MAN

Rudolf Diesel
Rudolf Christian Karl Diesel var en pussig idealist. Han hadde tyske foreldre, men ble født i Paris i 1858 og vokste opp der helt til september 1870, da alle tyskere ble utvist fra Frankrike under opptrappingen til den fransk-tyske krigen. Familien flyttet til London, bortsett fra 12-åringen Rudolf som slo seg ned hos slektninger i Augsburg. Her bestemte han seg for å utdanne seg til mekanisk ingeniør, hvilket han etter hvert også gjorde.

I 1873 var den fransk-tyske krigen over og familien Diesel flyttet tilbake til Paris, som fra nå av ble verdens sentrum for alle tenkelige nyvinninger, trender og tanker. I dette miljøet ble Rudolf Diesel svært opptatt av kunst, lingvistikk og sosiale teorier. Han ble svært bekymret for hvordan dampkraften satte fart i den industrielle revolusjon og så for seg at fabrikkanlegg med en stor, dampdrevet maskinpark ville øke klasseskillene til fordel for en stadig snevrere kapitalistklasse. Diesel ville gjerne finne en kraftkilde som kunne gjøre små og mellomstore bedrifter konkurransedyktige. Han var klar over at denne kraftkilden måtte være langt mer effektiv enn dampmaskiner, og mente at termodynamikk måtte være veien å gå.

Under sin studietid i den polytekniske skolen i München fikk Diesel en dag demonstrert en pneumatisk drevet lighter: Trykket i lighterens glassylinder økte helt til små fliser i sylinderen begynte å gløde. For Diesel ble dette den store aha-opplevelsen, han tok skolens beste eksamen og fikk seg termoindustripraksis i en isfabrikk i Wintherthur i Sveits, før han i 1880 flyttet tilbake til Paris der han ble direktør for en isfabrikk. Det var gjennom denne virksomheten han først kom i kontakt med Heinrich Buz, direktøren for Maschinenfabrik Augsburg, som fortalte Diesel at han ville bygge et forsøksanlegg for fremstilling av klar is. Samme høst tok Diesel patent på oppbevaring av is på flasker og begynte selv å oppføre et isanlegg i Paris. Utover i 1880-åra brukte Diesel mye av sin tid i et laboratorium der han utviklet både en termodynamisk motor og ammoniakkdrevne kjøle- og fryseanlegg. De sistnevnte ble en suksess på verdensutstillingen i Paris i 1889.

Dieselmotoren
Året etter lot Diesel seg kjøpe ut av stillingen og dro til Berlin for å begynne for seg selv - med å bygge kjøleanlegg for markedshaller, og med å videreutvikle motoren sin. Og selv om motoren i 1892 ikke var stort annet enn et tre meter langt stålrør som inneholdt et stempel med et svinghjul i enden, valgte Diesel å patentere den. Deretter tok han turen til Gasmotorfabrik Deutz i Köln, som den gang var verdens ledende motorfabrikk og som hadde motorpionerer som Nikolaus Otto, Eugen Langen, Gottlieb Daimler og Wihelm Maybach på rullebladet. Men Diesels motor var fortsatt ganske uutviklet, og Deutz takket nei til den.

Diesel dro videre til sin gamle forbindelse Heinrich Buz hos Maschinenfabrik Augsburg. Også Buz så at motoren måtte utvikles, og hadde forsåvidt ikke noe imot at dette arbeidet ble gjort i fabrikken hans. Midler til noe særlig utviklingskostnader kunne han imidlertid ikke bidra med. Men her hadde Diesel heldigvis fått til en avtale med ingen ringere enn Friederich Krupp.

Utviklingsarbeidet tok fire år, men i 1897 kunne Maschinenfabrik Augsburg levere verdens første funksjonsdyktige dieselmotor. Ved påfølgende årsskifte ble det separate Dieselmotorenfabrik Augsburg grunnlagt, men kvalitetsmanglene var fortsatt gjennomgående, og etter to år måtte den nye fabrikken nedlegges. Rudolf Diesel ble underveis utsatt for masse personangrep, ikke minst fra professorer på tekniske høyskoler. Deutz, som omsider skjønte at dieselmotoren hadde noe for seg, forsøkte å få kjent Diesels patent ugyldig. Krupp støttet Diesel, Deutz tapte saken og måtte finne seg i å betale lisensavgift til Diesel og Maschinenfabrik Augsburg for å bygge dieseldrevne stasjonærmotorer. Det ble også bygget slike motorer i USA rett før århundreskiftet, og i England rett etter. En fransk kanalbåt fikk dieselmotor i 1903 og en ubåt året etter. I 1908 ble et lokomotiv og en lastebil utprøvet med samme motortype, og i 1912 bygde Burmeister & Wain i København den første dieseldrevne skipsmotoren til det danske frakteskipet Selandia.

