Renault Sport Spider

Først publisert i BIL 4 - 1996.

Det er mange år siden sist det ble introdusert en bilmodell uten frontrute. Og hvor den heller ikke, foreløpig, står på listen over ekstrautstyr. Vi må nok tilbake til de første årene i dette århundre. Men selv Renault kan ikke stå imot markedspresset fra mer komfortabelt anlagte kundegrupper — det vil komme en versjon med frontrute i begynnelsen av 1997. Har du imidlertid allerede bestemt deg for å kjøpe Renault Spider i år, må du avfinne deg med samme prosedyren som vi var underlagt.

Og den er som følger. Du lener deg godt inn i bilen og finner dørhåndtaket i armlenet inne i døren. Pass opp så du ikke får døren rett i haken. Døren går nemlig oppover, og ikke utover. Sett deg til rette i setet. Hvis du er på størrelse med Bils utsendte, skyver du det faste, men komfortable Recaro-setet helt tilbake før du finner den lille knotten under dashbordet som du skrur så langt du kan. Da flytter nemlig pedalsettet seg innover mot torpedoveggen. Da du er ferdig med det, må du medgi for deg selv at det gjerne kunne ha vært enda noen centimeters vandring.

Spartansk
Ta så på deg tre-punktsbeltet som er montert motsatt vei av det du er vant til. Ta på deg hjelmen og skyv ned visiret. Du har et dashbord foran deg med turteller i midten og med oljetrykk og motortemperatur på hver side. Det er riktignok bare turtelleren du ser sånn uten videre. Speedometeret var en liten musekino godt til høyre som det var umulig å se i sollyset.Tankmåler og kilometerteller så vi ikke noe til. Star t motoren — med konvensjonell nøkkel, merkelig nok — og trå inn clutchen. Sett bilen i første i den konvensjonelle (!) femtrinns gearkassen. Gi godt med gass — første er høyt — og slipp opp venstrebenet. Så kan du begynne å oppleve.

Er din sjåførerfaring begrenset til hermetikk-biler, blir det en uvant opplevelse. Er du vant til utendørs fremføring av motordrevne innretninger, enten de går på to eller fire, har du et forsprang. For her er det mye Lotus Super Seven og mye motorsykkel. Fraværet av frontrute blir, selvfølgelig, mer merkbart ettersom farten øker. Renaults vindavvisersystem er langt fra så effektivt som en britisk "aeroscreen" ville ha vært. Men hva gjør vel det?

— Dette smaker både av Lancia Stratos og Lotus Super Seven på en gang, sier Bils utsendte til prosjektlederen for Renault Spider, Martial Hétier. — Yess, sier Hétier, på så godt engelsk at han nesten klarer å skjule at han er fransk. — Det er nettopp det som er saken. Da vi begynte på Spider-prosjektet var nettopp disse to bilene referansene. Samt en masse motorsykkel. Det er ikke veldig galt å beskrive Renault Spider som en dash Lancia Stratos, en dash Lotus Super Seven og en stor dash motorsykkel, sier Martial Hétier og smiler fra øre til øre.

Kjente komponenter
At økonomifolkene i Renault også er fornøyde med bilen går vi ut fra som en selvfølge. Mens vi er blitt vant til å høre stadig større milliardbeløp for utviklingskostnader når nye biler blir lansert, er det direkte oppkvikkende å høre at Spider-prosjektet er gjennomført for 45 millioner Franc, eller i underkant av 60 millioner norske kroner. Det er også artig å vite at det har tatt 15 måneder å komme fra blanke ark til bygging av fire biler pr dag, når bilindustrien for øvrig arbeider som gale for å få utviklingstiden ned i 36 måneder.

Men rett skal være rett. Spider er resultatet av et samarbeide mellom Renault Sport og Renault Design og de som har arbeidet med dette prosjektet, har forsynt seg godt av delekassene til Renault — samtidig som de har kastet alt overflødig over bord, akkurat som skipbrudne i en livbåt. Men vi holder oss til gateversjonen foreløpig; den har motor fra den hvasseste Mégane coupé med dertil hørende tettsteget gearkasse. Denne enheten er plassert over og litt foran bakakselen, omtrent på samme måte som den sitter over forakselen på en Mégane. Bremsene og en hel del av komponentene i hjulopphenget kommer fra Alpine A610. Resten er aluminium og plast slik at prosjektet helt sikkert gir Renault masse erfaring med disse materialene, noe som kan bli godt å ha i fremtiden.

