I 1960 skjedde blant annet følgende: 17 afrikanske nasjoner oppnår sin uavhengighet, John F. Kennedy blir valgt til president i USA, den franske forfatteren Albert Camus omkommer i en trafikkulykke, filmen Ben Hur vinner 11 Oscars og den australske Formel 1-føreren Jack Brabham lykkes i å forsvare sin VM-tittel. Denne serien på fem artikler er laget i samarbeid med oljeselskapet Shell som er Ferraris tekniske partner innen drivstoff og smøremidler, den gang som i dag.
Formel 1 så en bil med tradisjonell frontmontert motor vinne for siste gang da de britiske teamene sto over Italia Grand Prix fordi de fryktet de krappe, raske svingene på Monza. Amerikaneren Phil Hill vant løpet med en Ferrari 246, en historisk seier som ga amerikaneren plass blant de store i Formel 1-historien.
Farlige tider 1960 satte fokus på farene som Formel 1-førere utsatte seg for i disse tidlige årene. To førere omkom under Belgia Grand Prix på Spa og to andre ble alvorlig skadet. Den talentfulle Chris Bristow mistet kontroll over sin Cooper og overlevde ikke den voldsomme avkjørselen. Den andre tragedien inntraff da også Lotus-føreren Alan Stacey kjørte av banen etter å ha blitt truffet av en fugl på et av banens raskeste partier. Helhjelmer med visir ble først obligatorisk åtte år senere
Mindre motorer og vanlig bensin For å redusere risikoen for ulykker ble bilenes sylindervolum redusert fra 2,5 til 1,5 liter med virkning fra 1961. Samtidig lykkes teamenes oljeselskap med å få en regel som påbød bruk av vanlig pumpebensin. CSI, den tidens motorsportsavdeling i FIA, påbød teamene å benytte vanlig bensin med maksimum 100 oktan. Shell, som hadde vært med på å vinne Formel 1-VM siden mesterskapet startet, forsynte Ferrari med drivstoff. Samtidig arbeidet selskapets kjemi-ingeniører iherdig i Shells forskningssenter i Thornton i England med utviklingen av BRMs 8-sylindrede motor, som ikke skulle vente særlig mye lenger på suksess.
Rød dominans 1961 ble imidlertid Scuderia Ferraris år. Tipo 156 med den legendariske hai-fronten, ble drevet av en 190 hesters motor, og verken Climax eller Porsche kunne holde følge med den. Den luftavkjølte fire-sylindrede tyske motoren utviklet ikke mer enn 160 hk, og Climax-motoren enda mindre. Takket være sine kraftige 6-sylindrede biler kunne Ferrari-førerne Phil Hill, Wolfgang Graf Berghe von Trips og Richie Ginther kjøre i ring rundt konkurrentene sine. I Belgia, hvor den lokale helten Olivier Gendebein kompletterte trioen, klarte Scuderia til og med å ta en imponerende firedobbel seier. Bare i Monaco og på den legendariske Nordsløyfa på Nürburgring måtte Ferrari gi fra seg seieren: på disse krevende banene klarte briten Stirling Moss gjennom taktisk kjøring å komme i mål foran de røde bilene i sin Lotus Climax. I Monaco var det forresten så varmt at Moss fjernet sideplatene i karosseriet slik at han bare hadde rammerør og bensintanker på sidene. På den måten kunne publikum også følge med på hvordan han håndterte pedaler og gearspak .
Veteranen Phil Hill var første amerikaner som ble Formel 1-verdensmester, men triste omstendigheter satte en demper for amerikanerens seiersrus. I Monza startet tyskeren von Trips - som ledet mesterskapet etter å ha vunnet på Zandvoort og Aintree – fra pole position for første gang i sin karriere. Men det gode startsporet ga lite glede for den tyske adelsmannen. Etter en dårlig start kolliderte han med den unge skotten Jim Clark og mistet livet i ulykken. 14 tilskuere gikk også med. Enzo Ferrari truet nok en gang med å trekke seg fra racing etter det påfølgende media-rabalderet (forrige gang var etter katastrofen i sportsvognracet Mille Miglia i 1957).
