Spyker C8 Spyder

Først publisert i BIL 10 - 2002.

Selv i de siste årenes tøffe bilmiljø, sertifiseringskrav som fyller tykke bind, kollisjonsprøver og avgasstesting – selv med disse initiativhemmende reglene er det fortsatt noen som klarer å oppfylle bildrømmen sin. For 30-40 år siden hadde vi folk som Lamborghini, Monteverdi og Bitter, i dag har vi blant andre Pagani og svenske von Königsegg – og to herrer i Born, Nederland.

Ganske forskjellige typer drømmere, forresten. Maarten de Bruijn utdannet seg som byplanlegger, men selv om han fikk en utmerket eksamen og fylte på med økonomisk utdannelse etter den, brukte han all sin fritid og alle sine sparepenger på å bygge sin egen drømmebil. I dag står den på gulvet i den store, lyse verkstedhallen der Spyker-bilene bygges,som et minne om hvordan det hele startet. Et meget potent vitne, forresten. Han døpte bilen Silvestris og utstyrte den med Audis V8-motor. Nå er den døpt om til Spyker den også, har på en eller annen måte blitt registrert og ser egentlig ut som de gamle Zagatokarosseriene som ble trukket tett rundt rør-rammene på hårete italienske mer-eller-mindre hjemmebygg.

Victor R. Muller hadde andre drømmer. Han hadde garasjen full av biler – og vi snakker om stor garasje. En praktfull Bugatti Atalante, et par førkrigs Rolls’er, en 4,5 liters Invicta, flere klassiske Ferrarier og litt til. Som dagligbiler kunne han velge mellom to Aston Martiner, tre Ferrarier og en og annen Lancia – blant annet. Men han drømte om den perfekte dag-til-dag-bilen. – Jeg foretrakk faktisk de klassiske, men de kunne jeg jo ikke bruke frem og tilbake til jobben hver dag. Av en eller annen grunn kan han ikke bruke motorsyklene sine hver dag heller. Den sist innkjøpte sto forresten her nå. En meget håndbygget Indian (den nye) Centennial 2001,som han hadde kjøpt brukt. Av Nick Cage. Heller ikke det direkte billig!

Det er ingen grunn til å trekke alle de lange listene hans med innvendinger mot de moderne bilene, men det han nevner tyder for det første på at han er en meget kompetent sjåfør, og for det andre at han er perfeksjonist. Et eksempel; Vi gikk forbi et bord der det lå noen interiør-detaljer, blant annet konsollen mellom forsetene. – Se her, sa Muller og pekte på vaffelmønsteret, vi syr det, på Aston’en er det bare presset. Og vi bruker oksehud. Om 25 år vil dette fremdeles være perfekt.

Med en solid formue etter shipping og off-shore engasjement, og etter å ha fått McGregor på fote igjen som klesprodusent og merkevare sa det klikk da han tilfeldig ble introdusert for unge de Bruijn og hans Silvestris.

– Maarten utarbeidet en økonomisk plan, vi trakk opp de første spesifikasjonene og gjorde de første skissene, snakket med noen underleverandører og så var vi i gang,så enkelt presenterer Victor Muller tilblivelsen. Resten av verden fikk vite om det ved Birmingham-utstillingen i 2000. Da hadde partnerne jobbet hardt i 18 måneder, og blant annet trukket inn firmaer som Coventry Prototype Panels som leverer aluminiumsbasisen – som er kollisjonstestet slik man tester Formel 1 biler. Det håndbankede aluminiumskarosseriet kommer også derfra. De klarte å få en avtale med Audi om motorer før de hadde en eneste bil å vise frem. De fikk Koni til å hjelpe dem med helt spesielle støtdempere.Og de fant navnet.

– Det er klart vi måtte ha et lokalt navn, og fra den fattige bilhistorien til landet vårt var Spyker det naturlige. Merket gjorde det meget hederlig i Peking-Paris løpet rett etter århundreskiftet, de bygget verdens første firehjulsdrevne, sekssylindrede racerbil, 2 x 12 timers rekord på Brooklands satte de, det ble verdensberømmelse fra "På vift med Genevieve" - hun var jo en Spyker – og en kundeliste fra Europas toppsjikt gjorde valget vårt enkelt, forteller Muller, som var redd han måtte betale mye for noe så nobelt. Men så viste det seg at merkenavnet hadde ligget ubrukt i mange år, så han kunne bare ta det. Men han spurte familien først, og de var kjempebegeistret. Som en liten takk for hjelpen: da oldebarnet, Jan Spijker, giftet seg i fjor, kjørte brudeparet fra kirken i en ny Spyker.

