Maserati Coupé

Først publisert i BIL 9 - 2002.

Da Maserati presenterte Tremilleduecento på sensommeren 1998 markerte det en ny tidsalder for det tradisjonsrike italienske merket. Maserati hadde da gått på tomgang alt for lenge, og det ble ikke fart i sakene før Ferrari overtok. Nå er farten økt,og allerede neste år kan en ny Quattroporte stå klar, også den er utviklet med teknisk assistanse fra Ferrari.

Maseratis hovedkvarter i Modena er fortsatt byggeplass når jeg triller inn porten i begynnelsen av juli. Det nye administrasjonsbygget er fortsatt tomt, og jeg blir henvist til den gamle og slitne administrasjonsbygningen. Innenfor porten er det hektisk bygge virksomhet. Nye ramper foran motoravdelingen og overbygde områder foran fabrikkhallene vitner om at det gror hos Maserati. Det nye tårnet som er et landemerke i den østlige delen av Modena er heller ikke tatt i bruk. Om et par måneder skal de nye lokalene tas i bruk.

Fabrikken er egentlig ikke komplett, og hemmeligheten ved Maseratis nyfunne lønnsomhet ligger i akkurat det. Motorene produseres ved Ferraris støperi i Maranello og kommer du på besøk der vil du se at Maseratis og Ferraris ansatte har henholdsvis blå og røde kjeledresser. Her er det viktig å holde orden i sakene.

Maserati har ingen karosserifabrikk i Modena, de får alle karosseriene fra en underleverandør i Torino, og nei, den heter ikke Fiat. Før de havner hos Maserati er de innom Maranello for lakkering før de kommer til Modena hvor alt tilbehør blir montert på en ny produksjonslinje. Før montering blir alle motorene kjørt i benk. Når bilene er ferdig blir de prøvekjørt på en 10 mil lang landeveisløype. Og her er det ikke snakk om putlekjøring, her er det fullt pådrag fra første stempelslag.

"Min" Coupé står på plassen foran resepsjonen sammen med en rekke andre Spydere og Coupeer som er mer eller mindre klare for levering. Akkurat den røde bilen jeg får til disposisjon har drøyt 32.000 km på telleren og har gjort jobben som pressebil siden lanseringen i januar i år. For å markere at de satser helhjertet på det nordamerikanske markedet valgte Maserati å lansere den nye Coupeen på Detroit-utstillingen tidlig i januar. Da Maserati Spyder ble presentert i september i fjor la den også grunnlaget for en modernisering av Maserati Coupé. For at den skal lykkes i USA var det viktig at den ble snillere og mindre provoserende. Maserati valgte derfor å droppe de frekke baklyktene som kjennetegnet 3200 GT, til fordel for mer tradisjonelle og mer dominerende lykter. Likedan falt valget på en større motor. I USA er det viktigere med kubikk enn med hk. Den gamle 3,2-liters V-åtteren som riktignok ble modernisert før den ble puttet i 3200 GT, ble nå erstattet av en ny 4,2-liters V-åtter med fire overliggende kamaksler, 32 ventiler og ekstremt lange innsugningskanaler. Effekten økte fra 370 til 390 hk, mens dreiemomentet falt fra 491 til 451 Nm. Den gamle motoren med sine to turboer hadde vesentlig mer skyv på mellomregisteret, men her er det mer enn nok å ta av og den nye Coupeen er faktisk 10 kg lettere enn forgjengeren.

Selv om interiøret i store trekk er identisk med det som ble presentert i 3200 GT er det gjort en rekke endringer av betyding. Den første jeg merker meg idet jeg smyger meg inn bak rattet er at finishen er løftet flere hakk i forhold til den første 3200 GT jeg kjørte i 1998. Det billige plasturet på dashbordet er byttet med et vesentlig mer forseggjort og representativt ur. Bryterne har fått bedre finish og det er satt av plass til et moderne lyd- og navigasjonsanlegg med telefon og kjørekomputer. Alt er samlet på midtkonsollen. I "min" bil er gearspaken byttet ut med det sekvensielle gearskiftet som hos Maserati heter Cambiocorsa og som Ferrari kaller F1. Hendelen for revers og bryteren for automatgearskift og utkobling av antispinnreguleringen er samlet der gearspaken normalt ville stått.

Dette er andre generasjon av det elektrohydrauliske gearskiftet Ferrari første gang introduserte i F355. Det bruker en vanlig sekstrinns manuell og du skifter gear ved hjelp av hendler på forsiden av rattet, eller du kan kjøre det som en vanlig automatkasse. Ferrari og Aston Martin bruker allerede tredje generasjon av samme system i 575 og Vanquish. Allerede på vei gjennom Modena merker jeg at Cambiocorsa sjalter hardere og mer rykkete, og det kreves at jeg slipper opp gassen for å få myke gearskift ved rolig kjøring.

Jeg sikter meg inn på fjellene syd for Maranello og tar SS12 sydover. Trafikken er tett og luften dirrer under en nådeløs varm sol. Klimaanlegget holder temperaturen i bilen i sjakk. V-åtteren har en blanding av romling og godlynt murring mens køen sniker seg sakte sydover. Jeg sitter bom fast midt ute på landsbygda, men kunne gjort det i en verre farkost enn denne.

