Renault Spider møter Saab Sonett

Først publisert i BIL 9 - 1997.

Hva i all verden kan man bruke en Renault Spider til, bortsett fra å ha det moro? Absolutt ingen ting. Det er en ren en-bruks bil. Og det er jommen et formål som er svært så respektabelt. Hvilket vi var aldeles skjønt enige om, fotografen og jeg, da vi klippet kantesteiner og hørte oljegrusen sprute der vi kjørte etter sola ut fra Oslo ved ti-tiden en formiddag. Målet var Trollhättan og med solen i fjeset hele veien burde den kunne føre oss dit. Over Rakkestad, gjennom en grenseovergang som bare finnes på de mest suspekte kart, på småveier i Dalarne der vi møtte en enslig bilferge og ikke flere enn ti biler på to timer – på nydelige asfaltveier.

Fort gikk det ikke – målt med absolutte mål – men mer enn fort nok for de veiene. Og absolutt mer enn fort nok for den stakkars passasjeren som satt med beina oppå en fullpakket bag. For har man med seg en fotograf kan man være sikker på at den ordinære bagasjeplassen fort blir brukt opp. Og en-bruksbiler som denne kan ikke engang brukes til å frakte seriøs bagasje.

Romantisk sprøyt
Formålet var det fullkomne romantiske sprøyt. Riktignok lå det noe nytte i bånn her, vi skulle delta i introduksjonen av Saabs Niende Mai, men det kunne vi dekket med mer sivilisert transport... En MPV som for eksempel en Saab 900. Eller som medlem av den arrangerte bussturen. Men nei.

Saab fylte nemlig 50 år som bilprodusent på lanseringsdagen. Og intet historisk Saab-minne står sterkere enn forsiden på Teknik för Alla en tidlig vårdag i 1956. Fotoet var fra Stockholms bilsalong og viste en lys, åpen to-seter, den så ut som en bombe og vekket livlige fantasier om racerbil-løp på Cuba og Le Mans og Mille Miglia. Det var den første Sonetten.

41 år senere satt jeg oppi den samme bilen og bomgearet med en frekvens dobbelt så høy som første gang jeg kjørte tre-hjuls Morgan med Jap-motor og nesten all betjening gjennom hendler på rattet. Men la meg forsikre at en så gammel bil, som i fjor satte svensk hastighetsrekord på flyvende km for 750-kubikkere (159,9 km/t) og fremdeles har samme trimmingsgrad, ikke er enkel å kjøre under foto-opptak i 35 km/t. Den går lett sur, kan man si. Og når motoren er snudd 180 grader i ramma slik at du får et omvendt gearskift, krever det sitt å gjøre ære på den gamle kjæresten.

Moderne og tung
Altså: her hadde vi virkelig gjort et grundig forarbeide, og en fabelaktig transport-innsats for å, på strengt vitenskaplig grunnlag, løse mysteriet: hva har egentig skjedd med en-bruksbilene på disse 40 årene? Svar: ingenting!

Renaulten er et herlig fashionuttrykk. Et alt for tungt chassis på jakt etter mange flere hestekrefter, ikledd et minimalistisk skall som man snur seg etter mange ganger uten å bli lei det man ser. Egentlig ganske slapp i formen, men Matisse-lignende linjer deler opp bilen i separate seksjoner som gjør at man hele tiden ser noe nytt. Etter en stund blir det visuelle inntrykket så overveldende at man får en mistanke om at dette er alt som er der. At bilen simpelthen var en mulighet for Patrick Le Quement, Renaults sjefsdesigner, til å gjøre en produksjonsbil som var nesten på linje med alle hans fabelaktige drømmebiler. For en lignende, gjennomført innsats finner man ikke på mekanikken.

15 måneders utviklingstid, 40 millioner kroner i utviklingskostnader og 20 millioner til Alpine-fabrikken i Dieppe (for å bygge trefire biler i uka) låter som hastverk og ikke særlig seriøs innsats. Det er nok å se på vektskålen. Nesten 1000 kg, det må blant annet bety at den bærende lettmetallplattformen ikke har fått særlig oppmerksomhet. Lotus er nede under 600 kg med sin Elise, og den damen er adskillig mer omfattende utstyrt.