Glem alt som heter servo
Det som ikke finnes på denne bilen er for eksempel servostyring, servobremser og ABS. Denne sjåfør, som ikke frekventerer etablissementer hvor det pumpes jern, hadde likevel ingen problemer med lukeparkering i en trang bakgate i La Ciotat. Bremsene er overdimensjonerte siden de kommer fra Alpine A610, som veier bortimot det dobbelte av Spideren på 930 kg, og ville nærmest vært ødelagt hvis de var blitt utstyrt med servo. De trengte et par oppvarmende nedbremsninger først for å gi den rette følelsen. Deretter var de aldeles nydelige. Når det gjelder ABS uttalte vår prosjektlededende venn Martial Hétier følgende: — Tyskerne spør efter ABS. I en sånn bil!! Zey don’t understand nozzing!

Etter at man har gitt gass og sluppet clutchen begynner man å få følelsen av fart. Det skal ikke så mye til heller, forresten, for fabrikken oppgir 0-100 på 6,9 sekunder, og med vårt nyvunne kjennskap til prosjektleder Martial Hétier skal vi vedde på at dette er gjennomsnittet av 630 forsøk med ham selv bak rattet! Korrekt, med andre ord. Men det slutter ikke ved 100, 215 km/t påstår prosjektgruppen. Nå oppnådde nok ikke vi det. Det er nemlig to måter å kjøre fra Paul Ricard-banen og ned til den lille kystbyen La Ciotat på. Det er den vanlige veien, og den morsomme.

Vi kjørte den morsomme, en fjellvei med nesten ny asfalt, nesten ny oppmerking og en million svinger. På tross av den nye asfalten var det ikke vanskelig å merke at Renault slett ikke hadde lagt de store anstrengelsene i fjæringskomforten som for eksempel Rover har gjort i den nye MGF. Tvert imot var dette racerbil hvor man kjente hver ujevnhet i veien. Vi fikk full melding om hva hjulene drev med.

Presisjonsinstrument
Den var heller ikke vanskelig å provosere. Når den så fulgte sjåførens av og til uoverveide handlinger og la an på å plassere seg i en vinkel i forhold til kjøreretningen, lot den sjåføren ta seg inn igjen som om den sa — jeg tør nok mer enn deg. Og det hadde den helt sikkert rett i.

I det hele tatt er det en presisjon i alt det rent kjøretekniske i denne bilen som imponerer denne observatør voldsomt. Alle betjeningsorganene, pedaler, gearspak og særlig ratt, gir signaler om at det er nettopp dette hele bilen handler om.

Som sagt merket man farten. I den mest isnende vind vi har opplevet i umiddelbar nærhet av Middelhavet, ble det kaldt både på hender og føtter — vi hadde sogar dratt fra norsk vinterkulde uten hansker, noe vi angret mer og mer på, men det tok slett ikke luven fra underholdningen. Slett ikke. Her kunne vi holde ut det meste, bare ingen kom og tok fra oss bilen. I La Ciotat kjøpte vi to kopper kaffe, en til å drikke og en til å varme hendene på. Den siste var den viktigste.

Varmeapparat for pyser
Dette er den ene formen for varmeapparat når man kjører Renault Spider. Den andre er å parkere i veikanten og åpne motordekslet. Vi prøvde det også. Vanlig varmeapparat kommer muligens som ekstrautstyr i 1997 på den fremtidige varianten med frontrute — pysemodellen.

Det er mulig noen praktisk anlagte sjeler vil spørre etter bagasjeplass. Irrelevant, for så vidt, men den består av en uttagbar plastkasse plassert i den slanke nesen foran forhjulsopphenget. Her kan du pakke ned tannbørste, et ekstra par hansker og et skjerf — og muligens et par små gjenstander til.

Produksjon, eller kanskje vi heller skal si bygging, foregår nå i Alpines fabrikk i et tempo på fire biler pr. dag. En halv dagsproduksjon er bestilt til Norge. Pris? Trolig under 450.000.

RENAULT SPORT SPIDER:
Motor: Firesylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Elektronisk styrt tenning og innsprøyting. 1998 ccm. 108 kW (150 hk) v/6000 o/min. 185 Nm v/4500 o/min. Kompresjon: 9,8:1.
Transmisjon: Bakhjulsdrift, femtrinns gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak, ABS.
Dekk: 205/50Vr16 foran, 225/50VR16 bak. Hjuloppheng: Foran: Fjærben, to tverrgående bærearmer og krengningsstabilisator. Bak: Fjærben, to tverrgående bærearmer og krengningsstabilisator. Styring: Tannstang.
Mål: Lengde: 379,5 cm. Bredde: 183,0 cm. Høyde: 125,0 cm. Akselavstand: 234,3 cm. Sporvidde f/b: 153,6/154,3 cm.
Egenvekt: 930 kg. 2060 kg.
Tankvolum: 50 liter.
Akselerasjon: 0 til 100 km/t: 6,9 sek.
Toppfart: 215 km/t.
Forbruk: V/90 km/t: 0,64 l/mil. V/bykjøring: 0,99 l/mil.