Pagani Zonda

Først publisert i BIL 6 - 2001.

Nå ærre for seint å ta Time Out, var det første jeg tenkte.Selv om jeg var fullstendig ute av trening med å snurre, satt alt som det skulle.

– Dette går galt, sørg for at det går minst mulig galt, var en helt klar reaksjon da en hjerne som hadde ligget i en helt annen modus, og som for øvrig er fylt av grums, koblet seg inn på la-oss-se-hva-som-kan-gjøres programmet.

Samtidig som jeg oppfattet en tydelig ed fra han ved siden av meg – etterpå fikk jeg melding om at den måtte man ganske langt ned i sidegatene i Buenos Aires for å begripe – hvilket var meget forståelig fordi for det første var han opprinnelig argentiner, for det andre var det hans bil jeg var i ferd med å knuse, og ikke hvilken som helst bil heller, chassis nummer 16, håndbygget, en av verdens mest eksklusive.

Samtidig som øynene, som vanligvis er minus fire på den ene siden og fullstendig uforutsigbare på den andre, ble til laserscannere som skilte ut hvert gresstrå langs veikanten, langs begge veikantene, for det blir ganske mye pendel i en slik layout, og slo fast at steiner fantes det heldigvis ikke, men til gjengjeld var grøften dyp. Veldig dyp.

Samtidig som lastebilen imot var langt nok unna og computeren mellom ørene sa fra at disse brede bakdekkene, 335/35, ikke ville tillate at sirkuset pågikk altfor lenge. Samtidig som intuitive håndgrep fra Bobler på Snø gjorde at vi bare var centimetre fra å få nok bakhjulsgrep til å kunne komme videre.

Dette tok ikke mange sekunder, det bråkte litt, og det var blå Michelinrøyk, men filmen inni meg varte en evighet. Og plutselig var det den stummeste stumfilmen verden aldri har hørt. Helt lydløst en kort periode. Det er lenge siden jeg har driti meg ut til de grader.

Brede sko på filigrane pedaler
Og paradokset var at jeg ikke hadde fulgt opp mine opprinnelige Pagani-innstinkter. De som husker tilbake til Genève-reportasjen, vil kjenne min beundring for de håndsydde skoene han utstyrer kundene med.En beundring jeg, viser det seg, deler med Forbes, de rangerer nå hans skomaker, Peron & Peron Calzoni, som nummer 3 i verden.

Hvorfor sitter jeg da med egne pedaler påført størrelse 44/bred, når jeg skal betjene hans filigranspedaler? Brems og gass samtidig, i tredje, med 7-liters AMGdreiemoment (nær 600 Nm) ut gjennom bakhjulene, det måtte gå galt. Det var godt det ikke gikk mer galt.

Litt skader på kompositkanalene under, de koster sikkert ikke mer enn 40-50.000 kroner å produsere, hver, og det var det. For Horacio Pagani virket det nok mye verre, ikke minst fordi han på forhånd hadde fortalt oss hvorfor den vanlige prøvebilen ikke var der, den skulle gjøres klar til en privat fremvisning. Sammen med hans egen, flunkende nye gule, som jeg nå sto under og beundret bakhjulsopphenget på. Så dessverre kunne vi ikke få prøvekjøre, men selvfølgelig – her er nøkkelen...

Og for fotobilen som kom etter så det nok enda verre ut. Først bestefaren til alle dekkspor. Så gul Pagani på tvers, og stor lastebil parkert så tett at det så ut som hele venstre Pagani lå langt inni grillen på lastebilen.

En eneste stor bilfamilie
– Ingen fysiske skader, som de sier på radioen etter et butikkran. Men kan jeg få igjen en million for egoskade på reiseforsikringen?

Og denne dagen som hadde begynt så bra. Egentlig hadde vi ingen avtale, men Modena er en kjempestor bilfamilie. Pagani hadde jeg møtt hos Lamborghini den gangen Chrysler eide den og han forberedte 25-års jubileumsutgaven av Countach.

Hans hyper-sekretær hadde jobbet hos Lamborghini enda lenger – det er alltid en i slekta som jobber der – og så hos Ferrari før hun begynte å bestyre Pagani.

Og hennes bror, utviklings-sjåføren, hadde jeg truffet første gang da unge Sandelien og jeg en gang banket på hos Bugatti, litt lenger opp i gaten, og ble gjester i verdens vel første grass-track race med en EB 110.