Men all motgangen og alle konfliktene hadde slitt ut Rudolf Diesel. Rundt århundreskiftet måtte han tilbringe mesteparten av sin tid på helseinstitusjoner. Heldigvis kunne han finansiere oppholdene selv – motorpatentet hans begynte å kaste av seg og han ble etter hvert en rik mann. Han oppsøkte oljefelter i Midt-Østen, fikk en pris på verdensutstillingen i Paris 1900, skrev to bøker, og mottok USAs mest fremtredende ingeniører i sin villa i München. Men underveis utviklet Diesel scizofreni. Under en tur til Londan i oktober 1913 forsvant han fra båten i Den Engelske Kanal. Flere indisier tydet på selvmord.

Saurer
Maskinfabrikkene I Augsburg og Nürnberg slo seg som nevnt sammen i 1908, og de opprettet forbindelse med den sveitsiske lastebilfabrikken Saurer, som sto for avanserte tekniske løsninger. Det var Saurer som innførte den første eksosbremsen allerede i 1904, nå la de seg oppi dieselmotorer og videreutviklet den til en enhet som utførte 800 o/min før de satte den i en av sine lastebiler, men det ble med det ene eksperimentet – i denne omgang.

Saurers renommé førte imidlertid til at de fikk et solid fotfeste på eksportmarkedet og hos lisenstakere iflere verdensdeler, og siden behovet for lastebiler var stort under 1.Verdenskrig, og Sveits var nøytralt, fikk også tyske MAN. bygge MAN-Saurer-lastebiler på lisens i byen Lindau ved Bodensjøen fra 1915 av – men med ordinære bensinmotorer.

Fra diesel-motstand til diesel-gjennombrudd
MAN-Saurers høye kvalitet ga også MAN et navn i lastebil-verdenen. Men det tok to år fra freden kom til den første egenkonstruerte, Saurer-inspirerte MAN ble lansert. Produksjonen var nå flyttet til Nürnberg. I 1923 viste MAN verdens første dieselmotor med direkteinnsprøytning (trykkluftstyrt). Den hadde 4 sylindre og ytet 45 hk. Men det avgjørende skrittet ble tatt på Berlin-utstillingen året etter da MAN viste en lastebil utstyrt med denne motoren - verdens første serieproduserte, dieseldrevne kjøretøy til veibruk. Men lastebilen møtte så sterk motstand at MAN ble tvunget til å utstyre motoren med tennplugger og bensinsystem for at den kunne tillates å bli brukt i byer!

Tiden var imidlertid på MANs side. De fortsatte med bensin-lastebiler utover i 20-åra men passet på å tilby diesel som alternativ, bl.a. kom de med et busschassis med 80-hesters diesel-sekser. Motstanden brøt sammen totalt i 1927 da Bosch lanserte applikasjoner på innsprøytningssiden som for alvor fikk fram dieselmotorens fortrinn, spesielt de økonomiske. MAN dieselbusser ble bl.a. kjøpt inn av Berlins største busselskap. I 1931 kunne MAN tilby alt fra 6-hjulte trolleybusser til dieseldrevne tungbiler på opptil 120 hk. To år etter var dieselmotorer enerådende hos denne produsenten.

Et annet spesielt kjennetegn ved produktene deres var en bakaksel som var senket på midten grunnet en egenutviklet differensial. Løsningen medførte senket tyngdepunkt og mulighet for lavere innlastningshøyde enn på konkurrerende produkter. MAN hadde sterke interesser i østerrikske Austro-Fiat, og deres fabrikk i Wien fikk som spesialitet å utvikle og fremstille MAN-aksler når MAN begynte å motta store bestillinger fra Wehrmacht.

Avansert også i fredstid
MAN-anleggene ble rammet av omfattende bombeangrep under 2.Verdenskrig, men de kom seg forbausende raskt på hjulene igjen med sin nye lastebilserie MK og buss-serie MKN.

