Jaguar XKR: Supercharged

Først publisert i BIL 8 - 1998.

Det regner lett, regn av den typen som kan virke å vare evig, det drypper jevnt og trutt i vindstilla. Jeg rigger opp kamera og stativ selv om det ikke er ideelle forhold, men bilder må jeg ha uansett hva værgudene byr på. Kabriovær vil jeg i alle fall ikke kalle det. På turen fra Oslo har jeg stort sett kjørt på våt asfalt, men av og til har det fortsatt vært tørt, men lette regndråper har ustanselig danset over frontruten.

Her på vestsiden av Sognefjellet bestemte de seg for å åpne slusene skikkelig og fotojobben er forholdsvis raskt unnagjort før jeg legger kursen vestover. Snø i Italia i oktober, og snø i luften på Sognefjellet i juni – nei, jeg har så visst ikke værgudene på min side når jeg en sjelden gang får lagt hendene på en Jaguar XK Convertible.

Stigningene fra Turtagrø går lekende lett i dag. V-åtteren under panseret maler behagelig og jobber uanstrengt. Det til tross for dens imponerende kraftreserver. Det høres bare en beskjedent sus fra kompressoren idet jeg legger gasspedalen mot gulvet og bilen skyter fra den ene hårnålen til den neste. Kraften i frasparket sørger for at bilen reiser seg på fjærene og det føles bokstavelig talt som om jeg blir løftet frem. Kraften er tung og brutal, og går jeg litt for tidlig på gassen sørger antispinnreguleringen for å dempe pådraget, og de kraftige Pirelli-dekkene får feste igjen.

Aldri tidligere har jeg kjørt noe som er så katte-mykt, men samtidig så kraftfullt som dette. Toppmodellen i Jaguars XK-serie er i en klasse for seg, og jeg har vanskelig for å forestille meg at det er noen som utfordrer den. Det finnes mange biler som har både bedre kjøreegenskaper og mer effekt, men til denne prisen skiller XKR seg fra alt annet jeg har kjørt. Porsche 911 og Chevrolet Corvette er så annerledes, mens Aston Martin og Ferraris 2+2 modeller er så mye dyrere, og BMW 840i og Mercedes SL blir alt for veloppdragne.

I en klasse for seg
Regnet gir seg oppe på fjellet. Bare et lett snødrev tegner horisontale streker mot de mørke skyene i øst. Skal jeg kjøre uten tak må det skje nå. Et tak som er enklere å betjene enn XKRens er vanskelig å oppdrive. Trykk på bryteren foran og til venstre for gearspaken og resten skjer av seg selv. Med de relativt utrygge værutsiktene legger jeg ikke på trekket over kalesjen. Kommer det en styrtskur kan det være greit å få lagt på taket i en fei.

Jeg har ikke kjørt langt før de første regndråpene danser over frontruten, men det er tørt i bilen. Svingene kommer tett og jeg liker styrefølelsen i det stramme XKR-chassiset. Strammere fjæring og demping kombinert med 18 tommers 245/45 dekk foran og 255/45 dekk bak gir god kontakt med veien. Jaguar har dessuten utstyrt XKR med siste versjon av ZFs hastighetsavhengige servostyring, en styring som gir god styrefølelse uten at den blir for nervøs.

På den fuktige asfalten er det lett å provosere frem en bakhjulsskrens, men med antispinnreguleringen innkoblet kveles de tendensene så tidlig at det aldri blir problematisk. Slår jeg av antispinnreguleringen må jeg derimot være litt varsom med gasspådraget ut av svingene, men de brede Pirellidekkene gir også da et overraskende godt feste og når de slipper skjer det kontrollert.