Han visste ikke at Karen Angus nå var gift med en hos Porsche i UK og at de hadde fått sitt første barn. På den annen side interesserer det kanskje ikke deg så meget som det interesserte ham, men som jeg sier – Modena er en kjempestor, og tett, bilfamilie. Så det var bare hyggelig om vi kom.

Vakker liten bygning, liten til bilfabrikk å være. Vaktmesterbolig i den ene enden, med en grønn Pininfarinadesignet kompositttråsykkel utenfor. Vaktmester, jo – på en måte. Horacio Pagani foretrekker å bo nær jobben, tre skritt unna for å være nøyaktig, sammen med fru Cristina (C’en i Pagani Zonda C12) og 2 gutter.

Der har han da også en stor annen etasje med konstruksjonskontor, tegnebord og tre datastasjoner hvor man kan gjøre, og gjør, det meste selv. (Vi så både den neste og den enda nestere bilen der, ikke et ord i avisen, bortsett fra at internt heter dagens modell C8, neste års Genève-nyhet får ikke noe nytt intern-navn, men den som kommer deretter blir hetende internt, tro det eller ei, C9. Ikke så sensasjonelt? Du har i hvert fall ikke lest det andre steder).

Hyperrenslig
Vi starter dagen med å rusle gjennom fabrikken. Er du ofte på produksjonsanlegg der du i grunnen godt kan kjevle ut deigen på gulvet og hvor du slikker opp den eggekremen du sølte, rett fra flisene? Dette var et slikt sted. Pluss at Paganis sans for orden og dokumentasjon, og den går langt uttenpå hva hans ISO-godkjenning krever, var åpenbar overalt.

- Hver bil inneholder 1.900 deler. Hver del er dokumentert i en egen perm som følger hver bil. Alt som kommer fra underleveradører er kontrollert. Hver av de 160 forskjellige karbonkomponentene som vi produserer selv er signert av vedkommende som har bygd den opp, og det er igjen ført inn her. Alt kan føres tilbake.

Jeg betaler 30 dollar ekstra per fjæringskomponent, for individuell kontroll, forteller han, samtidig som han løfter på noe som åpenbart er en støtdemper. – Se her, nå utvikler vi vår egen støtdemper, som også skal kunne løfte bilen de centimetrene som er nødvendig for fartsdumper og underjordiske garasjer. Vi finner ingen som møter våre krav, derfor bygger vi våre egne.

Jeg forteller ham at det gjorde Bristol også i 40-årene, og han er begeistret med. Mannen som bygger noe av det råeste, mest futuristiske som finnes er også opptatt av historien.

9 måneders byggetid
9 måneder (“akkurat som for en baby”) tar det for de ca 30 laboratorieoperatørene å fullføre en bil. Fra de debuterte i Genève i 1999 er det levert et dusin biler, den nyeste som sto i Geneve i år hadde chassisnummer 14. Da vi ruslet rundt leste vi arbeidssedler til og med nummer 26, som da enda bare eksisterte som små karbondeler og begynnelsen til en dokumentasjonsperm.

Men denne sight-seeingen gjorde jo at vi virkelig kunne se hvordan bilen var bygget opp.

– Bilen er en ren kraftpakke, en rendyrket sportsbil med minimum av elektronikk og så lav vekt som mulig, er Paganis utgangspunkt. At den skulle se ut som 200 km/t parkert var designkriterium nummer en.

Den har en cab forward som, hvis Chrysler bruker den samme betegnelsen etter dette, bare viser at amerikanerne ikke aner hva de snakker om. Men samtidig har den også muntre små detaljer: – Ser du bakfra, eksosrørene ut av hullet i midten, ser det ikke ut som en bombe fra annen verdenskrig?

Hjertet er Mercedes V12-motor, inntil 7 liter, pustet på av AMG og levert med full Mercedes-velsignelse – og servicemuligheter over hele verden. Dette betyr også at her har Stuttgart gått gjennom hele Paganis konstruksjon og operasjon og gitt den tommelen opp. Ingen andre jeg vet om har oppnådd tilsvarende fra stjernen.

Mens transmisjonen kommer fra CIMA som ellers blant annet leverer gearkassen til Schumachers og Barrichellos kontor. Men ingen halvautomat med brytere på rattet? – Nei, gearskift skal være taktilt og litt emosjonelt. Dessuten inneholder denne bilen et minimum av elektronikk. (Derfor har den blant annet en vekt som tross alt ikke er høyere enn 1250 kg).

