Ford vs Ferrari – tilbakeblikk

Jeg har mange definisjoner på privilegert. De fleste av dem inkluderer meg selv på en eller annen måte.

Akkurat nå er privilegert å vite at jeg skal på kino i Paris i dag og se på denne ny racingfilmen.

Hadde jeg vært hjemme, hadde jeg måttet vente helt til tirsdag.

Men det er enda mye mer i denne privilegert-historien. For eksempel det å kunne rusle ned i kjelleren, hente opp gamle Autosport, Motor Sport, l’Automobile og Road & Track og lese reportasjer som er skrevet bare noen timer etter at det løpet filmen handler om var ferdig.

Nå venter jeg ikke at filmen skal speile virkeligheten – jeg skjønner at det er behov for drama ut over det som fantes i virkeligheten – men det er allikevel gøy å gjenopplive noen av de små bagatellene, og så se om noen av dem dukker opp i filmen.

Jeg regner med at Fords forsøk, i 1963, på å kjøpe Ferrari får stor plass. Det er jo et av de Store Øyeblikkene i bilhistorien. Spesielt da Ferrari sa kjøssmeibak da han begynte å få tvil om Fords vilje til å la Ferrari fortsette racing under eget navn.

Og hvilken plass får John Wyer and Eric Broadley? Det var disse engelskmennene Ferrari-forhandlerteamet da kontaktet og som ble grunnfjellet i Ford Advanced Vehicles og derfor sentrale i den innsatsen som endte med dampveivalsingen på Le Mans i 1966.

Wyer var først og fremst team-leder og var allerede vant til å vinne Le Mans, som han hadde gjort med Aston Martin i 1959.

Han var for øvrig en av dem som overtok FAV-fabrikken etter at Ford hadde oppnådd det de kom for i 1966. Der fortsatte de å bygge GT40-biler for Ford – de aller fleste solgt som gatebiler.

Jeg kjørte i hvert fall to av dem, som sto i stallen som vanlige pressebiler!

Eric Broadley var mannen som lagde snarveien til Le Mans. Racerbilkonstruktøren som var der oppe sammen med både Cooper og Lotus-sjefen Colin Chapman. Broadleys Lola Mk 6 var en hyperavansert GT-bil. Monocoque i aluminium og en svær Ford-motor rett bak føreren.

Ford-folket var smarte nok til å se bilens potensial selv om den brøt litt over halvveis da den debuterte på Le Mans i 1963. Amerikanerne overtok hele greia og utviklet GT 40 fra den.

For Ford var Le Mans det tredje trofeet de ønsket å krone seg med. De var jo aktive på Indianapolis. Motorene deres gjorde det stort med mindre banebiler, både lukkede og åpne. Og luktet allerede på enestående suksesser i Formel 1, forbindelsen med Cosworth var på plass.

Men langdistanseløp var fremmed for dem – og med de store løpene på Daytona og Sebring og Nürburgring og Spa og – ikke minst – Le Mans, var ingen bilsportkarriere komplett uten 24-timeren ved den franske landsbyen.

Selvfølgelig var det en fristende idé å kjøpe Ferrari. De hadde gjort 1-2 På Le Mans i 1960. 1-2-3 i 1961, 1962 og 1963. Og fortsatte å gjøre det i 1964 og 1965.

De siste var to sure år for Ford. Nå skulle de jo ut og banke Ferrari!

Etter å ha dyppet tærne i vannet på Nürburgring 1000 km i 1964, brøt en av bilene etter å ha holdt en god andreplass ganske lenge.

På Le Mans, tre uker etter, brøt alle tre.

Broadley gadd ikke mer, programmet ble lempet over til Cobra-sjef Carroll Shelby. En av hans biler vant det første løpet i 1965, Daytona 2000. En måned etter: nr. to på Sebring 12-timers. Det lovet jo godt, så på Le Mans hadde de tre fabrikkbiler og tre privatister.

Ingen kom til mål, den som gikk lengst klarte 89 runder. Vinneren tilbakela 348, før det var slutt. Nedtur er en svak beskrivelse.

Så kom 1966 – type alle gode ting var tre.

Og ikke tro at Henry Ford II nøyde seg med tre biler det året, nei.

Åtte fabrikkbiler – i forskjellige farger – alle kulørene hentet ut fra standard fargekartet til Mustang. Her var det ikke snakk om noen team-uniform.

Pluss et støtteapparat på fem GT40-biler.

For ordens skyld: 1966-modellene het egentlig Mk. II selv om alle er bundlet under GT40-paraplyen når vi ser tilbake på dem, mer enn 50 år etter.

Hva kommer filmen til å beskrive av fører-problemene til Ford, mon tro? Under treningen hadde Dick Thompson et uhell med nummer 7, som han delte med Graham Hill. Men han glemte å rapportere det på skikkelig vis, så franskmennene disket han.

