LINCOLN

Etter at Lincoln hadde bygget 6500 ”Liberty flymotorer kom freden, og i 1919 gikk bedriften over til å bygge biler. Faktisk var dette den sjuende bilprodusenten som tok Lincoln-navnet dersom vi regner med både amerikanske, engelske og australske forløpere!

Lincolns første modell het L (for Leland) og var på mange måter en forbedret Cadillac, med bl.a. V8-motor og det første termostatstyrte radiatorsjalusi som satt i en seriebil. Men det var mange luksusbilmerker i USA på denne tiden og Lincolns problem var at bilen både var dyr og at den så gammeldags og kjedelig ut i forhold til konkurrentene. Kjøpekraften blant amerikanerne sank brått i 1920 og det samme gjorde Lincoln-salget. Av en planlagt serie på 6000 biler det året ble det bare bygget 700, og på toppen av det hele etterlignet staten Lelands for 5 millioner dollars for de lønnsomme krigsårene. I 1922 var konkursen et faktum etter 3400 bygde biler.

Inn med Ford, ut med Leland
Kjøperen av boet var Ford Motor Company. De betalte kun 8 millioner dollars for det som skulle bli konsernets prestisjemerke – og for å få tilgang til svenske C.E. Johanssons måleutstyr, som var hemmeligheten bak både Cadillacs og Lincolns hårfine presisjon. Til gjengjeld fikk Henry og Wilfred Leland lov til å fortsette i sine stillinger, på samme måte som de hadde gjort den gang Cadillac ble overtatt av General Motors.

Henry Ford hadde lovet å tilbringe to timer daglig i Lincoln-fabrikken for å tilrettelegge den nye virksomheten. Han dukket aldri opp, flere bilhistorikere antar at grunnen var at Ford ville ha hevn for at Leland overtok Fords plass 19 år tidligere da det første Ford-selskapet ble til Cadillac. I stedet sendte Ford en delegasjon montører inn i fabrikken for å tilrettelegge Lincoln-produksjonen etter ”Ford-prinsippet”, dvs. samlebånd.

Samtidig satte Henry Ford sin 25 år gamle sønn Edsel i Lincolns sjefsstol. Fabrikken ble på folkemunne raskt omtalt som ”Edsels lekegrind”, og etter fem måneder sendte Henry Ford et par menn til Wilfred Lelands kontor med beskjed om at videre tjenester fra hans side ikke var ønsket. Med dette valgte også Leland senior å forlate Lincoln for godt. Til tross for sine 79 år engasjerte Henry Leland seg i sosialt velferdsarbeid i Detroit by fram til sin død i 1932, mens Wilfred ble gruveingeniør i sin videre yrkeskarriere.

President- og gangsterbil
Edsel Bryant Ford forbedret Lincoln L ytterligere, samtidig som han i god Ford-ånd kuttet prisen drastisk. Resultatet ble at Lincoln blomstret. Allerede i 1923 gikk bedriften med overskudd, og samme år fikk Lincoln rollen som representasjonsmerket for USAs president da Calvin Coolidge kjøpte den første. Denne posisjonen har Lincoln beholdt fram til i dag. Snart ble merket også gangsternes (bl.a. Capone-bandens) og det føderale politiets foretrukne redskap. Lincolns ”Police Flyer fikk fra 1924 trimmede motorer og firehjulsbremser, tre år før dette ble tilgjengelig for publikum.

Lincoln-bilene var lett gjenkjennelige forfra med en karakteristisk ”verandaleppe på toppen av radiatorkappen – på den måten fungerte hele pariet over grillen som en bred ”ramme rundt den enkle, ovale Lincoln-logoen. Men det var ikke nok for Edsel Ford, som var en estetisk orientert kunstnersjel. Så han gikk egenhendig løs på Lincolns linjeføring i samarbeid med USAs ledende karosserileverandører, med hell, og fant på flere spesialiteter for Lincoln-fronten. I 1925 kom de karakteristiske støtfangerne med dobbelt midtstykke, og to år etter en av tidenes vakreste radiatorfigurer: En løpende, utstrakt greyhound.

V-12 og Zephyr
I 1931 fikk enhetsmodellen L omsider avløsning med videreutviklingen K, og året etter kunne K om ønskelig leveres med V12-motor. Amerikanske luksusbilmerker var nå inne i et sylinderantall-kappløp (Cadillac og Marmon kunne fåes med V16-motorer), til tross for den økonomiske depresjonen. Salget av K-modellen gikk selvsagt tregt, så fra 1933 valgte Lincoln å gå tibake til bare én motortype. Valget falt på V-tolveren(!!) – Ford kom jo med sin første V-8 samme år. I de følgende 16 årene bygde Lincoln utelukkende 12-sylindrede biler.