150 hk og 1000 kg
Chassiset byr på elegant hjulopphengning og en Williams-Clio motor på 150 hk plassert rett foran bakhjulene. Kjøreegenskapene blir utrolige, men vekten gjør at den er treg i styrereaksjoner, og antall kilo pr hestekraft gjør den ikke til noen bombe. Selv en like dårlig sjåfør som meg i en Golf GTi ville hatt små problemer med å kjøre forbi. Den minner meg om en av de gamle tre-sylindrede Laverda motorsyklene, som måtte jobbes med for å få ned i en sving og som måtte løftes fysisk for å få ut av en sving. Du verden så moro det var når alt klaffet.

Akkurat det samme her. Dersom det er noe jeg klager på, så er det at denne potensielle juvelen ennå ikke er ferdig slipt. Den gjør alt du ber den om, men den kunne gjort så meget mer. Men det vi gjør sammen etterlater en herlig følelse av å ha vært i festlig selskap hele dagen, og det spartanske interiøret og mangelen på servo i styring og ABS i bremsene minner deg om at det er så meget her i verden du gjør så mye bedre selv.

Og hva har så en eldgammal Saab til felles med en av Europas mest dramatiske, mest moderne morobiler? Svært meget faktisk.

57 hk fra 750 kubikk
Akkurat som Spider startet som en spøk i 1995, startet Sonett som en spøk i 1955. Den gang var Saab et verksted i Sverige, de hadde nettopp bygget sin bil nummer 10.000, men ennå hadde de ikke mer enn to sylindre. En viss fremgang hadde de hatt i små klasser innen bilsport, men ennå ikke noe Monte Carlo rally eller Baja 1000. Likevel fikk Rolf Mellde, sjefskonstruktøren, ut noen penger fra ledelsen, flyttet noen kompiser ut i et skur og satte i gang prosjekt 94. Ikke bare bygde de et selvbærende lettmetallskall (som på Renaulten), og ikke bare la de inn den 57-hesters maskinen (samme litereffekten som Renaulten) som sentralmotor (riktignok bak forhjulene – i stedet for foran bakhjulene), men filosofien var jo også akkurat den samme. Et minimalt plastskall skulle ikke gjøre annet enn å beskyttet de innsatte i en viss grad og være et visuelt visittkort. Det sies at det er legendariske Sixten Sason som tegnet skallet, og at han sa "Nei, så nett" da han så det ferdige plastskallet. Begge deler er nok mer enn tvilsomt.

Kollisjoner burde unngås
Se på målene: mens Renault er samlet innenfor 379x183x125 cm, varter Saaben opp med 349x 142x83 cm. Og fra Renaultens akselavstand på 234 cm kan du trekke 13 cm for å komme ned i Saabens. Kompakt og lett, men det er viktig å huske på at Renaulten er laget i en tid der myndighetene forlanger at bilen kan kollidere, mens Saaben ble unnfanget i en tid der kollisjoner var noe som burde unngås. Likevel: det er nok ikke derfor den er så meget lettere i alt den gjør.

Det er klart det er lettere å dra et enormt Nardi-ratt, forbundet med smale 16 tommers dekk som det bare hviler 250 kg på, enn det er å dra på den bitte lille, hyperdesignede Renaultkringla som skal snu på 205-dekk med 500 kg over. Og det er klart det er lettere å trykke på en bremsepedal som skal bremse opp et halvt tonn, enn en som skal stoppe et helt. Derimot er det ingen unnskyldning for at det faktisk også er lettere å trykke på en gasspedal som åpner svære spjeld i halvannen 44 P23 Solexer, enn det er å sende et signal til en motorstyreboks. Men det er det.

Hva det var som drev Saab til å gjøre denne bilen, kan man saktens spørre om. Et eller annet sted inne i Mellde var det sikkert ideer om produksjon, og den amerikaneren som lå i vannskorpen som importør, ønsket det sterkt. Han sendte ut alt for tidlige pressemeldinger om Saabs supersportvogn, med toppfart på fantasifulle 200 km/t.

