BMW M Roadster

Først publisert i BIL 4 - 1997.

Joda, du leste riktig. BMWs ferskeste roadster har kompressor, men den vil du ikke finne i de tekniske spesifikasjonene. Let heller i bagasjerommet. For reservehjul er det ikke plass til, i motsetning til i en vanlig Z3. Derfor har BMW – i beste Reodor Felgen-stil – plassert en kompressor i bagasjerommet. Den tas ut og kobles til lighter-uttaket i kupeen, sprøyt inn en klebrig masse i det punkterte dekket, fyll på med luft og du kan kjøre til nærmeste bensinstasjon som tilfeldigvis har et 245/40ZR17-dekk på lager. Kompressoren kan også brukes til å fylle oppblåsbare båter eller sykkeldekk for den saks skyld. Det hadde nok sykkelreparatøren fra Flåklypa satt pris på.

Det er selvfølgelig tillatt å være uenig, men vi har tidligere påstått at Z3 er akkurat passe barsk. Muskelutgaven av Z3 er barskere, ingen tvil om det, men glem Z3- navnet for en stakket stund. BMWs motorsportavdeling vil nemlig ikke kalle sin skapning for Z3M, men bruker navnet M Roadster. Den er bredere over baken, 8,5 centimeter for å være nøyaktig. Den er senket en centimeter og har dessuten fått en front som griner bredleppet mot deg. Litt kromdetaljer histen og pisten, ikke minst i form av fire polerte eksosrør, sladrer ikke om at det er noe spesielt med bilen. Det lyser mot deg på langt hold.

Så enkelt som mulig
Hr Gobelz i BMWs presseavdeling lyser av entusiasme når han skal presentere bilen for en kjørehungrig forsamling. Han kan fortelle om et villdyr som bare trekker 4 kilo pr hestekraft, om en nydelig rekkesekser som utvikler 100 hestekrefter pr liter sylindervolum, 321 hk og 350 Nm, om variable ventiltider, om en høy og flat dreiemomentkurve, om akselerasjonstider fra 0 til 100 på 5,4 sekunder og den motsatte veien på 2,8. Men når de tyske motorjournalistene spør ham om hvorfor M Roadster ikke blir utstyrt med automatgear, sekstrinnskasse eller ASC+T, BMWs stabilitetsprogram, rister han nesten umerkelig på hodet.

– Zis iz not a car for the Autobahn, er hans enkle forklaring. De kunne sikkert ha funnet plass til andre gearkasser og mer elektronikk, men det er nok som det er. M Roadster er en bil som skal kjøres. På svingete veier, i kupert terreng, på veier der 90 km/t oppleves som mer enn fort nok. Der skal M Roadster være suveren med sin lave vekt, potente motor og ikke minst en sittestilling som bringer deg helt ned til asfalten. Den type veier finnes det nok av i området rundt Jerez de la Frontera, ved de Andalusiske sletters begynnelse på Spanias sydkyst.

Joda, det både ser og høres potent ut når vi henter en Monzagrønn M Roadster i depotet på Circuito Permanento de Jerez, men jeg må innrømme at jeg kjeder meg nokså ettertrykkelig på hovedveien vestover mot Arcos. I morrarushet kunne jeg ha kjørt hva som helst – eller kanskje aller helst noe helt annet. M Roadster er ikke laget for køkjøring og fjellene i horisonten inviterer oss dit opp, copilot Freimann og meg selv.

Min medbragte passasjer jobber også i BMW og det var ikke vanskelig å få ham med da jeg ba om å få med en reservesjåfør som kunne bistå under fotografering av bilen. Til tross for sitt ansettelsesforhold hadde han nemlig ennå ikke kjørt bilen. Men Z1 har han kjørt. Når BMW-ansatte ikke fikk lov til å ha Z1 som "jahreswagen ", gikk han hen og kjøpte en privat hos forhandler. En gul doning som han solgte med tungt hjerte, men med fornuften i behold. Nå er det ekstra tungt siden det i ettertid ble klart at det bare rullet to eksemplarer av Z1 med original gulfarge ut fra fabrikken i München. Bilen ble for øvrig bygget om av den nye eieren, en finere frue som ikke trengte bilen til å transportere annet enn seg selv og en Irish Sheepdog. Setet passet imidlertid dårlig for hunden og den fikk derfor et eget sete.

Ved Arcos er det på tide å finne den smale sti for å lære bilen å kjenne. Og det bærer av sted på smale, svingete og kuperte veier. På de mest overraskende steder opplever man å treffe folk og dyr nærmest midt ute i ingenmannsland. Tre opplevelser biter seg fast i løpet av prøvekjøringen.

Et gledelig bekjentskap
Den første svingen etter hovedveien, der nylagt og oljesvettende asfalt og en litt for tung høyrefot sender meg ut i en saftig sladd. Både den elektroniske traksjonskontrollen og jeg reagerer på samme måte ved å gå av gassen. Dunk. Som om vi var på skinner forteller bilen meg at, takk, nå er vi på rett spor igjen. Neste opplevelse er en hund som er ute på egenhånd og i ferd med å krysse veien. Veien er ikke smalere enn at jeg har to alternativer; ut på jordet eller bråbrems. Det blir det siste. Bremsene er perfekte å dosere og svært effektive. Uttrykket "å henge i stroppen" får en ny, dypere mening og hunden fortsetter ufortrødent sin morgentur.