Likevel gikk butikken stadig dårligere mot midten av 30-åra, og det at K-modellen ble tilbudt i 25 karosserivarianter gjorde den ikke mer lønnsom. Ford vurderte å nedlegge hele Lincoln-divisjonen. Alternativt MÅTTE man få fram en mindre modell. Det gjorde Lincoln, og de leide aerodynamikkeksperten Tom Tjaarda til å designe et strømlinjet karosseri til bilen, bl.a. med Pierce Arrow-inspirerte hovedlykter (Denne luksusbilfabrikken var i ferd med å gå konkurs).

Da resultatet ble vist fram til Edsel Ford var han umiddelbart med, og han fikk frem en ny og billig V12-motor ved å bruke flest mulige komponenter fra Fords V8. Dette var viktig for at Edsel skulle få grønt lys fra sin ultrakonservative far – sjokkbølgene fra Chryslers Airflow-fiasko rystet fortsatt det amerikanske bilprodusentmiljøet. Men taktikken virket, gamle Henry tok sjansen. I 1935 kom bilen i produksjon som Lincoln Zephyr, navnet var hentet fra de strømlinjede Burlington Zephyr-lokomotivene. Og den fikk mye større aksept blant publikum enn Chryslers produkter – her hjemme utga importørene en reklamebrosjyre hvor halvparten av innholdet var brev fra fornøyde, navngitte norske Zephyr-eiere! I USA var Clark Gable blant kundene.

Lincolns opprinnelige oval-logo forsvant i 1933, til fordel for et rundt emblem der to horisontale linjer i kombinasjon med l-ene i merkenavnet delte sirkelen i flere felt. Øverst til høyre var det tilføyd V-12. Bunnfargen ble endret fra år til år. På Zephyr ble logoen endret til en dråpeformet sak med teksten ”Lincoln Zephyr V-12”, og den grasiøse mynden oppå radiatorkappen ble erstattet med noe som lignet en blanding av en stilisert svale og et fly.

De større Lincoln-bilene ble nå nærmest håndlaget i et svært lite antall. Av disse bestilte Secret Service i 1939 en ”sunshine special med spesielle sikkerhetsdetaljer til president Roosevelt,

Continental
Edsel Ford ble sterkt inspirert av europeiske karosserilinjer ved et besøk i Paris i 1937, og ved hjemkomsten ba han Lincolns designsjef Bob Gregoire om å bygge en spesialbil til seg ”med kontinentale linjer på basis av Zephyr. Edsel ville bruke bilen i vinterferien sin i Florida i mars 1939. Resultatet var så vellykket at fiffen i Florida bønnfalt Edsel om å sette bilen i produksjon, og samme høst ble ønsket oppfylt i form av Lincoln Continental. Den var ikke spesielt rask, og kjøreegenskapene var heller ikke stort å skryte av, men linjene var så skulpturelle at de vekker beundring den dag i dag. Blant nybilkundene var Mickey Rooney, Jackie Cooper, Ronald Reagan, Bob Hope, Jack Benny og Gene Autry.

Et særpreg ved bilen var det utvendige reservehjulet med deksel, en utstyrspakke som til dags dato kalles ”Conti kit”. Et annet begrep Lincoln skal ha vært først med dukket opp året etter: ”Town car”, en bil med skillevegg mellom for- og baksete, enda dette hadde tradisjoner langt, langt tilbake i hestevogntiden.

Benson arver Edsel
I 1941 ble USA involvert i 2.Verdenskrig, og for annen gang i sin historie innstilte Lincoln-fabrikken seg på produksjon av krigsmateriell. Denne gangen gjaldt det stridsvognmotorer og karosserier til jeeps og amfibievogner. To år etter døde Edsel Ford, bare 49 år gammel, og etter en voldsom intern maktkamp i Ford–familien (med sterkt innslag av kvinnene!) ble hans nest eldste sønn, Benson Ford, formelt sjef for Lincoln. I realiteten var det eldstesønnen Henry Ford II som skulle trekke i Ford-konsernets tråder etter at gründeren selv valgte å pensjonere seg i 1945.

Etter krigen var ikke Zephyr så moderne lenger (modellnavnet ble for øvrig fjernet selv om modellen som sådan fortsatte), og Continental var for dyr til å selge bra. Så i 1948 forsvant sistnevnte, Lincoln gikk tilbake til V8-motorer, og året etter kom Lincoln Cosmopolitan med et helt nytt pongtongkarosseri, som igjen førte an i amerikansk mote (det hadde 3-delte runde baklys som minnet om de som Ford Cortina fikk 13 år senere). Rita Hayworth kjøpte en slik bil. Lincoln erklærte at modellens primærkonkurrent var Packard.