Bygd i seks eksemplarer
Det ble bygget seks eksemplarer – ingen av dem har noen særlig gloriøs historie. Men motoren og den – etterhånden – firetrinns gearkassen lå til grunn for Saabs 750 GT som igjen var grunnlaget for en av verdens mer utrolige bilsporthistorier.

Så når jeg påstår at Saaben var den kjappeste, burde noen kappe hodet av den uttalelsen. Rent subjektivt har jeg nesten rett. Tenk deg: du sitter i en gammel helligdom, får streng beskjed av museumskurator Ture Stam om at under 6.000 råtner den. Så holder du gassen nede, mens han sklir ut av bilen og du inn. Det låter som en full Verdi-opera allerede før bilen rører seg. Husk at førstegearet ligger på den gale siden, plastskalldøren igjen, sikkerhetssele – hva er det du prater om? Og så dør motoren. Av med bensinpumpebryteren. Av med tenningen også, mens du ser ut som den gangen du utløste brannslokkeren på den F3-bilen der du så kjekt påsto du visste hvor startbryteren var.

På med tenningen igjen, bruk startmotoren, la den male med gasspedalen i bånn. På med bensinpumpen etter 45 sekunder. Blip, blip, bliiiiip, roarrrrrr, se ikke opp nå, inn med første (håper det var første!), smakk frem i annet, tredje – fremdeles mellom 6 og 7.000. Er det rart det virker fort? Hør den musikken. Eksosrør ut, rett under gearhånden.

Tilsvarende operasjon i Renaulten: sett deg til rette, dra på selen som rulles ut fra midten og festes på yttersiden (bomming med selen er adskillig mindre pinlig enn bomming med gearskift!), skru på nøkkelen og kjør. Tung gass, ultrakorte gearskift, men skjer det ikke noe? Ingen sang, ingen musikk, kan like godt gå rett til femte, denne greia drar udramatisk fra 1.500. Det er først når du ser det digitale speedometeret fortelle om 140, med granbar tett innpå på begge sider at smilet igjen er egnet til å knuse fluer i. Saaben er fullstendig rå, Renaulten veloppdragen og sikrere på foten enn det meste. Hos Saaben vet du at du er i grenseland halve tiden. I Renaulten ville du ikke kjenne igjen et grenseland om du møtte det i trappa.

Nesten samme konsept
Fotograf Baashus er selvfølgelig ekstatisk. Den ene modellen er et 100 prosent designer-uttrykk, den andre er 100 prosent funksjonell. "Og se så lite profilen allikevel har endret seg på 40 år" informerer han oss andre, som ikke aner frem og tilbake på estetikk og proporsjoner og høylys, og drar analogien videre via Stanguellinis Barchettaer, Maseratis 300S og Porsche 550 frem til våre dagers Fiater og Lotuser.

Hjemreisen blir like kvasifilosofisk der vi følger handelsreisendetrafikken helskinnet gjennom to politikontroller på E6 (fremdeles med solen rett i ansiktet!). Hvor mange år til vil vi få lov til dette? Kjøre som vi vil, hvor vi vil, i latterlig muntre små åpne tosetere som ikke har et eneste sosialt formål? Hvor lenge vil slike operasjoner i det hele tatt være interessante? Se på ungdommen nå: i stedet for å trimme og senke sine gamle Golfer og Asconaer og Volvoer kjøper de heller et stereoanlegg til 100.000 kroner som de står parkert med. Og denne bilen er jo ikke engang så morsom at den bruker bensin! (Da det sto 500 km på trip’en var det plass til 35 liter bensin). Fremdeles hang lukten av den uforbrente totakt-blandingen som rant ut av Saabens eksosrør i nesa.

Det rene nostalgirør dette her. Saaben var nok et kapittel i den boken jeg skriver for å bevise at dette jeg driver med her er et adskillig bedre alternativ enn å finne seg en jobb. Renaulten på sin side er et prakteksempel på en heldig blanding av dynamikk og suveren design. Franskmannen er i dag og i morgen. Saaben var i forgårs. Og ikke engang Hennes Eldgamle Hellighet skal få meg til å innrømme at alt var bedre før.