Chrysler Viper GT S-R

Først publisert i BIL 1 - 1999.

Vi har alle vår fart, jeg har min, og den er ikke mye å skryte av sammenlignet med den folk som er aktive innen racing har som sin fart. Plasser meg på en asfaltbane med en potent bil og du vil få se mye bortkastet bil.

Ikke bare hjernen, men også kroppen trenger tid til å venne seg til farten. Når jeg kommer i 250 km/t ned Paul Ricards Mistral – langsiden som i kortversjon måler ca 1000 meter – er det fort, og når jeg skrubber til 150 inn i Signes oppfatter jeg det fortsatt som at det går fort. Det går også kjapt og G-kreftene river i kroppen når jeg loser Viperen gjennom sjikanen før Villeneuve-svingen i ca 90 km/t, og da tar jeg snarveien over kurbsen.

Olivier Beretta ga noen tips før jeg som førstemann la ut på de tildelte fem rundene på Paul Ricard i Viper GTS-R, racingversjonen av Viperen som blant annet vant GT2-klassen på Le Mans i fjor. Det er en kald dag i Syd-Frankrike. På veien fra hotellet og opp til banen viste temperaturmåleren minusgrader og det var ikke mye varme å få fra oven heller. Like greit egentlig, i biler som dette bruker det normalt å bli varmt nok, mer enn varmt nok, og vanligvis er jeg både svett og mørbanket etter noen få runder.

Det er ikke hver dag man får anledning til å prøvekjøre en Le Mans-vinner, og Viper Team ORECA nøyde seg ikke med å plassere seg som en og to i GT2-klassen på Le Mans, Olivier Beretta og Pedro Lamy sørget også for å ta sammenlagtseieren for førere i GT2-klassen og sørget for at Viper Team ORECA vant blant teamene med 130 poeng, 99 poeng foran nummer to, Roock Racing i Porsche 911 GT2. 1998 var en imponerende sesong for Viperen i GT2-klassen. I de ti løpene som inngår i FIAs GT2-mesterskap vant de ni!

Imponerende kjøremaskin
Da jeg første gang kjørte Viper GTS fra Paris, via Reims og Spa, til Nürburgring var det en imponerende opplevelse. Viper GTS er en kjøremaskin med et fraspark det står respekt av, og selv om kjøreegenskapene holder mål, er det rom for forbedringer. En Viper GTS skal behandles med respekt.

Selv om GT2-klassen er for produksjonsbiler har ORECA i samarbeide med Chrysler gjort relativt omfattende endringer både på chassis, motor og transmisjon. En standard Viper GTS er ikke blant de mest forseggjorte bilene når det gjelder finish, og når du legger på en R i modellbetegnelsen, blir ikke finishen bedre. Så er heller ikke dette utstillingsvare, dette er biler som skal kjøres og de skal kjøres langt. Et løp i FIAs GT-klasser er på ca 500 km og på Le Mans tilbakela Olivier Beretta og Pedro Lamy 312 runder, langt bak vinnernes 351 runder, men likevel. Vi snakker om langdistansekjøring. Selv om dette er en nærmest standardklasse, er det skreddersøm vi snakker om, skreddersøm med fart og utholdenhet som mål.

Jeg har problemer med å finne en god kjørestilling, og får dyttet et par skumgummimatter ned bak ryggen slik at jeg rekker frem til pedalene. Instrumenteringen er uoversiktlig ved første øyekast, men det sentralt plasserte tekstvinduet inneholder alt jeg har bruk for. Turtelleren er viktigst og Olivier forklarer grundig om det gule og rød lyset på toppen av instrumentkonsollen. Essensen var at når det gule lyser bør jeg skifte gear, når det røde lyser burde jeg har skiftet.

Hvor er reversen?
På midtkonsollen og foran gearspaken er det et batteri av brytere, blant annet for tenning og bensinpumpe pluss startknappen. Jeg prøver meg litt forsiktig frem, kjenner på gearskiftet, clutchen og rattet. – Hvor er reversen? Jeg leter, men finner den ikke og Olivier ser litt oppgitt ut. – Den får du ikke bruk for vet du, men den er her ved rattet.