Startet med en Sauber racer
– Jeg startet med en Sauber Mercedes Gruppe C racer som utgangspunkt for ideene mine, sier han når vi går rundt der, – men det måtte bli en bil et vanlig menneske kunne leve med, og som et vanlig verksted måtte kunne reparere. Du sitter i selve den bærende delen, et kar bygget i kullfiber samlet med kompositmaterialer og bakt i egen autoklav. Enormt stiv, 24.000 Nm torsjon gjennom akslene er nok rekord i dette segmentet, sier han.

Hjelperammer i krom-molybden stålrør er festet foran og bak. – De er levert av Marchesi, forteller han. Selvfølgelig vet vel alle at Marchesi også leverte rør-rammene til Countach.

Til rammen foran er festet det arrangementet som holder opphengning, bremser og styring sammen, samtidig som det er denne delen som tok mesteparten av støyten da bilen ble kollisjons-sertifisert etter E-merke standard hos CSI.

– Den andre testbilen vår, den som ikke ble smelt, den har gått 150.000 km nå. Niente problemi. Akkurat nå er det en av Mercedes-direktørene som har den. Han ringte meg og sa det var den “sweetest car han noensinne hadde kjørt”.

Bakrammen er en annen spaghetti innretning, på bare 25 kg, Her er motoren, transmisjonen og hele bakhjulsopphengningen montert, såpass fleksibelt at inne i coupéen finnes det ikke spor av en eneste mekanisk vibrasjon, og støy er såpass fraværende at man nesten er fristet til å be om å få pengene igjen. Med all mekanikken om bord veier denne hekk-avdelingen bare 140 kg, det aller meste plassert foran bakhjuls-sentrene.

60 kilo karosseri
– Når jeg sier elastisk, mener jeg selvfølgelig elastokinematisk, slik at alle leddene er akkurat så stive i den retningen de skal være stive i, for eksempel når bremse- eller styrekrefter skal overføres, men myke i de retningene som ellers bare ville overført støy, forklarer han mens han drar frem nok et komplisert dataprogram som hjelper ham med disse beregningene.

Karosseriet er også hjemmelaget. Kullfibermoduler fremstilt etter prinsipper som gjør at på tross av solid styrke veier hele karosseriet bare 60 kilo. Imponerende, de solide målene (435 x 193 cm) og store vindusflatene tatt i betraktning.

Lakken er selvfølgelig også lagt på her? undrer jeg. – Nei, vi bruker et lite familiebruk oppi lia her. Som selvfølgelig også er ISO-godkjent? Det er PPG-sertifisert, det holder for oss, smiler han og trekker frem spesielle PPG-sjikt om legges på ultratynt for å skape en effekt som er helt enestående. Vi er rett rundt hjørnet for polykromatiske overflater, samtidig som den fargen bilen egentlig har står som en flaggstang. Utrolig virkning.

Og så trekker han frem håndfreste gearknotter, et sett brytere som skal erstatte den hyllevaren som bilene til nå har vært utstyrt med og vi må kjenne på skinnet. Connolly er sikkert bra det, for engelske gentlemanklubber, dette interiøret fra Medici er så ungpikehudmykt at det nesten blir perverst. Og de skreddersydde bag’ene er selvfølgelig fra Schedoni.

Stikk ut i Ferrarien din og se hvem som har sydd bagasjen der. Schedoni selvfølgelig, men gjelder bare for de 12-sylindrede Ferrariene!

Kunsthåndverk
Så er man redd for at kvalitetsbegrep og håndverkskunst er i ferd med å forsvinne? Jeg kan forsikre at den finnes. Riktignok koster det penger, men hvem var det som betalte for Michelangelo og da Vinci og Bernini og gutta? Paven og Mediciene brukte en krone eller to for å vedlikeholde begrepene den gangen også.

Det er ikke alle som klarer å leve ut sine renessansemenneske-ideer om ingeniørkunst+ skønnhet+håndverk som unge Pagani (så vidt førti da han debuterte som produsent for to år siden).

Hjemme i Argentina fortalte han tidlig sin far at han skulle til Modena å bygge biler. Første skritt var å bygge campingvogner hjemme i garasjen for å finansiere noen Formel Renault ensetere som ble stor suksess i Argentina.

Så kom han til Italia, ren spek, og hadde flere rare jobber (catering-vognene på Romas internasjonal flyplass er av fabrikat Pagani!) før Lamborghini-portene endelig åpnet seg for ham i 1982.