Sportslig karakter
XK8 er ingen utpreget understyrer, går du litt hardt på inn i svingene merker du likevel tydelig at den har problemer med festet foran. XKR er noe annet og maken til nøytral oppførsel har jeg ikke opplevd i andre biler enn Lotus Elise. Selv på fuktig asfalt er styringen kontant og ikke en gang i hårnålsvingene ned fra Sognefjellet er det understyring å snakke om. På dårlig vei jobber hjulopphengene overbevisende effektivt og selv om fjæringskomforten ikke er like god som i XK8 er forskjellen liten, og jeg foretrekker XKRs fastere og mer kontante oppførsel. Det er imponerende hva den aktive demperjusteringen CATS gjør for å balansere komfort og kjøreegenskaper.

Pirelli-dekkene gir ikke bare overbevisende godt feste i svinger og under akselerasjon, også under oppbremsing gir de mulighet til å utnytte bremsene maksimalt. ABS er selvfølgelig standard, men bremsefølelsen gjør at du uten problemer kan utnytte bremsene optimalt og helt på grensen til blokkering. XKR er sportslig uten å være for ekstrem. Denne bilen er lett å utnytte og gir romslige marginer på alle områder.

Tåler litt regn
Av og til regner det så mye at vindusviskerne må gå konstant. Jeg er overrasket over hvor mye regn som tåles uten at det blir vått i bilen. Med hastigheter over 60 km/t holdes interiøret tørt, bare i de verste regnbygene kommer det et par dråper trillende over toppen av frontruten.

Jeg har kjørt åpne biler som har mindre vind på førerplassen enn denne. Avstanden bakover er stor og det er rom for mye vind ned bak forsetene. Vind som finner veien forover, og med bare 5 - 6 grader på temperaturmåleren er den vel kjølig. Vindskottet tar riktignok av for den verste trekken, men jeg må ta frem skinnhjelmen for å ha det behagelig.

Nede i dalen er det tørr asfalt og i Lom fristes jeg til å ta til venstre mot Skjåk. Lett skydekke og antydningen til blå himmel frister, men jeg har ikke kjørt langt før jeg oppdager at mine forhåpninger om lettere vær var overdrevne og uberettigede. Det regner mindre enn på veien ned fra Sognefjellet og aldri så mye at vindusviskerne må gå kontinuerlig.

Et rått skyv
Med 370 hk under panseret og en silkemyk automatkasse er det lett for at en drar opp farten vel mye, men i motsetning til mange biler i denne prisklassen gjør ikke XKR deg helt fartsblind. Den faste fjæringen og dempingen gir god komfort, men er samtidig så kontant at du har god kontakt med veien og god følelse med hvor fort det går. Cruisekontrollen er derfor ikke nødvendig for å holde en etter ressursene moderat hastighet, og opp til Langvatnet holder jeg en hastighet som ville passere som godkjent hvis noen hadde vært interessert i hvor fort jeg kjørte. Likevel blir ikke turen kjedelig. XKR er en levende bil, vel og merke hvis sjåføren gidder å engasjere seg i det å kjøre bil.

En fordel med busstreiken er at turistbussene glimrer med sitt fravær og gjør turen ned mot Geiranger til en nytelse. Skal du oppleve norske fjell og fjorder er ikke noe bedre enn en åpen bil. Det blir så utrolig høyt og luftig oppunder taket, og ved at du har ubegrenset utsikt også oppover kan du nyte den norske storstuen fullt ut.

Temperaturmåleren nekter å vise mer enn 10 plussgrader, men nede i dalen er trekken likevel behageligere og mildere. Jeg tar en pause og nyter utsikten til Geirangerfjorden, og må ærlig innrømme at jeg også nyter å se på Jaguaren. Jeg liker blandingen av klassiske og nostalgiske designelement. XKR skiller seg ikke mye fra XK8. Den blanke grillen, luftinntakene på panseret, den beskjedne leppa på bagasjelokket og de nye 18-tommers hjulene er de eneste kosmetiske endringene som fulgte med den kraftigere motoren.