1951 ble et nytt merkeår for MAN – denne gangen leverte de som første lastebilprodusent turboladede dieselmotorer og samtidig viste de en buss med selvbærende karosseri og hekkmotor, MK H2. Kort tid etter kom også den store F8-trucken med verdens første diesel-V8. I 1955 anla MAN et helt nytt anlegg i München, og de kunne samme år vise Tysklands første multi-brennstoffmotor. To år senere ble buss-rangen supplert med modeller med underliggende motorer. Bussene ble nå bygget i samarbeid med Krauss-Maffei og fikk derfor typebetegnelser som begynte på KM.

I 1961 inngikk MAN samarbeid med den franske tungbilprodusenten SAVIEM. MAN leverte 6- og 8-sylindrede dieselmotorer til SAVIEMs tyngste modeller, og fikk fransk drivverk og tilt-caber i retur. Fra 1967 gikk SAVIEMs lettere range under MAN-navnet. Det vil helt enkelt si at de fikk bokstavene M.A.N. i grillen med ordet DIESEL i mindre typer under. MAN flyttet bussproduksjonen sin til Penzberg på denne tiden, og mot slutten av tiåret eksperimenterte de med gassturbindrift. I 1969 inngikk MAN samarbeid med sin konkurrent Büssing.

Büssing
Heinrich Büssing var en oppfinnersjel som hadde blitt mangemillionær på en rekke patenter da han 60 år gammel grunnla lastebil- og bussfabrikken Büssing i Braunschweig, sammen med sine sønner Ernst og Max. Büssing senior hadde en rekke glupe forretningsideer, bl.a. startet han Tysklands første gjennomført motoriserte transportselskap i Berlin i 1909, og gjett hvilket bilfabrikat de benyttet… Det året lanserte Büssing også verdens første 6-sylindrede tungbilmotor.

Videre var Büssing sterke på å selge lisensavtaler og å eksportere. Allerede før 1.Verdenskrig gikk det 400 Büssing busschassiser med Straker-Squire dobbeldekkerkarosserier i London-trafikken. De eksperimenterte dristig med hybridløsninger (1924!) og en treakslet buss med selvbærende, frambygget karosseri i 1929, samme år som grunnleggeren døde. Det året hadde Büssing 95% markedsandel for treakslede kjøretøyer i Tyskland og 50% på verdensbasis. De forsynte seg også glupsk av konkurrenter som lå nede: I 1929 Mannesmann-Mulag (grunnlagt 1909), i 1930 Komnick (grunnlagt 1906) og i 1931 selve rosinen i pølsa, NAG (Neue Automobil-Gesellschaft), hvis gründer Emil Rathenau hadde begynt med biler i 1901 etter å ha solgt et annet firma han hadde grunnlagt, nemlig AEG. NAG hadde selv i de foregående år overtatt bilfabrikkene Protos, Presto og Dux.

Büssing-NAG
Fram til 1950 gikk alle Büssings produkter under merket Büssing-NAG. Den mest uforglemmelige konstruksjonen under denne betegnelsen var den formidable, 6-hjuleren 80N som ble introdusert i bussform på Berlinutstillingen 1934. Under det massive panseret bak en kolossal radiator fantes to 160-hesters dieselmotorer side om side, som gjennom to gearkasser hver trakk hver sin bakaksel gjennom digre tannkranser på bremsetromlene – iblandet masse annet teknisk snacks

Allerede i 1930-åra tilbød Büssing-NAG underliggende motorer i både lastebiler og busser og en ny tomotors buss, denne gang med en i hver ende, ble utviklet for høye hastigheter på autobahn. De skjønte også tidlig at militærkjøretøyer var et gullkantet satsningsområde. Bedriften vokste ytterligere under 2.Verdenskrig.

Back to Büssing
I 1949 kom bussmodellen ”Trambus som skulle sørge for at også 1950-tallet ble et bra tiår for Büssing, særlig på buss. NAG-betegnelsen forsvant altså samtidig. I 1962 overtok Büssing Borgwards lastebilvirksomhet og videreførte Borgward-konstruksjoner noen år selv om Büssing etter hvert slet hardere. Büssing-aksjene ble i stadig større grad overtatt av Salzgitter AG, som i 1968 ble enig med MAN om at sistnevnte skulle overta Büssing gradvis. Blant de som bidro med kunstig åndedrett på Büssing i disse årene var Oslo Sporveier, som i siste halvdel av tiåret begynte å fornye sin alu-fargede Leyland-park med røde, hekkmotoriserte Büssinger av en ny og rimelig konstruksjon.