Da fant Ford tilfeldigvis den australske tin-top raceren Brian Muir der. Han hadde aldri sett Le Mans eller sittet i en GT40 før, men han ble satt i den sølvfargede bilen.

Rett før start hadde Ford også måtte innse at verken Jackie Steward, A.J. Foyt eller Lloyd Ruby kunne starte – alle var skadet et eller annet sted.

I stedet fant de blant andre Honda kjøreren Ronnie Bucknum og NASCAR-spesialisten Dick Hutcherson – ingen av dem hadde en gang sett et langdistanseløp, langt mindre deltatt i ett. (De ble nr. 3).

Det hører også med til historien at bare dager før hadde John Surtees, en av tidenes virkelige champions, hatt en skikkelig krangel med Ferrari og forlatt teamet på timen. Aldri hadde Ferrari hatt bedre bruk for en som han.

(Er det virkelig noen som har blitt med helt hit?)

Hvordan filmen beskriver løpet er jeg ikke veldig opptatt av. Og jeg går ut fra at de får frem at det var Henry Ford selv om fikk lov til å føre startflagget.

Det var den gang man hadde den klassiske Le Mans starten der førerne startet på andre kanten av banen, løp over, hoppet inn, prøvde å få start på bilen samtidig som dørene skal lukkes og så dro av gårde.

Det er forresten verdt å nevne at Jackie Ickx som startet i Forden fra Essex Wire, gjorde som de andre. Løp så fort han kunne.

Det var først i 1969 han sørget for at dette latterlige skuespillet ble avsluttet. Fremdeles med en GT 40. Da ruslet han sakte til bilen sin, satte seg inn, festet selen omhyggelig, lukket døren, startet og kjørte.

Forsinkelsen var effektiv. Le Mans starten forsvant – og Ickx vant det løpet også.

Og siden vi ikke er helt ferdig med de første minuttene ennå: Har filmen med dramaet etter første runde da tre Forder trillet inn i depotet? Ken Miles for å få lukket døren effektivt, Whitmore for å bytte bremseslager og Hawkins med sin bronsebil for å bytte drivaksel. Det bruddet hadde gitt ham noen skikkelige opplevelser ute på banen.

Kanskje har filmen også med depot-virvaret da Hawkins’ bil endelig var reparert, kom ut, og så måtte inn igjen, samtidig med at de andre i teamet, de som fulgte ruten, måtte inn for å fylle.

Og siden vi er inne på noe som kunne blitt racingfilm-stunder (kanskje de er det?) – hva med midnattstemningen da Graham Hill kom ruslende tilbake til depotet, han hadde etterlatt bilen der ute med brutt forstilling, samtidig som topp-pakningen røyk for Mario Andretti.

Får vi kanskje også med stresset i Ford-depotet ved 11-tiden på formiddagen. Fremdeles fem timer igjen, og de hadde bare tre av de åtte fabrikkbilene tilbake. Man visste fra tidligere år at Le Mans aldri ble vunnet før klokka slo fire.

Da tok de oppgaven på alvor og heiv ut alle groupies, TV-fotografer, filmfolk, journalister, kjærester, direktører – alle som ikke hadde en klart definert jobb på bilene ble skyflet unna.

Her skulle ikke noe distrahere.

Det gikk jo bra da, men hvordan blir for eksempel seieren fortalt i filmen?

Kan man kalle det en overveldende suksess når bare tre av 13 biler kommer til mål?

Og hvordan blir de andre bilene beskrevet?

Får vi for eksempel bilder som antyder det underlige lille plastikk-vidunderet av en Mini Marcos som trillet og gikk og kom i mål som nummer 15 – aller sist?

Vil Porsche bli hedret slik de fortjente det året? Seks fabrikk-Porscher, 906, gikk som klokker inntil én ble tatt ut i 110. runde av en Ford der forhjulsopphengningen røyk, og så hadde de en motor som konket ut i 24. time.

Mekanikerne slet som helter for at den skulle kunne komme ut og klare den siste runden slik at alle kunne krysse målstreken samtidig, men Stuttgart måtte nøye seg med fire biler – på plassene etter Ford.

Vi snakker 2 liters finmekanikk mot syv liters støtstangmotorer!

Og a pro pos likt over målstreken. Noen hos Ford hadde åpenbart sett et 1929-bilde av tre Bentleyer som krysset streken samtidig. Men den gangen gikk det bra, de var jo ikke på samme runde, så det var ikke noen tvil om hvem som vant.

Hos Ford ble det ren farse. Da noen oppdaget at de tre bilene som fremdeles gikk hadde en margin på inntil 20 runder på Porschene, begynte man å dele ut teamordre.

Ken Miles (England) og Denny Hulme (New Zealand) som ledet ble bedt om å ta det litt med ro slik at Bruce McLaren og Chris Amon (begge New Zealand) kunne ta dem igjen slik at Den Blå Ovalen kunne få et fabelaktig Finish-foto. Og om de samtidig kunne samle opp Ronnie Bucknum og Dick Hutcherson-bilen som lå mange runder bak, ville jo det være ekstra bra.

