Mercedes E-Klasse V6

Først publisert i BIL 5 - 1997.

Det var et nytt E-Klasse opus vi skulle se. Og den nye bilen skulle kjøres ut fra Mozart-byen Salzburg og nedover i de høye fjell. Allerede på flyplassen ble vi presentert for en ny, kommende klassiker: Svært mange av dere har brukt uvanlig morsomme tysk-timer på skolen til å lese om Karl das Chaussé-Gespenst. La oss presentere: Fritz der Brems-Assistent.

Greia er at den nye E-serien (allerede på plass i Norge når dette leses) i tillegg til å være utstyrt med de nye V6-motorene som redaktøren beskrev i Bil nr 3, har en utrolig liste nytt standard-utstyr: Aksellerasjons-spin-hindre (ASR) som er enda bedre enn gamle dagers traction-kontroll (ETS). Den har ASSYST (elektronisk bestemmelse av når motoren skal på service – intervallene er økt oppover inntil 30.000 km). Den har automatisk dørlåsing (over 8 km/t). Den har fått en Databus som effektivt linker de forskjellige data-nettverkene. Den har en sensor som merker når et bakovervendt barnesete er i bruk (for å deaktivere kollisjonsputen). Den har fått en elektronisk (ELCODE) tennings- (som ikke riktig er en)-nøkkel. Den har fått en nytt anti-tyverisystem og elektronikk som styrer oppstartingsprosedyren. Fjernkontroll av selektiv døråpning og åpning av koffert-lokket. Den har fått Speedtronic (det var den som tok rotta på meg). Og altså BREMSASSIST.

Fritz der Brems-Assistent
Eller: Fritz der Brems-Assistent, som vi raskt døpte ham. Ikke skrevet av Eric Maria Remarque denne gang, men fremforsket av Manfred Steiner, som kunne fortelle at de hadde startet jobbingen med den for hele seks år siden, i fabrikkens store kjøresimulator i Berlin. (Han er ikke arbeidsledig nå som systemet er ferdig utviklet: det neste er Styreassist – Lothar der Lenk-Assistent?)

Bakgrunnen er at folk ikke bruker ABS effektivt nok. Når de har panikk trykker de bremsepedalen i bånn, men har så en slem tendens til å slippe den opp – gammeldags redsel for å låse hjulene. Dermed blir bremsekraften mindre enn optimal. Ulykker skjer faktisk på grunn av dette.

Fritz jobber på den måten at han merker når det er panikkbremsing; når
pedalen trykkes ned kjappere enn 90 mm/sekund slår han til og vedlikeholder høy bremsekraft selv om du slipper opp pedalen. Vi prøvde ham på taket av flyplassens parkeringshus – det ble kortere bremsestrekning. Det er enten Lucas eller ATS som leverer den avanserte servoen som jobber med inntil 100 bar, men det er Mercedes selv som har utviklet data-delen, som – og dette er en fellesnevner ved moderne Mercedes-utvikling – er elegant integrert i et meget stort data nettverk med resten av bilen.

Det hadde ikke vært noen sak for datakraften i dagens E-Klasse å sende en ekspedisjon mot månen.

Fritz der Brems Assistent kom vi fort i god og positiv kontakt med, selv om vi fremdeles tenker med beundring tilbake på bremsesystemet til gamle Citroën DS, med konstant høytrykk og vi kan heller ikke begripe hvorfor ikke forholdene legges bedre til rette for venstrefots-bremsing i automatbilene. Når Vårherre har gitt oss mennesker to pedaler, er det vel logisk at vi bruker begge på de to pedalene vi finner i den andre enden?

Speedtronic til besvær
Speedtronic’en trodde vi også vi ville lære å sette pris på. Det er en vanlig fartsholder, men med den elegante detaljen lagt til at man kan innstille den på lave maks-hastigheter. 30 eller 40 eller 50 km/t, for eksempel. Hvilket endelig gjør det mulig å kjøre lovlig i de stadig hyppigere områder i verden der slike lave fartsgrenser opptrer.

Begrenseren stilles ved å tippe hendelen opp eller ned. De av dere som kjenner et typisk Mercedes-interiør vet at det er mer eksentrisk enn i en 40 år gammel engelsk bil. Alle betjeningsorganer ligger i en hendel for venstre hånd. Helt sprøtt. Og når de så skal inn med en Speedtronic-hendel legges den også på venstre side. (Det er vel for å tilfredsstille den typiske Mercedes-kjøreren, slik at han nesten alltid har høyre hånd fri til å pille seg i nesen med!)

Følgende skjedde: Vi kjørte landeveien mot en motorvei, med Speedtronicen innstilt på 80 km/t. Så blinker vi ut til venstre og skal akselerere ut foran to aggressive lastebiler på vei fra München hjem til Romania. De hadde dårlig tid, så vi hadde derfor enda dårligere. Og så nekter haugen å fløtte seg! Gassen i bånn (trodde jeg), men det leet seg ikke. I stedet for retningsviseren hadde jeg slått Speedtronicen ned på 30 km/t. Det løste seg, men det var svett!

Senere, helskinnet i mål, kunne en oppgitt Mercedes-ingeniør fortelle at dersom jeg hadde gått helt ned til kickdown hadde jeg satt begrenseren ut av funksjon og svette hadde vært overflødig. Men, kjente jeg etterpå, for å nå kickdown må du over en motstand som er like hard som den du fant på førkrigs Mercedeser som het et eller annet med K til etternavn. Deres Kompressor skulle bare brukes i kort tid, derfor ble den satt i funksjon ved å trøkke gassen helt i bånn, over en svært kraftig fjærmotstand. Det burde jeg selvfølgelig ha tenkt på.