Det tok ikke lang tid før Spyderen fra Birmingham ble supplert med en lukket utgave. Den het Laviolette, oppkalt etter en Spyker-ingeniør fra 100 år tilbake, og var akkurat like spesiell av utseende. Men tro bare ikke at bilen ikke er omhyggelig designet. – Jeg sto en time og så på taklinjene ovenfra, mens Maarten de Bruijn holdt et langt foredrag som gikk innom store deler av kunsthistorien og endte med perspektiv, greske søyler og tilsynelatende rette linjer. Men vi kan alle være enige om at karosseriet er spesielt. Og at det er åpenbart at de Bruijn er glad i rør. Mange luftinntak både her og der, og alle er rørformet – men de virker, forteller han. Bilene har vært i vindkanaler og både luftmotstand, nødvendig marktrykk ved høye hastigheter og inntak og utslipp av kjøleluft er slik det skal være. Ikke dårlig for en som befinner seg i ganske ukjent terreng.

– Det er et eller annet med at det som ser riktig ut, er riktig, tilføyer Muller, som ikke er noen passiv partner når det gjelder utviklingen av disse bilene.Og som deretter ga oss en halvtime om Giacometti, favorittskulptøren, fordi han hadde kjøpt en Bugatti av Maeght-familien som har et praktfullt museum ved St.Paul de Vence med et eget rom for Giacomettis mesterverk. Jeg mener, det går ikke bare i biler når vi er på tur.

Den eneste rullende bilen som var hjemme da vi sist besøkte det nye anlegget, var den opprinnelige Spyderen. Og da blir det tull å snakke prøvekjøring. En testbil som har gått langt over 30.000 km, som har vært bulket flere ganger og som ikke har særlig annet ettersyn enn det som sikrer at den er mekanisk perfekt, skal man ikke begynne å vurdere.

Men man kan studere den. Man kan fremdeles oppleve en meget solid låt fra den moderat trimmede V-åtteren til Audi. Det er utrolig så mye musikk man fremdeles kan hente ut uten å gå utenom dagens støybegrensninger. Man kan glede seg over presise reaksjoner fra pedaler og ratt, sjekke ut innstillingen til bremsebalansen foran og bak, det er noe annet enn muligheten til å slå ABS av og på – her er ABS bare ekstrautstyr, og nyte den racerbilliknende opphengningen, med forbausende lang fjæringsvei, der alt kan justeres slik at bilen blir stilt opp helt etter førerens ønsker.

– Og dette er ikke bare jåleri, får vi høre. – Kundene våre har egen mekaniker, nesten alle sammen. Og de kundene vi er ute etter er den typen som også kan kjøre, ikke bare kjøpe. Når du har kommet gjennom klassiske Tour de France med en 30 år gammel SWB Ferrari har du ikke bare vist at du har penger,da har du også vist at du kan kjøre, sier Muller, som selvfølgelig har gjort det.

Og der er vi inne på noe av det som imponerer oss mest. At han klarte å få godtatt en påmelding til le Mans på bare ni måneder,viser at dette er en operasjon utenom det vanlige. Verdensrekord, og egentlig umulig. At han samtidig bygget en homogolieseringsbil og to racerbiler til løpet på ren spekk, sier også noe om at de tror på det de holder på med. At bilen måtte bryte over halvveis er ikke noe å skamme seg over, det var motoren (ikke Audi) som røyk. Men det mest imponerende var at Victor R. Muller, som betalte for hele showet, ikke kjøpte billett til seg selv. – Nei, det er for mange andre rike tullinger som tilpasser kjørestol for sin brede rumpe og tror de kan blande seg opp i dette løpet. Jeg har ikke noe ønske om å leke klovn i slike miljøer, sier han.

– Han hadde ikke fått lov heller, tilføyer Hans van Rennes, Spykers racingssjef og alt-mulig-mann. Jan er forresten ex-Panoz og ex-Dick Barber racing. – Vi hadde vunnet Le Mans i fire timer et år, før en protest ble tatt til følge og noen andre fikk den, men det er det ingen som husker i dag, smiler han og ber oss hilse Harald Huysman. – Vi hadde mye Porsche-moro sammen.

– Le Mans var et eventyr som forskjøv forretningsplanen vår med atskillige biler, smiler Victor Muller og ser definitivt ut som han kan klare den belastningen. – Men det at vi viste hvordan vi gjennomførte hele operasjonen har økt vår troverdighet enormt, og gitt oss en helt annen profil. Uten at han sier det kan det se ut som om han nå må selge innpå 50 biler, i stedet for som opprinnelig planlagt: 25-30, før de kan gå break even. Og her ser vi plutselig at han er jo også forretningsmann – ikke bare bilromantiker. – Dessuten lærte vi jo massevis, sier han og kommer på at det bør han kanskje føye til i årsrapporten.

