Leylands 6-hjuls lastebil på 10 tonn. Buss-suksessen var så omfattende at det ikke lenger var plass til damp-lastebilene, som ble avviklet i 1926. Til gjengjeld forsøkte Leyland seg med Hesselman dieselmotor allerede i 1929.

Leyland-logoen var det ikke mye spennende ved. Til å begynne med var det bare navnet i store bokstaver i en oval. Senere ble ramma rundt navnet formet som ei julekakeskive. I 20-åra ble logoen erstattet av en like anonym formskrift-utgave uten ramme og som minnet om de signaturlogoer som snesevis av andre bilmerker var på vei bort i fra, men Leyland holdt likevel på sin.

Et dyrisk bra tiår
I 30-åra hadde Leyland en forkjærlighet for dyrenavn. Deres nye endekker-buss ble hetende Tiger, mens lastebilene smykket seg med Beaver, Bison, Buffalo, Bull, Hippo, Rhino og Steer. En 2-tonns kombibil fikk navnet Cub og en 4-akslet lastebil fikk det passende navnet Octopus. Nå kom ”ekte dieselmotorer på programmet og de var konstruert slik at de lett kunne erstatte bensinmotorene i eksisterende biler. I slutten av 1934 hadde to av tre engelske busselskaper Leyland i sine flåter.

Dobbeldekkeren Titan hadde nå blitt supplert med 6-hjulsutgaven Titanic(!!!), som i likhet med skipet av samme navn fikk et kort liv. I motsatt ende kom lettvektsbussene Cheetah, Panda og Gnu, samt Cubs etterfølger Lynx. Og da 2.Verdenskrig brøt ut sto Leyland klare med militærvognene Terrier og Retriever. Over 10.000 militærkjøretøyer rullet fra båndene deres i løpet av krigen.

En maktfaktor i norsk bussbestand
Etterkrigsårene startet dels med gjenoppliving av de mest populære førkrigsseriene, dels med helt nye konstruksjoner. En trolleybuss for eksempel, eller den 7-tonns godsbussen Comet. For ikke å snakke om busser med selvbærende karosserier, såkalte Leyland Olympic som ble bygget helt fram til 1968.

I 1952 kom Leyland-busser med motorer under gulvet. Utstyrt med tiger-logoer i fronten fikk de navn som Royal Tiger, Tiger Cub og fra 1954 eksportmodellen Royal Tiger Worldmaster, som bl.a. med sin Wilson forvelger-gearkasse satte en ny standard hos bl.a. Oslo Sporveier. Selskapet kjøpte 130 slike busser (med norskbygde, sølvgrå karosserier) mellom 1956 og 1964. Norsk importør på den tiden var A/S Autoindustri. En slik Leyland Royal Tiger Worldmaster med norsk karosseri befinner seg i Sporveismuseet, Vognhall 5 på Majorstua i Oslo.

I norske statistikker står det oppført at det ble bruktimportert en Leyland personbil i 1938 og en ny personbil i 1947. Dette må ha vært en form for kombibiler. Videre ble det tatt inn minst 12 lastebiler i årene 1946-1958. Viktigst var utvilsomt bussene: 11 slike ble tatt inn i 1948 pluss 65 i årene 1956-59, majoriteten av de siste må opplagt ha gått til A/S Oslo Sporveier, som kjøpte sine siste Leyland National i1974-75. Schøyen Bilcentraler A/S kjøpte også et titalls slike, men i følge Nils C. Aspenberg i Lokaltrafikkhistorisk Forening (LTF) var ikke SBC fornøyd med bussene og solgte de videre til Hadelands Bilselskap. –Bussoperatørene i Kristiansand var de mest lojale Leyland-kundene i Norge og fulgte merket til ”the bitter end”, kan Aspenberg fortelle.

I 1967 var det 248 Leyland busser og lastebiler på norske skilter. I dag er nok tallet langt nede på tosifret.

Rovdyr mot konkurrentene
Leyland ekspanderte sterkt i 50-åra og slo under seg konkurrentene Albion og Scammell. De leverte også drivlinjer til andre last- og bussprodusenter både i Storbritannia og i andre land, og oppførte etter hvert egne fabrikker i Nederland, Israel, Danmark, Sveits, India og Iran.

Worldmaster ble i 1959 supplert med Leopard og fra 1960 hekkmotorbussen Lion med Power Plus-diesel. Militære behov var fortsatt en viktig inntektskilde for konsernet, som bl.a. produserte de avanserte stridsvognene Centurion på 50-tallet.

