Del 4: De Begivenhetsrike Åttiåra

I 1980 skjedde blant annet følgende: Iran-Irak krigen bryter ut og Sankt-Gotthard Tunnellen – verdens lengste – åpnes i Sveits. Nobelpris-vinner i litteratur Jean-Paul Sartre dør, Steven Spielbergs film Indiana Jones herjer verdens kinoer og i Formel 1 lykkes Frank Williams team i å vinne både fører- og konstruktør-VM for første gang. Denne serien på fem artikler er laget i samarbeid med oljeselskapet Shell som er Ferraris tekniske partner innen drivstoff og smøremidler, den gang som i dag.

Publisert torsdag 27.07.2000 - 11:39

20 team

G-krefter
Teameierne trengte desperat disse pengene siden den teknologiske utviklingen nå hadde tatt helt av og krevde store investeringer. Rundetidene sank med et gjennomsnitt på nesten tre sekunder i forhold til foregående sesong, et resultat først og fremst av høyere hastighet i kurver grunnet økt marktrykk, eller såkalt downforce. Sidekraften førerne ble utsatt for i de mest ekstreme kurvene økte til 2,7g (antall ganger kroppsvekten) målt i Østkurven på tyske Hockenheim, som den gang ikke hadde noen sjikaner.

Denne raske utviklingen var faretruende for førerne. Plutselig hadde det blitt nødvendig å holde hodet oppe mot de voldsomme sentrifugalkreftene, og det krevde mer og mer styrke og konsentrasjon å holde beina på pedalene i svinger.

De viktige detaljene
Samtidig begynte konstruktørene å fokusere på små detaljer for å bedre bilenes aerodynamikk. Williams-ingeniøren Patrick Head var for eksempel den første som flyttet bensinpumpa på Cosworths standardmotor og plasserte den lenger bak på bilen hvor den ikke var så utsatt for vind. På den måten reduserte han uønsket turbulens.

Fra et konkurransemessig syn var 1980 et katastrofeår for regjerende verdensmester Jody Schekter. Syd-Afrikaneren, som årets før hadde blitt den foreløpig siste Ferrari-fører til å vinne VM-tittelen, klarte bare å sanke to stakkarslige poeng (gjennom femteplass i USA Vest) og endte helt nede på 19. plass i mesterskapet. Ny verdensmester ble australieren Alan Jones i Williams.

Dobbelt chassis
Før den første VM-runden i 1981 ble de bevegelige spoilerne teamene plasserte i bunnen av sidepodene forbudt av sikkerhetsmessige årsaker. Faste sidespoilere med 60mm bakkeklaring ble introdusert for å minske marktrykket og med det den høye hastigheten i kurver. Lotus-sjefen Colin Chapman forsøkte å unngå de nye reglene på en genial måte: han bygde sin Type 88 med et dobbelt chassis. I svingene ville det indre primær-chassiset med myke fjærer senke seg mot asfalten mens det ytre chassiset holdt permanent bakkeklaring. Prosjektet spiste opp en stor del av teamets budsjett men ga ikke ønsket resultat. I tillegg gjennomskuet løpsledere trikset og forbød Lotus å stille til start med Type 88-modellen.

Men FIA-representantene skulle få mer å bryne seg på. Under selve løpene, mens dommerne ikke hadde mulighet for å måle bakkeklaringen, ble de fleste konstruksjonene senket igjen.

Det var en annen innovasjon som var helt tillatt og som var et tegn på hva som skulle komme. McLaren og Lotus var de første som begynte å bygge sine monocoquer i karbonfiber istedenfor aluminium. Fordelene – større stabilitet i chassiset og økt sikkerhet for førerne – ble i denne tidlige fasen overskygget av den høye vekten på konstruksjonene.

Ekstra kjøletanker
1982 begynte med nye iherdige forsøk på å omgå regelverket. Den nye trenden var undervektige biler. Siden det var tillatt å etterfylle bilene med kjølevæske i parc fermé etter målgang, bygget Brabham og Williams liksom-bremse-kjølere i sine løpsbiler. Kjøletankene var tomme under løpet og ble så fylt opp etter målgang slik at bilene kom opp i minimumsvekten på 580 kg. Nelson Piquet, verdensmester foregående år, og Keke Rosberg kom i mål som nummer 1 og 2 i Brasil Grand Prix, men ble begge disket etter løpet. FIA skrev noen uker senere om regelverket og satte dermed en stopper for kjølevæske-trikset.

Farlige tider
Denne sesongen hadde gitt den første seieren til en turbodrevet motor om ikke den suverene Ferrari-duoen med Gilles Villeneuve og Didier Pironi var blitt utsatt for alvorlige ulykker. Canadieren, far til 97-verdensmester Jacques, døde den 8. mai. Skadene har pådro seg etter å ha krasjet med tyske Jochen Mass sin March på Zolder-banen i Belgia var så alvorlige at livet ikke sto til å redde for denne giganten, som fortsatt anses som en av de største av mange italienske tifosier. Den unge italieneren Riccardo Paletti av den nye generasjonen italienske førere døde bare fire uker senere i Montreal. Minnene om de farlige årene i Formel 1 ble blåst liv i. Men det skulle heldigvis gå mange år før en ny dødsulykke inntraff under en Grand Prix weekend.