I 1971 tok MAN makta totalt og fjernet omgående alle Büssing-modeller fra programmet. Dette førte til omfattende rabalder fra Büssing-folket, då MAN gjeninnførte ganske raskt Büssing-produkter med underliggende motorer og lot dem gå under betegnelsen MAN-Büssing i noen år. MAN har forøvrig beholdt Büssing-logoen, Braunschweigs ”byløve”, fram til dag.

Norsk import av Büssing-biten
Av alle de merkene som etter hvert inngikk i MAN har NAG de lengste sporene bakover i Norge. Direktør Kallevig hos importøren Automobil-Compagniet AS hevdet å ha solgt 3 NAG allerede i 1908, en av dem til Sam Eyde. A/S Auto hadde agenturet i 1913, året etter hadde det havnet hos J. Mølbach-Tellefsen, deretter ble det stille. Presto og Protos var også merker det fantes noen ytterst få av på norsk jord.

I 1913 var A/S Auto også pussig nok importør for Büssing samtidig med NAG, selv om fabrikkene altså ikke gikk sammen før 18 år senere. I 1928 viste Carl A. Haakensen et Büssing busschassis på Tønsberg-utstillingen og han skal fortsatt ha hatt agenturet i 1930.

Også Büssing-NAG dukket første gang opp som busschassis i Norge, denne gang på bilutstillingen på Frogner i 1936 i regi av disponent Rasch-Olsen, som drev Northern Auto AS, et datterselskap av Diamond Auto. Disse sto som Büssing-NAG-importør fram til 2.Verdenskrig, og fra sommeren 1935 har vi de første sikre registreringstallene i Norge. Fra da og fram til krigen ble det av Büssing registrert en lastebil og to busser, og av NAG fem busser.

Neste sikre Büssing-importør var B.A.Berg, som kan spores til denne virksomheten i årene 1952-1955. Etter noen uvisse mellomår finner vi så den siste norske Büssing-importøren, Kolberg, Caspary & Co. AS fra 1964 til merkets undergang i 1971. Fra 1945 og ut 1948 ble det førstegangsregistrert 117 Büssing lastebiler og 12 busser. I 1955 ble den siste 50-talls Büssingregistret ny i Norge – en lastebil.

Hva angår Büssing i Norge i 60-åra, så var bestanden helt nede i 43 kjøretøyer i 1965. Da oppdaget Oslo Sporveier merket i forbindelse med at de skulle erstatte sin (alu-fargede) Leyland-park og snart rullet røde, hekkmotoriserte Büssing-busser rundt i hovedstaden i stedet. Dette hjalp godt på merkebestanden, som ble doblet på to år, nådde tresifret i 1968 og toppet med 153 i 1973. Etter at merket forsvant reverserte bestanden tilbake til tosifret i 1981 og helt ned til 1-sifret i 1987. 1991 var det siste året med kjøretøyer oppført som Büssing (3 stykker), men enkelte er forhåpentligvis tatt vare på og oppført som MAN.

MANs norske markedshistorie
MAN har en forbausende lang norsk historie. Halle, Kopsland & Co. sto allerede I 1921 oppført som importør av MAN-Saurer, Året etter som importør av MAN (Saurer). Det tyder på at tilknytningen mellom den tyske og den sveitsiske produsenten fortsatt må ha vært sterk. Men så ble det stille også her.

I 1936 skjer det igjen noe pussig: Øivind Holtan A/S, delimportør av Ford, viste da et MAN busschassis på Frogner-utstillingen, altså på samme tid og sted som også Büssing vendte tilbake til Norge i form av et busschassis fra en annen importør. Enda merkeligere er det at allerede året etter representerte Diamond Auto A/S både MAN og Büssing i Norge, altså over 30 år før fabrikkene påbegynte fusjonen. Holtan holdt for sin del på ren MAN-import helt fram til 1956.

Det norske MAN-salget fra medio 1935 til april 1940 lød på beskjedne 7 lastebiler og 8 busser. Men ikke mindre enn 125 lastebiler fikk norske skilter under 2.Verdenskrig, i tillegg til de mange som Wehrmacht selv tok med. Det kunne vært interessant å finne ut noe mer rundt dette forholdet.