Annonse
Sterk britisk innsats I 1962 gjorde Ferrari en halvhjertet F1-innsats med lett modifiserte fjorårsbiler. De ble da også stilt i skyggen av de britiske konkurrentene. Climax og BRM begynte å bruke 8-sylindrede motorer fra starten av sesongen. Dette var epoken da tradisjonelle forgasser-motorer ble faset ut. På tross av overgangen fra flybensin til vanlig drivstoff opplevde man allerede i 1962 tilsvarende hastigheter av de man hadde i 1960. Motorene med innsprøytning var ustoppelige!
Chassis-design og monocoque Det skjedde også en revolusjon innen chassis-bygging: Lotus-sjefen, Colin Chapman, en av Formel 1s ingeniør-pionerer, presenterte sin Lotus 25 i 1962. Det var den første en-seter som var bygget rundt en såkalt Monocoque konstruksjon. I stedet for den tradisjonelle rør-rammen ble det benyttet forsterkede, lette metallkasser. Resultatet var et solid chassis som tålte tøffe påkjenninger samtidig som det ga føreren relativt god beskyttelse. Føreren satt ikke lenger i cockpiten, han nærmest lå flatt ut på ryggen og kjørte. Videre ble de små rattene, som i dag er vanlige i de fleste typer motorsport, introdusert. Bare Ferrari fortsatte å bruke de store tre-rattene enda en sesong. I dag minner disse mest om forminskede utgaver av sine maritime søsken.
Ferrari tapte terreng i 1962, men Shell fortsatte sin seiersrekke. BRM-fører Graham Hill ble verdensmester. Han vant i Nederland, Tyskland, Italia og Syd-Afrika. Helt frem til det siste løpet i Syd-Afrika sloss han om VM-tittelen mot den flyvende skotten Jim Clark, som måtte kaste inn håndkleet i det siste løpet på grunn av motorhavari.
Løst kamera i 300! Formel 1 var fortsatt i sin middelalder på sekstitallet. I dag er det vanskelig å forestille seg en begivenhet som fant sted under treningen på Nordsløyfa på Nürburgring. Carel Godin de Beaufort, en vaskeekte nederlender, hadde montert et 8mm kamera bakpå sin tilårskomne 4-sylindrede Porsche. På Füchsröhre-strekket på banen, hvor bilene nærmet seg 300 km/t i utforbakke, røk det provisoriske kamerafestet. Graham Hill og Bruce McLaren – senere grunnleggere av Super Team – kjørte over kamerarestene og ut i grøfta (det fantes ingen metall-fendere på den tiden). Som ved et mirakel ble ingen skadet i hendelsen, men Beaufort selv omkom på den samme banen under Tysklands GP i 1964.
Ved slutten av 1,5-liters epoken i 1965 (de resterende VM-titler gikk til Jim Clark og Ferrari-føreren John Surtees) hadde motor-produsentene klart å hente ut 220 hk av det begrensede sylindervolumet. Det begrensede volumet hindret imidlertid ikke motorprodusentene i å bruke mange sylindere. Ferrari og Honda hadde 12-sylindrede biler til start og Climax konstruerte endog en 16-sylindret maskin. Den engelske kraftpakken ryktes å ha 225 hk, men boxer-motoren nådde aldri frem til startstreken i noe løp.
Fra 1,5 til 3 liter Men så det dukket en 16-sylindret motor opp, bygget av Shells samarbeidspartner BRM i andre halvdel av 60-tallet, da den nye 3-liters epoken så dagens lys i 1966. Motoren utviklet 400 hk og hadde en så infernalsk lyd at øre-vitner fortsatt snakker om den i dag! På tross av dette klarte den tidligere Cooper-føreren Jack Brabham å feie all motstand til side i sin Brabham Repco. Basert på en Oldsmobile aluminiumsblokk og med 320 hk ved 7500 o/min hadde den australske 8-sylindrede bilen den svakeste, men mest pålitelige av alle motorene.