Det er ikke bare brytere og instrumenter som har fått bedre finish. Også skinnkvaliteten er blitt bedre, men setene krever fortsatt litt tilvenning. Du sitter dypt, men den brede kanten rundt sitteputen klemmer under lårene. Selv ikke med et førersete med 10-veis regulering greier jeg å finne en helt optimal kjørestilling. Benplassen er fortsatt ikke optimal, men med Cambiocorsa har du bare to pedaler og avstanden mellom gass- og bremsepedal er derfor bedre enn om du hadde valgt en Coupé GT som har sekstrinns manuell gearkasse.

Etter avkjøringen til Maranello blir trafikken mer glissen og det er mulig å begynne å tenke på å kjøre bil. Jeg finner en vei østover. Veien snor seg langs åskammen og Maseratien flyter gjennom svingene. Det slår litt hardt i hjulopphengene av og til når hjulene treffer asfalthull, og er en påminnelse om at lavprofildekk har svært liten demper effekt. Styringen er ultrapresis og selv om det er 1,7 tonn bil det handler om virker Maseratien lett. Hjulopphengene er hentet fra 3200 GT og har fått bare mindre forbedringer. Blant annet en ny automatisk demperregulering utviklet i samarbeid med Mannesmann-Sachs, og introdusert første gang i Spyder. Det har raskere reaksjonstid i automatinnstilling og har dessuten to faste innstillinger. Forskjellen mellom Normal og Sport er merkbar, men i fjellene er det ingen grunn til å velge Sport, systemet jobber effektivt og velger kjapt den innstillingen som er optimal i forhold til hastighet, om du svinger, bremser eller akselerer.

Med gearkassen foran bakakselen er vektfordelingen som god som mulig. Veigrep er ikke noe tema. De brede bakdekkene har feste i massevis, og for sikkerhets skyld er antispinnregulering standard. Denne supplerer den mekaniske differensialbremsen som gir 25 prosent sperrevirkning under akselerasjon og opp til 45 prosent når du bruker motorbremsen.

V-åtterens godlynte murring går ganske lett over i et aggressivt snerr, og det er ikke mulig å unngå å bunne gasspedalen ved jevne mellomrom. Motoren drar villig helt fra tomgang, også i sjettegear, men det er først ved ca 5000 den virkelig spytter ut rå kraft. Når 450 Nm skal ned i asfalten kjennes det, og når nesten 400 hester våkner til liv kjennes det i kroppen. Jeg blir mer vågal, og gasser tidligere og tidligere ut av svingene. V-åtteren spiller villig opp og jeg kjenner hvordan bakhjulene jobber for å holde på festet mens forhjulene presist styrer mot neste sving.

Maserati er der de skal være, jeg tilgir dem. Denne bilen er snill, men fortsatt rampete nok til at det går frysninger av fryd nedover ryggen når V-åtteren spiller opp. Gearskiftene som kan være litt rykkete ved pen kjøring er perfekte når det går fort. Ikke like raske som i Ferrari 575, men det vil du neppe tenke over. Fra sjette ned til tredje tar bare to raske trekk i hendelen foran rattet. V-åtteren snerrer en gang før motoren ligger på korrekt turtall og motoren lystrer meldingen om full fart forover. Det hele skjer kjappere enn noen greier med manuelt gearskift og samspillet mellom motor, clutch og gearkasse er perfekt.

Maserati Coupé er neppe praktisk, men den har bakseter som faktisk er mulig å bruke. Men med et minimalt bagasjerom er den best egnet for korte etapper hvis den skal brukes som fireseter. Skal du på langtur og ha med mer enn tannbørste og kredittkort bør du reserve baksetet til bagasje. Det skulle jeg greid å leve med.

Maserati Coupé er forførende og må ikke kjøres for å oppleves - Giugiaros strek er verdt en pause. Men de robuste, men samtidig elegante linjene forteller ikke alt. Kjeder du deg - lukk opp panseret! Få, om noen,lager vakrere motorer enn denne.

MASERATI Coupé Cambiocorsa:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 11,5:1. Sylindervolum: 4244 ccm. Boring og slaglengde: 92,0 x 80,0 mm. Effekt: 287 kW (390 hk) v/7000 o/min. Dreiemoment: 451 Nm v/4500 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. 6S.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS og EBD.
Dekk: 235/40ZR18 foran, 265/35ZR18 bak.
Mål: Lengde: 452,3 cm. Bredde: 182,2 cm. Høyde: 130,5 cm. Akselavstand: 266,0 cm. Sporvidde f/b: 152,5/153,8 cm. Egenvekt m/fører: 1755 kg.
Bagasjerom: 315 liter (VDA).
Tankvolum: 88 liter.
0 - 100 km/t: 4,9 sek
0 til 402 meter: 13,1 sek.
Toppfart: 285 km/t
Forbruk: Ikke oppgitt
Pris: kr. 1.420.000,-