Fra 1945 og ut 1948 fortsatte MAN-omsetningen brukbart, med 90 lastebiler og 44 busser registrert. Tallene for årene 1949-54 har i hvert fall foreløpig gått tapt, men i 1955-59 kom det ytterligere 36 MAN lastebiler på norske skilter (ingen busser). Hvem som sto for importen i årene 1957-58 er uvisst for herværende skribent, men fra 1959 og ut 1966 hadde ihvertfall Hønefoss-firmaet Borgeng Fabrikker A/S (senere Høsveis & Bofa A/S) oppgaven på Østlandet.

Firmaet Eurobil AS overtok agenturet for Østlandet i 1967 og fram til 1971, da MAN Nutzfahrzeuge ble representert med sitt eget datterselskap i Norge (de håndterte også MAN-Büssing-bussene). Både før, under og etter Eurobil-perioden var det imidlertid Brødrene Wigand i Bergen som tok seg av aktivitetene i vest - faktisk helt fram til 1976. En kort tid var også Gustav Thrane-Steen A/S MAN-importør.

Fra 1978 ble importørbildet mindre rotete i og med at Harald A. Møller A/S overtok importen. Året etter skilte Møller MAN-aktivitetene ut med datterselskapet MAN VW Last og Buss, som hadde både MAN og VW som minoritetsaksjonærer. Minst fire år framover holdt de på med MANs mindre modeller som hadde VW LT førerhus. Etterat MAN Nützfahrzeuge i 1990 ble hovedaksjonær i selskapet, ble navnet forenklet til MAN Last og Buss AS.

Hvordan har så norsk salg og bestand av MAN utviklet seg i disse årene? Veldig bra. For i 1965 fantes det 205 norskregistrerte MAN, og ved utgangen av samme tiår 574. Bestanden nådde firesifret tidlig i 1977. 1980 er det første året vi har et sikkert salgstall: 92 enheter, mens det allerede påfølgende år ble solgt 172. Salget gikk litt opp og ned på 80-tallet med 1987 som det beste (236 stk) og 1989 det verste (107 stk), men til gjengjeld talte da bestanden 2240 enheter. MANs beste salgsår i Norge hittil var 1998 med 671 tunge kjøretøyer totalt, men først i 2000 passerte bestanden 5000.

Det moderne MAN
1970-åra ble et eksperimentelt tiår for MAN. Allerede i 1972 benyttet de alternative brennstoffer i busserien MAN Erdgas, de fortsatte med MAN Elektro der bussene fraktet sine egne batterier på tilhenger, og de satset store summer på videreutvikling av drift og styring på flere aksler, fra Fiat-motoriserte MAN Meccanica i Italia til store MAN-dumpere i England.

I 1975 begynte MAN og Volkswagen å nærme seg hverandre fordi MAN hadde fulle ordrebøker, men manglet mindre distribusjonsbiler, mens Volkswagen opplevde eksportsvikt på sine LT-kassebiler. Løsningen ble å bygge 6 til 9 tonns nyttekjøretøyer i den tidligere NSU-fabrikken i Neckarsulm. Den første MAN-VW MT ble presentert i 1979 og var en cocktail bestående av MAN ramme, foraksel og motor med VW førerhus, bakaksel og gearkasse. Ganske mange fant også veien til Norge.

Rundt 1980 kom Daimler-Benz med på eiersiden. Senere gikk MAN Nutzfahrzeuge AG inn i en større konsernkonstellasjon som utad har det til felles at de benytter en halvbue over sine respektive logoer som symbol på deres felles „paraply“. Mens lastebilmerke etter lastebilmerke gikk nedenom eller ble oppkjøpt i 1980- og 90-åra greide MAN å heve seg opp blant Europas ”fire store gjennom robust teknikk, rasjonell produksjon og dermed konkurransedyktige priser.

I 1990-åra tok MAN et krafttak for også å bli teknologisk på høyde med konkurrentene. I 1996 kunne de tilby Europas kraftigste seriebygde lastebil F2000 med 600 hestekrefters V10-motor, og ved inngangen til det nye millenniet lanserte de sin helt nye Trucnology-generasjon. Nylig inngikk MAN og Scania avtale om produksjon av felles aksler og gearkasser, og spekulasjoner om hvorvidt dette vil føre til fusjon er selvfølgelig tema i tungbilkretser.

(Alle norske etterkrigstall er hentet fra Opplysningsrådet for Veitrafikken).