LOLA

Broadley har alltid hemmeligholdt hvorfor han valgte Lola-navnet. Men det går en historie om at bakgrunnen ligger i 1950-tallets Broadway-musical "Damned Yankees". Den handler om divaen Lola som vet hva hun vil ha og tar det, kort sagt som erobrer alt i sin vei. I en slager fra musicalen beskriver Lola seg selv slik: "I always get what I aim for, and your heart and soul is what I came for, - whatewer Lola wants, Lola gets!"

Hvis denne historien er riktig, er vel de fleste enige i at en slik jeg-presentasjon av en diva, overført på en racerbil bygget av ambisiøse bakmenn, sitter så det suser assosiasjonsmessig. Og i etterkant kan vi dessuten fastslå at holdningen passer utmerket til Lola-merkets racing-historie!

Selve logoen var imidlertid svært enkel: Navnet Lola i blå skrift på en gul bakgrunn, det hele formet omtrent slik luftinntakene i fronten på racersportsvogner så ut på den tiden.

Formelbiler
1959 ble Lolas første hele racing-sesong og deres Mk.1 med sitt meget lette og avanserte hjuloppheng kombinert med 1100 ccm Coventry-Climax motor knuste all motstand i 1100ccm-klassen. 35 biler ble bygget. I 1960 forsøkte Lola seg også med en kombinert Formel 2, 3 og Junior med motorer av forskjellig størrelse foran, til sammen ble 40 bygget. Inspirert av Lotus og Cooper ble den avløst av en midtmotorutgave i 1961.

Finansieringsselskapet Bowmaker-Yeoman, som tidligere hadde holdt et Cooper-team i Formel 1, ble interesserte i å sponse Formel 1-satsing for Lola i stedet gitt at deres kontaktmann John Surtees, som også var verdensmester i roadracing for motorsykler, fikk kjøre for teamet 1962-sesongen. Motoren i denne Lola Mk.4 var en 1500 kubikks Coventry-Climax V8. Surtees vant riktignok ikke noe race det året, men tok to annenplasser og sanket tilstrekkelig mange poeng til at han ble nr.4 i fører-VM, og Lola scoret like høyt i konstruktør-VM. Men så gikk Surtees til Ferrari (og vant F1-VM for dem i 1964). Lola fant ingen erstatter på Surtees’ nivå til 63-sesongen og solgte bilene til det private Parnell-teamet, som kjørte noen F1-løp med dem uten de store resultatene.

Prototypen som Ford falt for
Eric Broadley var nå nærmest pengelens og satte sine siste midler inn på å bygge en Le Mans-bil i all hast, Lola Mk.6 GT, med midtplassert 4,7 liters Ford V8-motor, tverrstilt gearkasse og lukket glassfiberkarosseri. Bilen var så lav at taket fikk en liten ”kuppel over førerplassen for å gi rom for førerens hjelm(!), og de 3-delte Cortina-baklysene levnet ikke mye tvil om hvilket merke de fleste bitene var hentet fra. Så bar det i siste øyeblikk av sted til Le Mans, der Lolas fremtid skulle avgjøres i 24 timers-løpet i 1963. Broadley kjørte bilen for egen maskin hele veien, mens mekanikeren i passasjersetet holdt verktøykassa i fanget – noe bagasjerom fantes ikke.

De tekniske kontrollørene i Le Mans fant mange uoverensstemmelser mellom Lolaen og regelverket. Bl.a. var de sidemonterte drivstofftankene for store, så Broadley måtte slippe 13 forseglede litersflasker fylt med vann ned i dem for å minke tankvolumet. Selv fant laget ut at sluttutvekslingen var for lav, slik at toppfarten ble begrenset til 240 km/t. Likevel oppnådde Lolaen en treningstid som sendte sjokkbølger langt inn i de store fabrikkteamene.

Under selve løpet slet Dick Attwood og David Hobbs som helter med den kronglete gearoverføringen, og tidlig søndag morgen forårsaket den at Hobbs dro av banen i S-svingen og endte med hjulene i været. Løpet var kjørt. Ikke bare for bilen og førerne, men for hele Lola-bedriften. Trodde Broadley.

Men blant de mange som hadde beundret Lolaen fra tribunen sto også noen av Fords toppsjefer – dette var rett etter at Enzo Ferraris avslag på Henry Ford IIs tilbud om å kjøpe Ferrari, og Ford var nå innstilt på å bygge en ”Ferrari-killer til Le Mans-løpene. Den Ford-motoriserte Lolaen var akkurat i den gata disse sjefene hadde tenkt seg. Så amerikanerne kjøpte hele Mk.6-prosjektet og satte opp en kontrakt med Broadley om at Ford i de følgende 18 måneder skulle legge beslag på verkstedene i Bromley for å videreutvikle Lolaen – med Broadleys hjelp – til Fords ”hemmelige våpen – Ford GT 40, som skulle vinne samtlige Le Mans-løp fra 1966 til 1969.

Formelbiler på alle nivåer
Broadley, som kort etter ble hedret med MBE-ordenen, oppførte en ny racerbiIfabrikk i Slough for å føre Lola-merket videre, og i de nærmeste 18 måneder var alle Lola-biler Formel 2- og Formel 3-biler. På denne tiden kjørte mange av de store Formel 1-førerne også mindre klasser, Lolas gamle venn John Surtees var en av dem som på denne måten fant veien tilbake til en Lola-cockpit, andre var Chris Amon, Attwood og Hobbs.