Hvor feil kan man ta, tenker jeg, men vet ennå ikke hvor lurt det var at jeg spurte. Jeg har ved tidligere anledninger sett mange kolleger som har dratt ut av depotet på høyt turtall etter først og å ha kvalt motoren to - tre ganger, og har ikke til hensikt å gjøre meg bort på akkurat det punktet. Jeg velger derfor en myk start. Oppdager til tross for det at både førstegearet og pitlane tar overraskende fort slutt. Og dere skulle hørt den låta. Jeg smekker bestemt inn andregearet. Draget er fryktinngytende og jeg rekker akkurat å legge inn tredjegearet før jeg er i enden av depotraka og skal gjennom sjikanen som fører ut på Mistral.

Jeg tar det rolig inn i hårnålen og mater forsiktig på litt gass. Det er ikke bare at det slipper, det føles som om de feite slicksene på bakhjulene bare rutsjer unna akkurat som på skikkelig norsk is, og uten noen form for forvarsel. Jeg innrømmer gjerne at jeg var dårlig forberedt og jeg har ikke mulighet til å hente inn sladden. Det går rundt, ikke helt, bare sånn ca 230 grader. For å unngå å måtte ut i sandfella for å snu må jeg bruke – akkurat ja, reversen!

Brutalt fraspark
Man får respekt for en bil etter slike opplevelser og på de neste to rundene føler jeg meg som ei krøkke i orkan mens jeg etter beste evne prøver å finne ut hvor tidlig og hvor hardt jeg kan gasse ut av svingene uten at det begynner å gå sideveis. Problemet ligger i de vanvittig brede dekkene. De gir et helt utrolig grep rett fram, men sideveis er kontaktflaten liten og med det voldsomme momentet som bor i V-tieren, går det lett sideveis, svært lett.

Runde nummer to går bedre og selvtilliten vokser et lite hakk. På runde tre har jeg god fart inn i siste sving ut på Mistralraka. Mye vil ha mer heter det, og jeg føler at det sitter bra og legger på litt mer gass enn på forrige runde. Stor feilvurdering! Gir for mye for tidlig, men snurrer ikke helt og kommer i gang igjen. Selvtilliten detter et hakk igjen, og nå som jeg var så godt i gang.

Fjerde runde går bra, og jeg legger på litt til. 250 km/t lyser det mot meg i det jeg bremser inn i Siganes, 100 km/t ned er passe og jeg synes det går styggfort, men jeg har kontroll, jeg treffer neste sving bra, kommer meg relativt kvikt gjennom Le Beausset, sjikanen går fint, men jeg fatter fortsatt ikke at det skal være mulig å gjøre nesten 200 mellom Villeneuve-svingen og La Tour. Jeg tar det vesentlig roligere. En god runde, og jeg føler at jeg har noe på gang. Da stikker de ut det rutete flagget!

Tilgir ikke feil
Dette er ikke en bil som avslører hva den gjør. Den bare gjør det, hardt og brutalt og den tilgir meg ikke mine feil. Jeg er ikke nærheten av å utforske grensene for understyring. Forhjulene og bilen svarer så brutalt direkte på alle meldinger fra rattet, og jeg får nesten følelsen av å være passasjer. Jeg kan ikke fordra slike biler, det kan jo skyldes at jeg aldri får tid til å bli kjent med dem, lære hvor grensene går og hvordan signalene – for de er der – skal tolkes.

Viper-motoren er på ingen måte blodtrimmet og det er biler som er raskere, men når du skal kjøre løp over 500 km skal redskapen holde og i GT2-klassen har man valget mellom mange hk og mye vekt, eller moderat hk og tilsvarende lavere vekt. ORECA har valgt moderat effektuttak og ville ikke komme med en eksakt effektangivelse, men et sted opp mot 600 hk skulle være temmelig nær sannheten. En 8-liters V-tier har i utgangspunktet kraftig dreiemoment, en standard Viper GTS er god for 664 Nm, men her er det vesentlig mer og vekten er ca 440 kg lavere. Det gjør jobben for den sekstrinns Borg-Warner T-56R gearkassen forholdsvis enkel. Draget er brutalet over hele registeret, og det er bare spørsmål om å lære hvor mye gasspjeldene kan åpnes før hjulene slipper.

Viperen er egentlig overraskende lettkjørt. Det er bare den litt nervøse sideveis forflyttingen ved for mye gasspådrag som gir meg problemer. Jeg sitter lavt men har god oversikt over det lange panseret. Styringen er presis og ikke spesielt tung. Gearskiftet er lett og presist. Det handler bare om å være bestemt og vite at det er tredje du legger inn og ikke første. Plassen er ikke all verden, og med helhjelm er det lite å gå på opp til veltebøylene.