Etter Villeneuves død ble hans teamkollega Didier Pironi fremmet som favoritt til VM-tittelen. Men en alvorlig ulykke under trening på Hockenheim satte en stopper for denne franskmannens Formel 1-karriere. Pironi ødela benene i ulykken og fikk aldri tilbake full førlighet. Han begynte siden med båtsport hvor han forulykket utenfor Isle of Wight i 1987.

VM-tittel med én seier
Selv om Pironi bare deltok i ti av seksten GP-løp den sesongen klarte han likevel å oppnå en andreplass i VM 1982. Tittelen ble vunnet av finske Keke Rosberg i Williams (i dag manager for Mika Häkkinen m.fl.), som dermed ble den foreløpig siste fører som vant en VM-tittel med en bil utstyrt med innsprøytingsmotor. Som Mike Hawthorn, som vant VM i 1958, gikk Rosberg inn i historiebøkene ved bare å vinne ett eneste løp i den sesongen han tok VM-tittelen.

Turbokraft
Turbomotorene fikk endelig fullt gjennomslag i 1983, og de små 1,5-liters motorene hadde så mange hester at det nesten ikke var mulig å måle. I 1986 hadde kreftene langt overskredet 1000 hk. Noen motorprodusenter klarte ikke å måle kreftene nøyaktig for skalaen på instrumentene i testbenken var utilstrekkelige. Treningsversjonen på BMWs 4sylindrede enhet som satt i bilen til Nelson Piquet da han vant VM i 1983 produserte med sikkerhet minst 1250 hestekrefter, og de største optimistene snakket endog om 1300 til 1400 hk.

Tunnelsyn
Takket være denne lille kraftpakken nådde Gerhard Berger en toppfart på 351,220 km/t i sin Benetton-BMW under kvalifiseringen til Italia Grand Prix på Monza. Full av respekt uttrykte østerrikeren senere at i slike hastigheter virket banen smalere og smalere for hver kilometer hastigheten økte. Av sikkerhetshensyn introduserte FIA overtrykksventiler som i første omgang reduserte turbotrykket til maksimum 4 bar.

FIA erklærte krig mot turboene, trykket ble i neste omgang redusert til 2,5 bar, og parallelt med dette bestemte de at turbo-teamene kun fikk benytte 150 liter bensin til et helt GP-løp. De konkurrerende 3,5-liters innsprøytingsmotorene hadde ingen begrensninger med hensyn til drivstoff bortsett fra at heller ikke de hadde lov å tanke opp under et løp. På grunn av det kraftige handikappet mot turbomotorer forventet ingen at noen fra denne leiren skulle klare å vinne VM etter at de nye reglene var innført.

McLaren dominans
Drivstofforbruk og bensinkvalitet ble spesielt viktig denne sesongen. Siden Shell hadde kommet tilbake på banen fra 1984, innledet McLaren et suksessfullt samarbeid med oljegiganten som skulle gi nærmest maksimal uttelling for det britiske teamet. Niki Lauda (1984) og Alain Prost (1985 og 1986) ble verdensmestere i McLaren-Porsche. Fra 1988 innledet teamsjef Ron Dennis samarbeid med Honda og Ayrton Senna vant sin første VM-tittel. Motorene ytet nå om lag 700 hk under løpene på grunn av det reduserte turbotrykket, og på grunn av den maksimale bensinmengden på 150 liter var det stor mulighet for å kjøre tom for drivstoff under løpet.

McLaren var i en klasse for seg selv på slutten av 80-tallet. Med Alain Prost og Ayrton Senna hadde teamet i særklasse verdens beste førere, og samarbeidet med Honda og Shell fungerte også optimalt. Teamet skrev historie i 1988 da de to førerne mellom seg vant hele 15 av årets 16 VM-runder. Og sesongens eneste nederlag, under Italia Grand Prix på Monza, skyldtes ikke tekniske problemer men en førerfeil av Ayrton Senna som var uoppmerksom et kort øyeblikk ved en forbikjøring.

Sikkerhet
Nok et tragisk dødsfall rammet sporten i 1986 da den 28-årige italieneren Elio de Angelis omkom etter skadene han pådro seg under trening på Paul Ricard-banen i Frankrike. Bilen skar ut i en hastighet på nesten 300 km/t, og årsaken var trolig en komponentfeil. FIA og teamene jobbet stadig for å forbedre sikkerheten selv om dette i første omgang dreide seg om å forsøke å holde hastigheten i sjakk. Det skulle fortsatt gå en del år før de drastiske tiltak ble iverksatt på denne fronten, og da som et resultat av en av sportens svarteste weekender i Italia.

I 1989 ble turbomotorene droppet til fordel for 3,5-liters innsprøytingsmotorer, og igjen ble det satt fokus på å utvinne mest mulig krefter av motorene. Kjemiingeniørene i oljeselskapene fikk nye utfordringer, og det så ut til at blybensin igjen skulle komme tilbake. Men Prost sikret seg igjen VM-tittelen foran Senna og igjen var bilene tanket med blyfri Shell-bensin.

I femte og siste del av serien kan du lese om: