Del 5: De Høyteknologiske Nittiåra

I 1990 skjedde blant annet følgende: Tyskland feirer gjenforeningen mellom øst og vest, Nelson Mandela slippes ut etter 27 års fengsel, Irak marsjerer inn i Kuwait, komponisten Leonard Bernstein dør i en alder av 72 år og Ayrton Senna fortsetter den imponerende dominansen i Formel 1 med McLaren Honda. Denne serien på fem artikler er laget i samarbeid med oljeselskapet Shell som er Ferraris tekniske partner innen drivstoff og smøremidler, den gang som i dag.

Publisert fredag 04.08.2000 - 00:19

Senna – Prost duell
1990 så en fortsettelse av duellen mellom Ayrton Senna og Alain Prost i Formel 1. Men de to superstjernene var ikke lenger teamkolleger siden den franske professoren hadde flyttet til Ferrari. Kampen ble avgjort på Suzuka i Japan (hvor Senna ble disket året før for å ha kjørt feil inn på banen etter en kollisjon med Prost). Noen hundre meter etter start sikret Senna seg tittelen ved å krasje med Prosts Ferrari. Begge bilene skrenset ut av løpet, og med det hadde Senna sikret seg en solid nok ledelse til at mesterskapet ble avgjort før den siste runden ble kjørt i australske Adelaide. Stridens eple var at brasilianeren hadde annonsert krasjen 24 timer før den inntraff som hevn mot hva som hendte året før, men hendelsen inngikk i historiebøkene som en racing incident og Senna innkasserte sin andre VM-tittel.

Dyre motorer
To år etter at turboene ble forbudt ble det klart at regelendringen ikke hadde medført reduserte kostnader for teamene. Motorprodusentene brukte nå 15-30% mer på å utvikle sine 3,5-liters motorer enn de hadde brukt på de 6-sylindrede turbomaskinene.

Men investeringene bar frukter: med mer enn 700 hk brøyt innsprøytingsmotorene en ny grense med 200 hk per 1000 ccm sylinderkapasitet for første gang for denne type motorer. På den aerodynamiske fronten satte Tyrrell-teamet en ny standard. Konstruktørene Dr. Harvey Postlethwaite og Jean-Claude Migeot skapte den høye nesen, en komponent som snart ble vanlig på moderne F1-biler.

Schumachers entré
Ayrton Senna holdt føringen også i 1991. Men i den 42. Formel 1-sesongen kom en ny fører som hadde det som skulle til for å utfordre giganter som Senna, Prost og Mansell: Michael Schumacher. Den unge tyskeren fikk anledning til å prøve seg da Jordan-fører Bertrand Gachot satt i britisk fengsel etter å ha sprutet tåregass i øynene på føreren av en London-taxi. Allerede etter Schumachers første trening foran Belgia Grand Prix så Ayrton Senna talentet hos nykommeren, og tippet ham som en fremtidig løpsvinner og til og med verdensmester.

Som forutsett av Senna kjørte Schumacher som en kommende mester i tester. Trass i advarsler og beskjeder om å nærme seg grensene med forsiktighet hadde han snart kjørt rundt Jordans hjemmebane, Silverstone, raskere enn deres erfarne fører Andrea de Cesaris noensinne hadde gjort. Teamledelsen ga ham en reprimande for ulydigheten, men unggutten påsto at han bare hadde kjørt rolig og sikkert slik han hadde fått beskjed om. Schumacher var allerede ute av den grønne Jordan-kjøredressen før neste VM-runde på Monza. Flavio Britaore, den gang sjef i Benetton (hvor han er tilbake i år), hadde sikret seg supertalentets service ved god hjelp av dyktige advokater.

Fjernstyrt bil
I 1992 var det en superkonstruksjon kalt Willams-Renault FW14B som hadde absolutt dominans. Det britiske teamet utstyrte bilene med aktivt chassis, en idé som stammet fra 80-tallet og siden var perfeksjonert. Hele bilen kunne nærmest fjernstyres fra depotet og chassiset tilpasset seg umiddelbart til banelegemet. Tractionkontroll, som automatisk hindret hjulspinn under akselerasjon og i kurver, hjalp bilen frem til seier. Nigel Mansell kjørte fra seier til seier og hadde allerede sikret seg en uslåelig ledelse i mesterskapet etter Ungarn Grand Prix i august selv om det da fortsatt gjensto 5 løp. Mansells nærmeste utfordrer i VM-kampen var hans egen teamkollega Riccardo Patrese.

Strengere drivstoff-regler
Det var også den helgen (i Budapest) nye regler ble innført med hensyn til drivstoff for F1-biler. Bortsett fra nitrogen og oksygen, begge deler i begrensede mengder, kunne drivstoffet fra nå av kun inneholde hydrokarbon. Alkohol, nitrogen-blandinger og andre hk-vennlige tilsetninger ble forbudt. Ett år senere ble de samme regler med hensyn til drivstoff som fortsatt gjelder innført. De bestemte at bensinen som ble benyttet måtte følge alle EU-krav med hensyn til helse, miljø og sikkerhet. Med den regelendringen ble det i praksis slik at teamene kun fikk benytte vanlig pumpe-bensin.