Den 4. juni 1967, en historisk dag for GP-racing, gjorde den legendariske Ford DFV-motoren med 8 sylindere sin debut på Zandvoort i Nederland. Jim Clark kjørte bilen direkte til seier og enheten utviklet seg til en uslåelig serievinner som fortsatte sin seiersrekke helt frem til turbo-alderen ble innledet. På tross av sin seiersrekke kom DFV-motoren for sent til å hindre at Brabham Repco teamet oppnådde nok en triumf i 1967. Denne gangen gikk tittelen til Jack Brabhams teamkollega, Denis Hulme, som ikke ble hindret av stallordre fra sin sjef. Ferrari, som igjen hadde begynt å vise lovende takter mot slutten av 66-sesongen, fikk nok et alvorlig tilbakeslag da deres førstekjører Lorenzo Bandini omkom i Monaco GP mens han lå som nummer to og hadde startet fra pole position. Bandini var den siste italienske F1-stjernen i en lang rekke siden 1950, og etter denne ulykken tok det flere år før Ferrari igjen greide å hevde seg i denne klassen.
Annonse
Vingene innføres 1968 ble også uforglemmelig. Ikke fordi helten Jim Clark ble drept under et Formel 2-løp på Hockenheim; heller ikke på grunn av de mislykkede forsøkene med firehjuls-drevne biler; ei heller fordi sponsor-stickere dukket opp på bilene for første gang. I 1968 begynte det å dukke opp vinger i Formel 1! Første gang var de synlige som små stumper foran og bak på bilene under det belgiske GP-løpet på Spa-Francorchamps.
Men de ingeniørene som interesserte seg for aerodynamikk fant snart en rekke bruksområder for nyskapningene. Innen få uker hadde de små stumpene blitt store vinger, først montert på spinkle stativer bak på bilen, og siden lignende konstruksjoner plassert framme. Men i den tiden var det umulig å regne ut hvilke enorme krefter vingene ble utsatt for av vindtrykket som oppsto når farten økte, så de spinkle stativene knakk i et sett, noe som ikke var helt ufarlig for verken førere eller publikum. Graham Hill samlet flest poeng denne sesongen og ble verdensmester for andre gang. Shell delte suksessen gjennom fire seire med Lotus (Graham Hills team), tre med McLaren og en med Ferrari, et resultat de selvsagt var svært fornøyde med.
og forbys I 1969 inntraff to alvorlige ulykker under gateløpet i idylliske Montjuich i Barcelona da bakvingene på Ford-Lotusene til både Graham Hill og Jochen Rindt knakk. Som resultat forbød det internasjonale bilsportforbundet vingene før Monaco Grand Prix. En av de som protesterte mest høylytt mot denne avgjørelsen var Ken Tyrrell, den gang teamsjef for Matra-Ford. Han påsto at bilene ikke kunne kjøres uten vinger. Han tok skammelig feil: hans fører Jackie Stewart vant mesterskapet uten monsterfinnene!
I neste del av denne artikkelserien: - Lotus 72, den direkte forgjengeren til moderne F1-biler - Turbinen er en flopp - Seks hjul er bra, men ikke bedre - Turboene kommer
Formel 1 verdensmestere for førere i 60-årene
1960: Jack Brabham (Australia), Cooper-Climax
1961: Phil Hill (USA), Ferrari
1962: Graham Hill (Storbrittannia), BRM
1963: Jim Clark (Storbrittannia), Lotus-Climax
1964: John Surtees (Storbrittannia), Ferrari
1965: Jim Clark (Storbrittannia), Lotus-Climax
1966: Jack Brabham (Australia), Brabham-Repco
1967: Denis Hulme (New Zeeland), Brabham-Repco 1968: Graham Hill (Storbrittannia), Lotus-Ford
1969: Jackie Stewart (Storbrittannia), Matra-Ford
Formel 1 verdensmestere for konstruktører i 60-årene
1960: Cooper-Climax
1961: Ferrari
1962: BRM
1963: Lotus-Climax
1964: Ferrari
1965: Lotus-Climax
1966: Brabham-Repco
1967: Brabham-Repco
1968: Lotus-Ford
1969: Matra-Ford
Oversatt og tilrettelagt av Terje Ringen og Tor Ivar Volla – Bilnorge.no