Ken Miles følte seg skikkelig snytt de få månedene han hadde igjen å leve. Han ble drept da en J-bil – en utvikling av GT 40 – lettet ved en prøvekjøring to måneder senere. Typisk eksempel på elendig aerodynamikk.

Men jeg vet altså ikke hvordan filmen vil presentere finishen.

Kanskje forklarer den det med at siden Miles/Hulme-bilen hadde vært raskest ved trening, slik at den sto 20 meter foran McLaren/Amon-bilen og derfor hadde kjørt 20 meter lenger, måtte den derfor dømmes som først.

Det er kanskje den korrekte versjonen – både Dennis Jenkinson i Motor Sport og like legendariske Henry N. Manney i Road & Track beskriver det slik – men den versjonen er jo ikke egnet til å skape det store dramaet.

Men hvis filmen bruker den alternative versjonen, at Amon plutselig lurte snuten til sin bil en billengde tidligere over streken ved målflagget, kan vi få et skikkelig, menneskelig drama ut av det også.

Pass forresten på at de tre over målstreken har korrekte farger i filmen: Svart, Lys blå og Gull.

(Fremdeles med? Ganske utrolig)

Så lurer jeg selvfølgelig på (men har lite håp om det) om vi får se noen av raritetene fra den årgangen. En liten ASA for eksempel? Eller Bizzarinien og Serenissimaen – de er ikke hver dag akkurat.

Eller de små rare franske spesialitetene, CD, Alpine, Matra – rullende sjikaner som de ble kalt – de store bilene kunne jo ha toppfart på mer enn det dobbelte av de små. Nettopp noe av det som gir dette løpet sin helt spesielle karakter.

Ikke tror jeg filmen vil ta seg bryet med å skille mellom Index of Thermal Efficiency (tre Alpine A210 i toppen) og Index of Performance (To Porscher foran en Alpine) heller.

For seriøse Le Mans fans er det disse bøttene man virkelig kjemper om – men da må man både kjenne Le Mans opprinnelige ide og kunne regne seg gjennom kompliserte formler, så det nekter jeg å tro at filmen har med.

Jeg er vel ikke sikker på at den klarer å fortelle historien fra starten heller, der Berney’s Bizzarini ledet ut – han er vel den første som har greid å snurre ut fra start – mens litt lenger ned på linjen fikk Whitmores gule nr. 8 Ford et ufrivillig stopp mens Graham Hills sølvfargede nr. 7 føyk forbi, hvorpå plutselig Withmore kenguruhoppet fremover igjen og lappa til P3 Ferrarien til Mike Parkes mens han selv fikk et skikkelig dunk av den lyseblå nummer 1 til Ken Miles da han skulle passere.

I hvert fall klarte Henry Manney å beskrive det slik at jeg nesten datt av stolen. Men han var en morsom mann. Da han bodde i Paris hadde han en Ferrari GTO som vi kjørte til melkebutikken med!

Får filmen med regnet, forresten? Rett før start begynte det å småregne. Skikkelig forvirret panikk over det hele. Og da det begynte å fossregne, to timer før mål, var det åpenbart at de få som fremdeles beveget seg tok det skikkelig med ro. Ingen grunn til å ta sjanser hvis man fremdeles var der, etter 22 timer.

Og egentlig begynner jeg å lure på om jeg vil like filmen nå som jeg kanskje har overlest meg på den. Det skal godt gjøres å bygge et større drama enn det jeg egentlig har opplevd gjennom de gamle bladene.

Og spesielt lurer jeg på «etterlatt inntrykk».

De av dere som har bladd i Sun Zi Bing Fa – eller Kunsten å Krige – (rekk opp hånden alle to) vil vite hva jeg mener når jeg spør om dette var en Stor Seier.

Dette er en bok om kriger-strategi, 2500 år gammel, som fremdeles inspirerer. Han skriver for eksempel at de som prøver å bli enda større enn de største generaler ikke har skjønt en ting, for de største generaler vant seire som var så overlegne og udramatiske at ingen merket verken seieren eller generalen.

De som bare brukte overlegen styrke og lite strategi hadde han lite til overs for.

Det er vanskelig å påstå at Fords 1966-seier var effektiv eller elegant. Men den var overlegen, først og fremst fordi de hadde funnet den største slegga i bransjen og brukt den for alt den var verdt.

Ford kom imidlertid aldri tilbake for å forsvare seieren. GT 40 vant riktignok i 1967, 68 og 69 også – men det var private team (to av dem med John Wyer).

Men kanskje enda viktigere for de som skulle hevne seg på Ferrari etter 1963-avvisningen: Ferrari har aldri senere vært i nærheten av toppen på Le Mans.

(Og hvem av dere hadde regnet med at en gjennomgang av et langdistanseløp skulle kunne bli kortdistanse?)