100 års aner for Grand Prix – del 2

Det samme gjorde kjørerne, som fra første øyeblikk hadde en stri tørn. Én ting var at arrangørklubben ACF hadde måttet legge løypa utenom hovedveien for at den skulle bli så lang som de minimum 550 km Gordon Bennett-reglene foreskrev. En annen ting var at alt rotet og surret før løpet medførte at skiltingen til de utallige mindre veiene var mildest talt mangelfull. Alle de seks bilene holdt seg i tett klynge gjennom de første milene. Ikke fordi de var jevngode, men fordi kjørerne fant det tryggest å følge hverandre for ikke å kjøre seg bort.

Så var det veistandarden. Det var oppholdsvær, hvilket betydde at datidens veier besto av støv, støv og atter støv – som ble virvlet opp til en ugjennomsiktig vegg bak hver enkelt bil. De som kjørte bak fulgte tidens velkjente praksis med å styre etter tretoppene, for kontinentets landeveier var den gangen beplantet med trær på hver side. Dette var kjørernes eneste mulighet til å holde seg på veien hvis de nærmet seg en konkurrent med tanke på å kjøre forbi. Riktignok greide ikke noen av bilene å overskride 90 km/t, men med totalt fravær av sikt og sikkerhetsutstyr, og med bare nedgearing og ynkelige, utenpåliggende bremsebånd på bakhjulene å stoppe med, var racerbilene både raske nok og farlige nok.

Ved Limours begynte Jenatzys tunghåndterlige Snoeck-Bolide å slippe taket, og ved Chateaudun hadde outsideren Levegh på Mors over en halvtimes ledelse på den raskeste Gordon Bennett-deltakeren, Girardots Panhard-Levassor. Deretter fulgte Charrons Panhard, de Knyffs Panhard, Jenatzy og Winton. De to sistnevnte ble mer og mer plaget av punkteringer, for franske landeveier satte store krav til dekk og hjuloppheng fordi veiene hadde tverrgående dreneringsrenner som ikke var dimensjonerte for rå bilkjøring – biler var fortsatt et sjeldent syn i 1900.

Også Charron og Girardot fikk problemer etter ublide møter med dreneringsrennene: Førstnevnte med skjevslått bakaksel og sistnevnte med en styring som gradvis ble mer slakk og upresis etter all julingen. Girardot måtte svinge innom et verksted i Orléans for å få orden på snekka. De Knyff hadde for sin del problemer med at det høyeste gearet i Panharden hans ikke lot seg sjalte inn. Han valgte å bryte løpet i Orléans.

Rett etter Orléans splintret det ene forhjulet på Wintons bil seg til småfliser etter å ha hilst på en slik vei-renne, slik at også amerikaneren måtte trekke seg fra løpet. Jenatzy kjempet seg helt fram til Gien, men ga opp etter at punkteringsproblemene hans ble supplert med tennplugger som brakk i ett sett, og deretter en clutch som begynte å slure.

Belgieren ble surere og surere, og i Gien hold han en tirade for ACF-funksjonærene hvor han gjorde det klart at han aldri hadde kjørt et race med så mange tekniske problemer, trege saueflokker, vrangvillige gendarmer eller innpåslitne bikkjer. For selv om aggressive hunder var en av bilistenes største plager i bilens og bilsportens barndom, påsto hver eneste deltaker i dette racet at han hadde kjørt i hjel fem-seks hunder i løpet av dagen.

Også Charron hadde vurdert å gi seg i Orléans. Men da han skjønte at de andre hadde brutt løpet eller lå langt bak ham, valgte han å fortsette til tross for Panhardens tilstand. Mekanikeren hans, mc-kjøreren Henri Fournier, fikk sitte og sprøyte olje på de skrikende drivkjedene som var helt forvridde på grunn av den bøyde bakakselen.

Etter hvert hadde Charron bare en konkurrent igjen, nemlig lagkameraten Girardot, som på grunn av skiltmangelen kjørte seg vill så fort han forlot Orléans. Men det visste ikke Charron noe om. Han kjørte så fort han våget med den maltrakterte bakakselen. Da det gjensto halvannen mil til mål holdt han anslagsvis 90 km/t ned en lang bakke og nærmet seg bunnen av den, da en diger sankt bernhardshund plutselig sprang rett ut i veien for Panharden.

Påkjørsel var uunngåelig. Det store dyret kilte seg bom fast mellom forhjulet og styrearmen. Panharden skjøt ut av veien og over en grøft, passerte mellom to trær og humpet videre ut på et jorde hvor den gjorde en u-sving, før den passerte mellom to andre trær og ut på veien igjen hvor den ble stående med fronten i feil retning. Verken Charron eller Fournier rørte seg eller sa noe på et minutt, begge to var fullstendig paralyserte av opplevelsen.

Til slutt våknet Fournier. Han klatret ned av bilen, fjernet hundekadaveret og inspiserte de materielle skadene. De begrenset seg til at vannpumpa hadde blitt slått løs. Så sveivet han motoren i gang igjen, klatret om bord, og holdt seg fast mens Charron slapp clutchen og kjørte i vei. Gjennom de resterende kilometerene mot mål måtte de ta sjansen på at drivkjedene ville holde seg i ett stykke uten oljetilførsel, for Fournier måtte prioritere å holde vannpumpedrevet mot svinghjulet for at motoren skulle få tilstrekkelig kjøling.

Både motoren, kjedene og Fourniers akrobatiske stilling holdt til målflagget i Lyon, der snaue 50 mennesker sto og ventet som mottakelseskomite. Det var det tynneste publikumsantallet som noensinne bivånet et landeveisrace fra Paris, selv om akkurat dette løpet kanskje var det historisk viktigste.

Charron hadde brukt 9 timer og 9 minutter kjøretid, noe som tilsvarte en gjennomsnittsfart i overkant av 62 km/t. Den ikke-deltakende Levegh fulgte noe senere, mens Girardot kom i mål nærmere halvannen time etter Charron. Klokken var to på ettermiddagen. De fullførende mannskapene og tilstedeværende ACF-funksjonærene trakk seg tilbake til nærmeste café for å innta en bedre lunsj, foreta oppsummeringer fra løpet og utveksle dagens opplevelser.

Slik endte det første Gordon Bennett-løpet. Slik begynte veien mot Grand Prix-løpene og dagens Formel 1-sirkus.

Fra boken ”Da alle veier førte fra Paris av Tor Ivar Volla

Bilde av Charron

Bilde av Levegh