Alarmen går
Jeg innser at det er lite jeg kan forbedre på den siste runden og kosekjører og forsøker litt andre sporvalg på avslutningsrunden. I Villeneuve-svingen begynner alarmlampen å blinke samtidig som det piper iltert ett eller annet sted under dashbordet. Blikket søker over dashbordet – ingen varsellamper lyser og jeg finner rolig veien tilbake til depotet.

– Du hadde bare for lavt turtall inn i svingen, var forklaringen. Hadde jeg gasset på litt og fortsatt i mer racingpreget tempo hadde lampen slokket, var den enkle forklaringen jeg fikk mens jeg forsøkte å komme meg ut av bilen på en elegant måte.

Jeg har lært å stole på profesjonelle sjåfører, jeg har etter hvert vært passasjer hos noen. Jeg vet Olivier Beretta er en uforskammet god sjåfør, du stiller ikke med åtte av ti pole positions hvis du ikke vet hva du holder på med. Likevel er det noe skremmende ved å jage ned Mistral og se 270 km/t på tellerverket før han tenker på å røre bremsen, og sånn i etterkant kan jeg si at det river ikke i kroppen når du kjører Siganes i 150 km/t, i tett oppunder 190 km/t er derimot fort, svært fort. Sjikanen er heller ikke imponerende i 90 km/t når den kan tas 15% raskere uten å være nær grensene. Kort sagt; Olivier Beretta er en god sjåfør, og er faktisk holdt for å være en av de beste uansett klasse på Paul Ricard. Ingen takler Le Beausset som ham, brutalt og effektivt retter han ut utgangen av den lange og ujevne 180-graderen.

Skremmende fort
Den første runden er skremmende, den andre en fryd og på den tredje kan jeg begynne å studere Oliviers presisjon. Hardt og brutalt tøyler han Viperen. Bremser sent og hardt, er forsiktig i svingen, for å gå hardt på når alle hjulene igjen peker i samme retning. Bare en sjelden gang er det antydning til hjulslipp, og det går fort. På den tredje runden stopper speedometeret på 272 km/t i Siganes holder han tett oppunder 190 km/t og han svetter. Olivier er varm, han kjører adskillige prosent raskere enn meg, det er jobben hans, og det ser lekende lett ut og han sparer seg ikke.

Langdistanseracing handler om å finne rytmen, ikke for fort, ikke for sakte, effektivt og raskt skal bilen spise kilometer på kilometer. Korte stopp for bytte av sjåfør, fylling av bensin, bytting av hjul og kontroll av oljenivå og kanskje små reparasjoner er de eneste avbrekkene bilen får. På Le Mans holder tre sjåfører bilen i gang i 24 timer, i et vanlig GTløp i ca 3 timer. Det er ikke bare sjåføren som skal stå hele distansen, bilen skal også holde. Olivier Beretta har en myk, men effektiv kjørestil når det er nødvendig, men samtidig har han evnen til å lade for fullt når det er snakk om pole position.

Du vil sannsynligvis aldri komme i nærheten av Olivier Berettas kjøreferdigheter, men legger du nok penger på bordet kan du kjøpe deg en racingklar Viper GTS-R fra ORECA. Interessert? Da kan du ta kontakt med Team ORECA, de holder til i Signes i Frankrike og er allerede i full gang med forberedelsene til en ny GT-sesong og som tidligere år er 24-timers på Le Mans 12. og 13. juni årets høydepunkt.

VIPER GTS-R:
Motor: 10-sylindret V-motor med aluminium motorblokk, en overliggende kamaksel pr sylinderrekke og to ventiler pr sylinder. Kompresjon: 12:1. Sylindervolum: 7.990 ccm. Boring og slaglengde: 101,4 x 98,5 . Effekt: Ikke oppgitt. Maks turtall: 7.000 o/min. Dreiemoment: Ikke oppgitt.
Transmisjon: Bakhjulsdrift, differensialbrems. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Brembo kalipere med 8 stempler og 4 klosser pr skive og 381 mm ventilerte skiver i karbon eller stål foran. Brembo kalipere med 4 stempler og 2 klosser pr skive og skiver i karbon eller stål bak.
Hjul: Michelin Pilot SX slicks 27/68-18 på BBS senterlås 11x18 felger.
Mål: Lengde: 447,0 cm. Bredde: 192,4 cm. Høyde: 114,6 cm. Akselavstand: 244,3 cm. Sporvidde f/b: 161,3/160,6 cm.
Egenvekt: 1.150 kg. Vektfordeling: Foran/bak: 47/53%.
Tankvolum: 100 liter.