Den siste er de tilsynelatende ustoppelige hårnålssvingene der styring, motor og gearkasse settes på kontinuerlig prøve. Jeg fascineres av lyden fra motoren som går fra en dyp bass, endres til et metallisk snerr ved 3.000 o/min og som ender i et vræl når nåla passerer 6.500 og det er på tide å legge inn et nytt gear. Bremsene som suger all fart fra bilen på en måte jeg har til gode å kjenne i noen annen bil. Jo takk, jeg har hatt det verre.

Men intet tre og heller ikke fjellene i Andalucia, vokser inn i himmelen. Vi koster nedover dalen igjen på halsbrekkende veier og treffer nok en gang slettene og lar oss transportere tilbake til banen.

Rask, raskere...
Circuito Permanento de Jerez hadde Formel 1-status helt frem til 1994. 16. oktober i fjor vant Michael Schumacher det foreløpig siste løpet på den 4.428 meter lange banen og satte banerekord med en Benneton-Ford. Snitthastigheten var 187,45 km/t. Banen brukes fremdeles, men det vil neppe arrangeres F1-løp med det første. Årsaken finnes ikke på banen, men rundt. Det er bare en liten flyplass i nærheten, det er tynt med parkeringsplasser i området. Med bare en enkel, smal vei frem til banen er det vanskelig å transportere folk og materiell inn dit i løpet av noen hektiske dager. De fleste teamene bruker fortsatt Jerez-banen til testing.

Teste skal vi også og gjør det til gangs. Det går fort og jeg lar meg imponere av stabilitet, styring og bremser på den underholdende banen. Ny personlig rekord blir det også, 200 km/t passeres før jeg må brekke meg inn i hårnålen etter den lengste raka. Men at jeg fortsatt har en del igjen, var jeg ikke i tvil om. Helmut von Schnellfahrer viste meg hvor jeg tapte tid på banen. Nå heter han egentlig ikke Schnellfahrer, det er den selvsamme hr Goblitz som tar meg med på et par raske runder. Virkelig raske. Spesielt i svingene. Underveis forsøker jeg å ta et par bilder, men må gi opp etterhvert. Kvalmen kommer sigende når jeg er ute av stand til å følge med på hva som skjer.Men for en kjøretur!

Begivenheten er så alt for fort over og etter noen hektiske timer er det på tide å ta farvel og foreta en oppsummering. Med hånden på hjertet kan jeg si at jeg aldri har kjørt en så morsom bil og at alle dens egenskaper, med unntak av plass og komfort, ligger et godt stykke utenpå alt jeg noensinne har vært borte i. Men det skal også sies at sammenligningsgrunnlaget på superbiler er nokså spinkelt.

Selv om jeg reiser fra begivenheten med et skjevt smil om munnen, konstaterer jeg at det fortsatt er ting som kan bli bedre. For det første stjeler bakspeilet alt for mye plass slik at det er vanskelig å beregne inngangen til krappe høyresvinger. For det andre bør det være mulig å redusere trekken inn i kupeen. I hastigheter over 120 er det ubehagelig å kjøre med toppen nede og selv ved 90 km/t trekker det ganske godt. Sist, men ikke minst, motoren er utrolig hvass, men likevel så sivilisert at sjåføren skal ta i nokså kraftig for å føle at han behersker bilen.

Teoretisk hjemmeseier
Det er i første rekke de tyske bilfabrikkene som har sørget for å blåse nytt liv i roadster-segmentet og selv om Audis TT enda ikke er helt klar, er det tydelig at Audi, BMW, Mercedes og Porsche har lagt vekt på vidt forskjellige stilretninger og tradisjoner i utviklingsarbeidet. BMW har definitivt lagt mest vekt på britisk sportsbiltradisjon. Ære være dem for det. Men i tidligere tester, både her hjemme og ute i Europa, har Z3 blitt beskyldt for å mangle det lille ekstra hva dynamikk og kjøreegenskaper angår. Det burde være historie nå.

Etter forrige måneds sammenligningstest av Mercedes SLK og Porsche Boxster var vi ikke i tvil om hvem som gikk av med seieren. På papiret vil likevel M Roadster utklasse Boxster, men i praksis er det for tidlig å komme med noen bombastiske konklusjoner. Å få sammenlignet de to på norske veier vil også by på noen problemer, ikke minst det faktum at det ikke kommer mer enn to M Roadster til Norge i løpet av året. Jeg hadde gjerne sett at en av bestillingene sto i mitt navn. Det er lov å drømme.

BMW M ROADSTER:
Motor: 6-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. 3201 ccm. 236 kW (321 hk) v/7400 o/min. 350 Nm v/3250 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Differensialbrems. Femtrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Foran: 225/45ZR17. Bak: 245/40ZR17.
Mål: Lengde: 402,5 cm. Bredde: 174,0 cm. Høyde: 126,6 cm. Akselavstand: 245,9 cm. Sporvidde f/b: 142,2/149,2 cm.
Vekter: Egenvekt m/fører: 1350 kg. Tillatt totalvekt: 1600 kg.
Volum: Bagasjerom: 165 liter (VDA). Tank: 51 liter.
Aks. 0 - 100: 5,4 sek
0 – 400 meter: 13,4 sek
0 – 1000 meter: 24,4 sek
Toppfart: 250 km/t
Forbruk by: 1,66 l/mil
Forbruk 90 km/t: 0,79 l/mil
Pris: kr 795.000,-