Motoren ble lansert i XJR i fjor, og har samme effekt og dreiemoment i XKR. 363 hk og 525 Nm er tall som taler for seg. Her er det skyv nok over hele turtallsregisteret, men de som har kjørt XKR på tyske motorveier kan berette at det er først når speedometernåla passerer 160 km/t det virkelige skyvet kommer. Det skulle jeg gjerne opplevd. Allerede ved norske hastigheter gir nemlig V-åtteren en imponerende akselerasjon. 0 til 100 km/t skal i følge fabrikken gå unna på 5,6 sekunder for Convertible og 5,4 sekunder for Coupé. Og skulle det være av interesse kan jeg nevne at toppfarten er begrenset til 250 km/t.

I motsetning til en motor med eksosdrevet turbo gir motoren med kompressor virkning med en gang du trår på gasspedalen, uavhengig av turtall. Med kompressor er det derfor enklere å få ut ekstra dreiemoment og effekt på lave turtall. Motoren svarer kvikkere i de hastighetsområder vi hyppigst bruker, og ved forbikjøringer er V-åtteren med kompressor utrolig rask.

Typisk britisk
Komfortmessig er V-åtteren fantastisk. Den går silkemykt og får god hjelp av den femtrinns automatkassen fra Mercedes. Jaguar hadde problemer med å finne automatkasser som mestret det kraftige dreiemomentet, men i Mercedes-kassen har de både en kasse som sjalter fløyelsmykt og som holder. Selv under full belastning går gearskiftene uten rykk.

Etter en rask middag i Geiranger legger jeg kursen i retning hovedstaden. I bakkene ut av Geiranger sentrum, får jeg assosiasjoner til Austin Healeyen jeg kjørte til Mo i Rana sommeren 1995. XKRen er så fjernt fra en Austin Healey 3000 som det er mulig å komme, likevel dukker Healeyen opp i tankene mens Jaguaren jobber seg uanstrengt opp fjellsiden. Kan det være at de i Browns Lane har lagt noe i denne bilen som de fleste har lett for å glemme i jakten på det perfekte industriprodukt - følelse og en liten bit av seg selv? Akkurat det er engelskmenn gode på, og selv om XKR er moderne både i teknikk og design, har Jaguar greid å bevare det typisk britiske.

Det er blitt skumt da jeg rygger inn på parkeringsplassen hjemme. Klokka viser 22.30, triptelleren 1117,3 km, forbruksmåleren 1,29 l/mil og komputeren avslører at snitthastigheten har vært 71 km/t. Sliten? Nei!

JAGUAR XKR Convertible:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, fire ventiler pr. sylinder og kompressor med to ladeluftkjølere. Kompresjon: 19,0:1. 3.996 ccm. 267 kW (363 hk) v/6.150 o/min. 525 Nm v/3.600 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Femtrinns automatkasse.
Hjuloppheng: Foran: Fjærben, triangelarmer oppe og nede og krengningsstabilisator. Bak: Fjærben, tverrgående bærearmer og krengningsstabilisator. CATS aktiv demperjustering.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Foran 245/45WR18, bak 255/45WR18 Pirelli PZero.
Mål: Lengde: 476,0 cm. Bredde: 201,5cm. Høyde: 130,6 (129,6) cm. Akselavstand: 258,8 cm. Sporvidde f/b: 150,4/149,8 cm.
Vekter: Egenvekt m/fører: 1825 kg. Tillatt totalvekt: 2100 kg. Nyttelast: 275 kg.
Volum: Bagasjerom: 307 (324) liter. Tankvolum: 75 liter.
Aks. 0 - 100: 5,6 (5,4) sek
Toppfart: 250 km/t
Forbruk bykjøring: 1,76 (1,67) l/mil
Forbruk landevei: 0,98 (0,96)l/mil
Forbruk gjennomsnitt: 1,26 (1,22) l/mil
Pris: kr. 1.425.900,- (1.315.100,-)
Bensinforbruk i følge 93/116/EU. Data i ( ) gjelder XKR Coupé.