I 1949 kom også en svulstig heraldikk-logo hos Lincoln: Et våpenskjold med et rødt kors som delte skjoldet i fire diagonalt hvite og blå felter (USAs nasjonalfarger), en stjerne i midten og en rustninghjelm med visir på toppen…. men hvem vet, kanskje dette var president-heltens familieskjold? Samtidig fikk Lincoln et fly som panserfigur. Og president Truman bestilte en ny parade-Lincoln med glasstak, som hans etterfølger Eisenhower fikk mye glede av gjennom 1950-åra.

Bob Gregoire ble mer eller mindre avskjediget fra Lincolns designavdeling i 1946 og avløserne var ikke av samme kaliber. Det fikk Lincoln svi for mot midten av 50-tallet da krom- og halefinnemanien begynte å ta tak for alvor. Fra 1952 begynte Lincoln å miste særpreget - de lignet nå mer på samtidige Ford- og Mercury-modeller iblandet noen tafatte Cadillac-lignende kromdetaljer. Til gjengjeld hev Lincoln seg i første linje i amcar-produsentenes kappløp om hestekrefter. Fram til 1954 var Lincoln nærmest uslåelige i landeveisrace, også i sin klasse i det meksikanske Carrera Panamericana, som var verdens tøffeste i sitt slag.

Som ei huggæren høne
De amerikanske bilfabrikkene som prøvde å unngå å bygge karosserier slavisk etter den gjeldende romskipsmoten fra midten av 50-åra fikk uten unntak problemer, som Kaiser-Frazaer, Hudson og Studebaker-Packard.

Lincoln prøvde for sin del å stå på to ben ved å etablere Continental som et eget merke i 1955. (Akkurat som for Lincoln var dette sjuende gang en bilfabrikk brukte merkenavnet Continental). Prosjektet ble ledet av den 26-årige William Clay Ford, yngste bror av Benson og Henry II. Continental Mark II var en diger 4-seters coupe med påfallende lite krom, den lignet lite på andre amcars bortsett fra størrelsen. Men prisen var nærmere det doble av Cadillacs dyreste modell og ensbetydende med økonomisk selvmord. Etter rundt 3000 bygde enheter ble Continental-navnet i 1958 degradert til modellnavn for Lincoln igjen. Men bilen hadde i det minste dratt flere berømtheter inn på kundelista: Barry Goldwater, Harvey Firestone jr., Aga Khan, Henry J. Kaiser og Randolph Scott, for å nevne noen.

Merket Lincoln prøvde på sin side å følge mainstream-moten, men i det glossy, sene 50-tallet var det ikke enkelt å kombinere dette med verdighet. Cadillac hadde dreis på det, mens Lincoln-modellene gikk fra å bli kjedelige til å se mer og mer bisarre ut for hvert år som gikk, og deres kolossale størrelse i 1958-60 fremhevet inntrykket ytterligere. På logo-fronten skjedde det derimot en forenkling og forbedring. På merket Continental hadde rustninghjelmen og skjoldet forsvunnet og tilbake sto bare en forenklet 4-armet utgave av stjerna i midten. Denne ”kontinentale stjerna ble overført som Lincolns nye logo da de to merkene gikk sammen igjen. Med et rektangel som avstiver dugde stjerna til og med som panserfigur, selv om den så ut som et skuddsikte fra førerplassen. Lincoln har holdt på variasjoner over dette logo-temaet fram til i dag.

Tilbake til stil
Lincoln-salget sank fra litt over 56.000 i 1956 til under 21.000 i 1960. Nye grep var påkrevet, og da kompaktbil-bølgen tok av i 1961 kom merket med ”USAs eneste kompakte luksusbil”, en komplett redesignet Lincoln Continental med enkle, rene og vakre linjer, Thunderbird-lignende grill og bakre sidedører som var hengslet i bakkant. Med fravær av midtstolpe, slik som bl.a. Fiat og Lancia praktiserte, betydde det at adkomsten til kupeen var uovertruffen. Bilen kunne også fåes som cabriolet, og både lukket og åpen versjon slo umiddelbart an. Pablo Picasso var blant kundene.