Han startet i kullkjelleren, Lamborghini var lenge den eneste i området som kunne bake sine egne kullfiberkomponenter, men hans designtalenter ble snart så åpenbare at han fikk ansvar først for design av kompositmaterialene, og deretter ansvaret for 25-årsjubileums Countach og endte som en del av teamet som skapte Diablo.

Minner
Der vi rusler rundt på dagens Paganikontorer er veggene fremdeles fulle av Lambominner.

– Se der, der er karosseriforslaget vi gjorde til P140 – denne er fra 1987” (P 140 er den “lille” Lamborghinien som aldri er blitt noen, som Bil prøvekjørte i Italdesignutgave for mange herrens år siden, men som Audi nå har bestemt seg for å gjøre klar til 2004).

– Her ligger det noen deler jeg har gjort for Dallara. (Dallara er en av tidenes store italienske bilkonstruktører, i dag bygger han racerbiler og er sterkt involvert i de mest potente Le Mans bilene, som heter helt andre ting enn Dallara, Chrysler for eksempel. Dallara og Pagani jobbet sammen hos Lamborghini).

Et skikkelig nattklubbteam
I 1991 begynte han for seg selv, med Modena Design. – Det firmaet eksisterer fremdeles, det er de som bygger og designer bilene. Som så selges av Automobili Pagani, forklarer han og forteller at gamle kompisen Sgarzi er salgssjef for Paganis biler.

– For å selge slike er det nødvendig med helt spesielle holdninger, egenskaper og kontakter, antyder Pagani. Litt av en bombe! At Sgarzi har det er ganske utvilsomt. Han var 26 år hos Lamborghini før han fulgte etter Pagani.

Jeg glemmer aldri hvordan han forhørte meg om 14 nordmenn som han visste alt om, uten å titte etter i notatene, en gang jeg var innom der. Etter at han var ferdig hadde daværende Lambosjef, di Capua, rappa 13 av sigarettene mine uten at jeg hadde merket det. Et skikkelig nattklubbteam de to. I dag er di Capua sjef for Divan Divan, bare for å ha nevnt det. De av dere som følger møbelmessen i Milano eller transoscean-seiling, vet at det er ikke akkurat snaut det heller.

– Det begynte med konsulentvirksomhet og prototypemaking for aerospace- og bilindustrien. Det var da jeg tegnet og bygget dette bygget. Alt, altså. Resepsjonsdisken. Rullevognene som inneholder deler til bilene. Dørhåndtakene. En liten Bugatti, som ikke er pompøs. Og jeg visste jo hele tiden at anlegget ville ende som dette, sier han slår ut med armen og favner 10 biler i ulike faser av fosterutvikling. I den bevegelsen lå også en investering på 15 milliarder lire, 650 millioner kroner, der man blant annet finner 180 Kh eksterne og 25.000 egne utviklingstimer.

Presisjonsverktøy
Jeg tror ikke jeg skal gjøre noe forsøk på å beskrive hvordan det føles å kjøre denne, det blir å skyte seg selv i foten (hvilket kanskje hadde vært en idé dersom det hadde fått ned skostørrelsen).

Men å sette seg inn i de eggeskallformede karbonsetene som slett ikke er for trange, og er justerbare i de fleste retninger, ta en kikk på de små instrumentene gjemt bak transparente plastplater langt der fremme, kjenne det lille rattet mellom hendene, la den høyre hånden dette ned til den kalde kula på gearspaken, se seg rundt og oppleve mer rom og lys enn i noen annen superbil jeg kan huske (er den ikke klastrofobisk er den ikke super, later til å være et design-dogme), trykke på håndbrekklåsen bare for å kunne nydefinere ordet presisjon – det er verre måter å tilbringe en fredag formiddag på.

Men som jeg var inne på, rett-før-lunch hadde jeg gjerne opplevd på en annen måte. Forsinket ble både Pagani og vi. Han til et møte, vi skulle besøke Qvale-fabrikken.

Nevnte jeg at Modena var en stor og tett bilfamilie? Det viste seg at Pagani skulle møte Bruce Qvale. Da vi endelig møtte Qvale beklaget han at han var blitt forsinket, for Pagani hadde kommet litt sent. Oooops, – fortalte han om disse gærningene som hadde dratt av med bilen hans? – Nei, ha, ha, hadde vi det? Det hadde han også gjort forleden dag. Men Pagani hadde ikke nevnt det med et ord.

Ikke bare et strålende renessansemenneske. Diskret også.