I 1965 gikk Lola fra rørramme- til monocoque-bygde formelbiler med sin Type 60, samtidig som de gikk opp noen størrelser. Ikke til Formel 1, men helt til Indy-klassen. Året etter vant Graham Hill Indianapolis 500 i en Lola-Ford Type 90, det var for øvrig første gang Hill deltok i dette klassiske ovalbaneløpet.

Lolas hevn
1965 ble også debutåret for den uforglemmelige Type 70, Lolaen over alle Lolaer og Broadleys svar på Ford GT 40 (han hadde lært mye av Ford-prosjektet). Surtees var den første som satte Lola T70 (i den første åpne versjonen) på kartet ved å vinne i Quebec, på Brands Hatch og på Mosport, og i 1966 vant han CanAm-mesterskapet med den. Biltypens videre meritter i den tunge sportsvognklassen (med 4,7 liters åtter fra Ford, 5-liter fra Aston Martin eller 5, 5 liters fra Chevrolet) førte til en like sterk etterspørsel på T70 som Lola hadde opplevd med 1100-kubikkerne ved merkets fødsel.

I 1967 kom også den klassiske, lukkede T70-versjonen Mk.3b, med et bakparti som både Porsche (907/908) og Ferrari (512) nærmest gjorde blåkopier av i de følgende 2-3 år. 10 eksemplarer av en ”gateversjon med noe mer siviliserte linjer og spesifikasjoner ble bygget av Sbarro. Men til tross for at Lola T70 fortsatt vant sportsvognrace over hele verden i 1970, opphørte produksjonen av denne modellen dette året. T70 hadde imidlertid rukket å bli den mestselgende Lola til da med 82 eksemplarer, samtlige versjoner inkludert.

I CanAm-serien ble snart McLaren for sterke, og bortsett fra seieren i 24 timers-løpet på Daytona 1969 måtte Lola stort sett nøye seg med andre- og tredjeplasser i de aller største sportsvognløpene. Det samme gjaldt Indy 500 i disse årene. Kanskje Lola helt enkelt spredte seg på for mange klasser til å høste full uttelling? Surtees overtalte også Broadley til å utvikle Hondas Formel 1-bil i 1967 (samme år vant Surtees Italias GP på Monza med den), før Lola bega seg inn i Formel Atlantic og Formel 5000-klassene også. Merket vant F5000-mesterskapet i 1967 og 1972. Et privatlag med BMW-motoriserte Lolaer forsøkte seg påny i Formel 1 i årene 1967-68, men uten hell.

Folkelige formelbiler
Tidlig på 1970-tallet var Lola også inne i Formel Ford og Formel Super Vee, de var kort sagt allestedsnærværende i baneracing for midtmotorbiler. Lola måtte ha større plass, og ved årsskiftet 1970/71 flyttet bedriften fra Slough til Huntingdon ved Cambridge, og dermed nærmere deres hovedleverandører til chassis og karosserier.

Først i 1974 forsøkte Lola å gjøre comeback i Formel 1, denne gang i samarbeid med den doble verdensmesteren Graham Hills private team. Lolaen ble ingen suksess og i midten av 1975 bygde Hill sin egen Formel 1-bil. Men før den fikk bevist noe som helst omkom de fleste medlemmene av teamet, inkludert Graham Hill selv, i en flyulykke. Lola trakk seg ut av F1 igjen, de levde godt nok på de andre formelklassene og i særdeleshet Formel Ford: Nærmere 600 Lola-biler ble bygget til denne klassen fram til 1981. I 1978 kom merket også tilbake i USAC-racing. Al Unser vant Indy 500 og to andre 500-race for Lola det året.

Nye veier
80-tallet ble samarbeidets tiår for Lola. De rocka opp Corvetter og Nissaner i GT-klassene, seilte under eget flagg i sportsvognkategoriene, og bygde en ny Formel 1 for Gerard Larrousses nye team. I 1988 bygde de 29 biler til Indy Car-serien - Lola var for lengst blitt verdens største eksklusive racerbilprodusent og Japan var nå det viktigste eksportmarkedet ved siden av USA. I 90-åra vant Lola sitt tredje Indy 500, to Indy Cart-mesterskap og tre Formel 3000-mesterskap

Men et nytt forsøk i Formel 1 ble nok en gang fiasko. Eric Broadley fikk blø økonomisk for det, og i 1997 ble Lola solgt til eiendoms- og avismagnaten Martin Birrane for å få orden på både finanser og visjoner. To år etter sto John Surtees for åpningen av Lolas teknologiske senter med kunderettet vindtunnel, designstudio og komponentlaboratorium.

Lola Group består i dag av de tre divisjonene Lola Motorsport, Lola Technology og Lola Manufacturing med til sammen 220 ansatte. Ved siden av racerbiler (nærmere 2500 har blitt bygget siden 1959, deres ferskeste samarbeidsprosjekt er med MG og deres Le Mans-bil) fremstiller Lola ekstremsport-artikler som for eksempel scullere, bobsleighs og en doning som skal forsøke seg på verdensrekorden i hastighet for vinddrevne farkoster til lands, til vanns og på is. Nå ryktes det igjen at vi får se Lola gjøre et nytt fremstøt i Formel 1 i 2008. Vi får se, sikkert er at de i hvert fall fortsatt har det moro i Huntingdon og omegn!