Vi har kanskje ikke nevnt det ennå, men den nye E-Klasse serien er ny på to omfattende områder: motor og elektronikk. Og det ser man ikke utenpå. Den nye V6-motoren kommer foreløpig som 280 og 320 utgaver og snart kommer enda en mindre, slik at alle rekke-sekserne snart blir erstattet.

Avansert og nydelig V6
Hva kan man si om en slik juvel, bortsett fra at den virker perfekt sammen med transmisjonen? Ingen vibrasjoner, ingen støy (og det er ikke fordi motorlyden overdøves – til og med åpen takluke er tilnærmet lydløs ved høye hastigheter!) og fabrikken lover oss bedre drivstofføkonomi, lavere utslipp og vesentlig lengre serviceintervaller. Masse herlig teknologi, fra dobbelt sett tennplugger med individuelt regulert tenningstidspunkt, til en ny overflatebehandling i sylindrene der en kjemisk prosess "vasker" vekk aluminiumen fra alu-silisium-legeringen, slik at det bare ligger diamanthard silisium tilbake i boringene. Det tillater blant annet mindre spenning i stempelfjærene og lavere friksjon. Teknologien er til salgs for folk som trenger den. Det gjør de fleste motorprodusenter.

Dr. Bernd Harloff, sjef for E-Klasseutviklingen bobler over av begeistring. Og karakterboken hans viser at han er god: for 20 måneder siden ble den nye EKlasse presentert, til nå er det solgt 340.000 av den – ny rekord i Mercedeshistorien og produksjonstallet på 290.000 i fjor ligger over C-Klasse. 20 prosent av kundene kommer fra andre merker, også glimrende i denne klassen, og produksjonen økes slik at man ser frem til en fordobling i løpet av år 2005.

Rimeligere 4Matic
Hva vi har problemer med å forstå er at 4Matic-utgavene bare bygges i et antall av 8.000 pr år. Nå er systemet videreutviklet (mekanisk i større grad, og halvert pris!), men kombinerer 35/65 fordelingen av kraften med anti-spin- og stabilitets-system, som gir en utrolig trygghetsfølelse der vi er på vei mot en LaudaAir- (verdens hippeste flyselskap: Levis-bukser og baseball-luer som uniformer og Blues Brothers over høyttalerne) avgang grytidlig neste morgen, i snøstorm på motorveien, lenge før salt og brøyt har stått opp. - Det er et begrenset behov, sukker dr Harloff, men han vet like godt som oss at alpe-markedene og for eksempel Norge ikke kan få nok.

Elektronisk nøkkel
Nå er det selvfølgelig mulig at behovet minsker siden et av biltyvenes mest populære mål er i ferd med å bli uangripelig. Det nye "tilgang"-systemet, med en nøkkel som ikke er noen nøkkel (fjernbetjent døråpner og en elektronisk enhet som erstatter tenningsnøkkelen). ELCODE er et system der både bilens elektronikk og "nøkkelen" må løse et meget komplisert matematisk problem (som er nytt for hver gang man stikker enheten i tenningslåsen) og begge må komme til samme svar før motoren vil starte. En gjennomsnitts Cray-computer må bruke 99 år på å regne seg frem til alle mulighetene! – Stjålne Mercedeser er i ferd med å bli historie, sier dr Harloff.

Det bør også nevnes at Mercedes ikke tillater stjålne øyeblikk heller. Kjøreruten gikk forbi Gmünd, den lille landsbyen der Porsche fødte sin sportsbil etter krigen. At Mercedes ikke gjorde oppmerksom på at Helmut Pfeifhofers nydelige lille Porsche-museum der stenger allerede kl 16, betydde at vi gikk glipp av en rekke juveler. For eksempel bil nr 020 – en av de Gmünd-bygde 356, eller Cisitalias 4-hjuls drevne F1 bil fra 1947, eller en gammel Steyr eller minner fra da han konstruerte Mercedes. Skyldtes dette glippet i sightseeing programmet at fordi Ferdinand Piëch er en Porsche (sønn av en Porschesøster) har Mercedes bestemt seg for å overse denne delen av kulturlivet? Etter Geneve-utstillingen kom vi nemlig tilbake med det inntrykk at VW-sjef Piëch har gitt sin organisasjon beskjed om å hate Mercedes. Eller var missen simpelthen forårsaket av at vi glemte å spørre?

Det vil føre for langt å beskrive alle finessene i den nye E-Klasse. Men hva som er viktig er at nok en gang ser man hva moderne produksjonsteknologi (og utpressing av underleverandører) fører til. Disse bilene er stappfulle av nye detaljer som i stor grad representerer en vesentlig merverdi, uten at det skal koste noe mer. Ikke engang for motorene må man regne med et større utlegg – en 280 eller en 320 koster det samme i mai som den gjorde i mars. Slikt liker vi, merverdi uten merverdiavgift.

At Mercedes nå har posisjonert seg bedre enn noensinne i dette krevende segmentet, kan det ikke være tvil om. Det er enda godt de fremdeles har den klossete hendelen som skal gjøre alt, retningsviser, lys, vindusvisker. Da har vi heldigvis fremdeles noe å kicke på.