Det var en forlenget utgave av denne modellen som president Kennedy satt i da han ble skutt i Dallas 22. november 1963. At bilen var en Lincoln var sukkertøy for skjebnetydere og okkultister, som fant uuttømmelige kilder av påfallende paralleller mellom presidentene Lincoln og Kennedy: Like mange bokstaver i navnene, begge skutt skrått bakfra på høyre side, sittende til høyre for sitt følge, i henholdsvis 1863 og 1963. Lincoln ble myrdet i Ford-teateret, mens Kennedy ble myrdet i en Lincoln som var produsert av Ford, og så videre og så videre. En cabriolet av denne serien ble kjøpt av det norske kongehuset og benyttet som brudebil ved de to siste kronprinsbrylluper her til lands (1968 og 2001). I skrivende stund er dette nasjonalklenodiet til salgs og står i fare for å forsvinne ut av landet.

Lincoln holdt på ”linjene av 1961 gjennom resten av 60-åra. Underveis inspirerte de andre Ford-modeller, særlig tyske Ford Taunus fra 1967 til 1972. I 1968 prøvde Lincoln igjen å lansere Continental som et separat prestisje-brand, men uten å skille merket ut i noen egen divisjon. Denne ”Continental III var ikke på langt nær så dristig som ener’n og toer’n, men til gjengjeld solgte den godt. Første halvdel av 70-åra ble gyllent for Lincoln.

Fra V6 til limousiner
Motorene deres var fortsatt svære beist på opptil 7,5 liters volum, og mot slutten av tiåret begynte moderasjonen på linje med amerikansk bilindustri for øvrig. I 1982 kom Lincoln med sin første V6 og modellutvalget fikk en mer ungdommelig appell. Cadillac ble erklært som hovedkonkurrent og i 1988 kom den første Lincoln med forhjulsdrift.

Men på 90-tallet virket det som om Lincoln mistet retningssansen igjen. Continental- og Town Car-betegnelsene ble plassert mer tilfeldig i modellutvalget - Lincoln var åpenbart mer opptatt av å assosieres med det voksende limo-markedet enn å styrke merkeidentiteten for øvrig. Og dette inntrykket er fortsatt der (i 1996 beslagla Lincoln 75% av det amerikanske limo-markedet). Merket har i de senere år avviklet sine mer karakteristiske modeller og de gjenværende minner stadig mer om Ekstra Store japanere. I 1998 gikk Lincoln til og med inn på SUV-markedet med stasjonsvogna Navigator som er lite annet enn en lett pyntet Ford Expedition.

En rekke oppsiktsvekkende stilige konseptbiler har foreløpig bare ført til pickup’en Blackwood som seriemodell, men den hadde så mange pinlige detalj-tabber at den ble avviklet etter et halvt år. Nylig forsvant også Continental-navnet, hvilket det riktignok har gjort før, men det spørs om det nå er for lenge siden det sto glans av navnet til at det blir noen vits i å trekke det fram igjen. Ja, det spørs om ikke hele Lincoln nå er så falmet at Ford enten kan glemme merket - eller må ta det på alvor ved igjen å produsere en representasjonsbil som får verden til å måpe av beundring

Norske importører
Lincoln-agenturet i Norge gikk selvsagt gjennom Ford-organisasjonen, som ble styrt gjennom deres hovedkontor for Skandinavia i København. Ford-forhandlerne sto selv for importen, og for Lincolns vedkommende var det bare de største og mest velrenommerte som kom på tale.

Nilsen & Robsahm sto for jobben fra 1928, og fikk bl.a. kongehuset som kunde. Fra 1935 reklamerte Gjestvang’s Automobilforretning for Lincoln, og fortsatte med det også etter at forretningen ble til Fram Motor Kompani i 1938. I 1948 dukket Lincoln opp igjen hos flere forhandlere. I Oslo-området gjaldt dette Øivind Holtan & Sønn, Finstads Autoco, Røhne og Selmer Automobilforretning og Romerike Autoco A/S. Men selvsagt ble også Lincoln-importen styrt gjennom Ford Motor Norge da dette ble startet i 1962.

Salgstallene for Lincoln før krigen er ufullstendige, bortsett fra at vi vet at minst 32 nye biler ble solgt i Norge i 1936 og 1937 til sammen. Fra 1938 til 1940 ble det solgt 43 nye Zephyr. I tillegg ble det bruktimportert 8 Lincoln fra 1937 til 1940. Allerede fra desember 1945 var nye Lincolner igjen i handelen her (den første var en Zephyr), men de var sjelden vare etter krigen. Fram til 1948 ble det bare tatt inn 10 nye og 12 brukte personbiler. Etter dette har vi ikke greid å spore flere nye Lincolner, for siden den gang har det kun vært ensifrede registreringer nå og da, og disse har havnet i den oversikt-sekken som kalles ”andre merker”.

Lincoln & Continental Owners Club Norway

FOTOALBUM: (Klikk for store bilder)