I 1961 overtok Leyland personbilfabrikken Standard-Triumph, noe som førte til at en del Standard varebiler fikk Leyland-logoer. Det aller største jafset kom likevel året etter da Leyland overtok Associated Commercial Vehicles Ltd, som innbefattet last- og buss-merkene AEC, Crossley, Maudslay og Thornycroft. Dette medførte en fornyet organisasjon, Leyland Motor Corp Ltd, som i 1964 presenterte den nye lastebilserien Freightline med tiltcab. Småbuss-serien Panther ble lansert før Leyland spiste videre; denne gang var det Bristol Commercial Vehicles og karosserifabrikken deres som sto som forrett, personbilfabrikkene Rover, Land Rover og Alvis som hovedrett og i 1967 Aveling-Barford Ltd. som dessert.

British Leyland
Mot slutten av 60-tallet eksperimenterte Leyland med gassturbindrift, og de slapp både halvautomatiske gearkasser og ergonomiske førerhytter på markedet. Men viktigst av alt var at Leyland i 1968 gikk sammen med British Motor Holdings Ltd. til British Leyland Motor Corporation Ltd. (BLMC) som i tillegg til de allerede nevnte merker nå også innbefattet Austin, Daimler, Guy, Jaguar, MG, Morris, Riley og Wolseley. BLMC var nå verdens femte største bilkonsern, og som følge av sammenslutningen havnet Leyland-logoen på enda flere varebiltyper. Logoen besto nå av en L i midten av noe som lignet en rund 4-bladet turbin i en firkantet ramme, alt tegnet i blått på hvit bunn.

I 1973 gjenoppsto Leyland som personbilmerke etter 50 års fravær – i Australia. Da kom en stor, men lett Rover-prototype med rekkesekser eller 4,4 liters alu-V-åtter i produksjon som Leyland P76. Bilen besto av like få karosseriplater som en Mini og var rimelig å produsere, men samtidig inntraff den globale oljekrisen og kundene styrte plutselig unna store biler. Litt over 19.000 P76 ble bygget før fabrikken ble nedlagt i 1975, mens australske Mini fortsatte under Leyland-logoen helt til 1982 (da Princess ble etablert som eget engelsk merke i 1975 ble den ofte kalt Leyland Princess uoffisielt, men dette var aldri meningen fra fabrikkens side).

Leirføttene bryter sammen
På denne tiden viste det seg at Leyland hadde gapt for høyt; kjeven begynte å gå av ledd i den enorme organisasjonen med altfor mange merkekulturer. Krisen var allerede et faktum og de tradisjonsrike tungbilmerkene AEC, Daimler og Guy ble avviklet i 1975. At Leyland fortsatt produserte 3 av 4 busser i England i 1980 og at deres nye T45 ble kåret til ”Årets lastebil året etter, var ikke gode nok flytevester når alle skjønte at skuta var synkende. Leyland ble splittet i ett selskap for buss og ett for last.

Leyland Bus ble i 1988 overtatt av Volvo, som la ned den ene Leyland-bedriften etter det andre mens de dyttet flere og flere Volvo-komponenter inn i bussene. Produksjonen av Leyland-merkede busser opphørte utpå 1990-tallet.

Leyland Trucks inngikk i 1985 samarbeid med japanske Hino innen dieselmotorer., men gikk to år etter sammen med nederlandske DAF i et 40-60-forhold. Følgen ble at Leyland-produksjonen smuldret hen også på dette området, og i 1993 ble produksjonen av Leyland varebiler og minibusser skilt ut i et eget selskap, LDV, som fortsatte produksjonen i Leylands tidligere hovedanlegg, etter hvert med Daewoo som deleiere. Volkswagen meldte seg som interessert aksjekjøper i 2000, men hvordan dette endte vet jeg ikke.

Imens begynte DAF å eksportere sine egne lastebiler og busser fra Nederland til England. I 1998 ble DAF og Leyland overtatt av amerikanske PACCAR. De har fortsatt å la Leyland som merke smuldre bort, selv om fabrikken nå har 1000 ansatte som bygger 14.000 chassiser i året, hovedsakelig DAF 45, 55 og 65. Fabrikken står også for hele produksjonen av Foden, og designavdelingen jobber visstnok for både Kenworth og Peterbilt, som begge tilhører PACCAR-konsernet.

Indiske Ashok Leyland bygger fortsatt lastebiler og busser, mest det første, og fortsatt med Leylands ”turbin-logo fra 60-åra. Årsproduksjonen steg med rundt 30% til ca. 150.000 kjøretøyer i 2002. Globalt sett er ikke dette tallet høyt, men hjemmemarkedet regnes som det viktigste, og så lenge dette bærer seg vil det nok fortsatt være et slags liv i Leyland-navnet.

Rutebilhistorisk Forening
Lokaltrafikkhistorisk Forening