Da ringer mobiltelefonen hans. Det er en kunde som lurer på hva alle disse tullingene gjør rundt bilen hans. Han har vært på nettet, som kunde hadde han tilgang til et web-cam hvor han kan følge byggingen av egen bil. Og i dag har det vært trafikk, først en delegasjon fra TÜV, som er i ferd med å typegodkjenne bilen. Så var det vi som sto der og diskuterte om det var så vellykket å erstatte aluminiumdashbordet med lærtrukket. Det tok ikke lang tid før produksjonssjef Jan Willem Schoenmakers ga oss telefonen for at vi skulle skryte av bilen, så langt som vi kunne se den nå. Der sitter en solid industrileder, og kobler seg på nettet for å se hva som skjer med den nye bilen hans i dag, og gleder seg som et barn. Og smiler tvers gjennom telefonen når noen fjerne nordmenn skryter av lakken. Dette er en leken bransje.

Det er fire biler rundt oss. Spyderen som står i porten og venter på å komme ut er 01.02 er den første produksjonsmodellen, den vi nettopp snakket om. Så har vi 08, den første Double Twelve som ble bygget som homologiseringsbil for Le Mans. – Den er fæl, jeg kan nesten ikke komme ned i den, brennstofftankene er der hekken min skulle vært og motoren er umulig å ha med å gjøre på landeveien, smiler to meter lange Muller som allikevel har hatt mange muntre stunder med denne bilen på landeveien.

09 er racerbilen som står hos racingpartneren i Tyskland. 05 er Laviolette som akkurat nå er på Pebble Beach, flysendt sammen med 5-6 av Mullers andre klassiske biler. 03 er et nytt kundechassis som skal hentes i England i morgen. 04 og 07 er to andre kundebiler, og 06 er enda en racerbil. Og så skal det bli slutt på forvirringen, heretter skal chassisnumrene gå kronologisk.

Og da snakker vi igjen alvor, vi kan nesten tro vi er på en bilfabrikk. – Nå har vi en arbeidsgruppe sammen med Coventryleverandøren vår, forteller de Bruijn. – Det første karosseriet vårt brukte de 2200 timer på å lage (og viser oss de nydeligste juvelerdetaljer som virkelig forklarer at dette tar tid). På det meste var de allerede nede på 1800 timer, og nå jobber vi for å komme ned på 1200 timer. Det er klart det betyr bedre marginer. Men det skal ikke gå ut over kvaliteten og følelsen av genuint håndverk. Og fortsatt må de nok betale 7.500 Euro for å få den lakkert hos en lokal kunstner av den virkelig solide skolen. Den overflaten han får til kan ikke beskrives.

Pussig skrue forresten, denne unge de Bruijn, på den ene siden er han fra seg av begeistring over de elektrisk betjente dørene med de spesielle og patenterte hengslene. På den annen siden er han en av de beste skisserne jeg har møtt på denne siden av Mini-skaperen Alec Issigonis. I stedet for å bli med partneren til eksotiske reisemål i klassisk-bil-verdenen og treffe potensielle kunder, reiser han hjem og fortsetter å restaurere sin gamle Audi 100 – Det er den første utgaven, den er så riktig både i linjer og konstruksjon. Og så var det jo min første bil.

Den særdeles velstående Victor Muller, som egentlig ikke behøver gjøre en ting mer, bruker anslagsvis 85% av tiden sammen med 14 medarbeidere og en bil han bygger fordi han "får en personlig tilfredsstillelse av det" og "av nasjonalitetsfølelse" og "fordi det kan bli en veldig interessant forretning".

Og hvor lenge skal eventyret vare, spør jeg uten å minne om den opprinnelig Spyker-historien som vaklet fra den ene økonomiske katastrofen til den neste, før det endelige nådestøtet kom i midten av 20-årene.

– I hvert fall så lenge jeg lever, sier 42 åringen med det kjernesunne utseendet, grav alvorlig. Da kan vi nok love at det blir en neste gang,og da med en skikkelig prøvekjøring.

Spyker C8 Spyder:
Håndbygd sportsbil, midtmotor, aluminium chassis og karosseri.
Motor: Audi S8, 90 graders V8, 4172 ccm, 400 hk ved 7.500 o/min. (Trimmingsgrad II på 450 hester kan også leveres, fremdeles et lam i bytrafikk)
Transmisjon: Bakhjulsdrift uten spor av elektronikk. (Traksjonskontroll kan leveres). 6 trinns manuell eller klikk-klakk kasse.
Bremser: Elektronikkfrie (ABS kan leveres) med justerbar bremsebalanse for/bak. 6 potters alu-kalipere på 356 mm racingskiver.
Hjul og dekk: Egne felger med sentralmutter. 225/40ZR18 foran, 255/35ZR18 bak.
Mål og vekt: Akselavstand 2575 mm. Lengde: 4184. Bredde: 1880. Høyde: 1080 mm. Vekt: 1000 kg – hvilket må være fjærvekt-rekord for denne bilklassen.
Toppfart: 300 km/t.
0 til 100 km/t: 4,5 sekunder.