På begynnelsen av 90-tallet eksperimenterte oljeselskapene med mer enn 300 forskjellige blandinger hver sesong og literprisen på Formel 1-bensinen ryktes å komme opp i flere tusen kroner. Den eksklusive blandingen som Elfs motorsportssjef på den tiden, Stavanger-mannen Jostein Haukali var ansvarlig for å blande til bruk på Williams-bilene, kunne levere så mye som 15% høyere ytelser.

I dag er det lite oljeingeniørene har lov til å gjøre og bensinen, som for eksempel Shell benytter til Ferrari-bilene, er i utgangspunktet lik den du kan kjøpe på en vanlig bensinstasjon. Forskjellen mellom racing-bensinen, som sammen med nødvending motortuning gir noe økte ytelser, og vanlig bensin er ikke hvilke kjemiske stoffer den er sammensatt av men bare andelen av de forskjellige stoffene. Fra 1995 må bensinen være identisk i sammensetning med en prøve (kjemisk fingeravtrykk) som sendes de tekniske myndigheter for forhåndsgodkjenning.

Williams dominans
Heinz-Harald Frentzen, ansatt av sveitseren Peter Sauber, ble den andre tyskeren i Formel 1 da han entret scenen i 1994. Og nok en gang var det Ayrton Senna som skulle oppdage talentet hos nykommeren. Senna anbefalte sin teamsjef i den sesongen, Frank Williams, å sikre seg en avtale med den nye føreren. Brasilianeren, som hadde tatt sin siste VM-tittel i 1991, så ut til å være på god vei mot ny suksess det året. Williams-Renault hadde levert to verdensmestere på rad, først med Nigel Mansell i 1992, og så med Alain Prost i hans siste sesong i 1993. Dette var den franske professorens fjerde VM-tittel.

Men ting skulle ikke gå i favør av Senna i 94-sesongen: da sesongen startet på hans hjemmebane i Sao Paulo gjorde Senna en førerfeil som medførte at han spant av banen og måtte bryte. I Aida i Japan, årets andre GP-løp, ble han uskyldig offer for en kollisjon allerede på første runde og måtte igjen parkere sin Williams. I begge løpene hadde Senna startet fra pole position, så bilen hans var absolutt konkurransedyktig.

Helsvart helg på Imola
Etter Brasil og Japan var det klart for årets første europeiske løp, San Marino Grand Prix på Imola-banen. Dette skulle bli en av de svarteste helgene i Formel 1s historie. På fredagen hadde Rubens Barrichello en spektakulær avkjøring hvor han endte oppå beskyttelsesgjerdet, men den unge brasilianeren krøp nærmest uskadd ut av totalvraket av det som en gang hadde vært en Jordan-bil. Første store sjokk kom på lørdagen: østerrikeren Roland Ratzenberger omkom etter en voldsom krasj på kvalifiseringen. For første gang på 12 år hadde noen blitt drept under en Grand Prix weekend. Etter denne fatale ulykken krevde førerne anført av Senna en rekke endringer av sikkerheten rundt den raske banen.

Neste dag, den 1. mai 1994, vil i lang tid bli husket av alle Formel 1-interesserte verden rundt! Den levende legenden, Ayrton Senna, omkom etter en krasj da bilen hans brått skar ut i drøyt 300 km/t i den raske Tamburello-kurven. Monocoquen beskyttet kroppen til brasilianeren, men et stag fra høyre fremre hjuloppheng slo opp og gjennom hjelmen og påførte Senna fatale hodeskader. Selv om Formel 1s medisinske ekspert, professor Sid Watkins, gjorde sitt beste for å hjelpe sin gode venn, sto ikke livet til brasilianeren å redde.

Hendelsen medførte selvsagt grundig etterforskning og er fortsatt ikke lagt bort av italiensk rettsvesen, men fremdeles har ingen funnet noe eksakt svar på hva som egentlig hendte de siste skjebnesvangre sekundene før Sennas Williams smalt i betongen. Italiensk rettsvesen hevder at ulykken skyldtes et brukket styrestag som få dager i forveien var modifisert for å gi Senna bedre kjørekomfort, en annen teori går ut på at bilen hadde en sakte punktering på et hjul etter å ha kjørt over deler på banen etter en krasj i løpets start. Uansett årsak mistet Formel 1 den dagen sin største og mest anerkjente fører. Da Ayrton Senna da Silvas kiste ble fraktet hjem til Brasil ble flyet eskortert av marinefly over brasiliansk territorium og det ble erklært landesorg i det store Syd-Amerikanske landet.

Nye duellanter
Etter Sennas død sto VM.kampen i 1994 mellom Damon Hill i Williams og Michael Schumacher i Benetton. De to utkjempet mange slag gjennom hele sesongen og da årets siste løp skulle kjøres i Adelaide i Australia i november var stillingen den at Schumacher ledet med ett fattig poeng på Hill. Løpet ble en voldsom duell mellom de to. På den 35. runden ledet tyskeren, men briten tok raskt innpå bakfra. I sin iver med å holde Hill bak seg gjorde Schumacher en liten feil som medførte at han kysset muren langs banen og ødela det ene hjulopphenget.

Damon Hill så sitt snitt til å kaste seg forbi Schumi i neste sving, men sistnevnte oppdaget hva som var i ferd med å skje og parerte med å kaste sin ødelagte bil inn foran Hill. Begge havnet av banen i nærmeste sandfelle, og selv om Hill klarte å kjøre videre var bilen så ødelagt at han kun kom til depotet før også han måtte bryte. Med begge førerne ute av løpet endte Schumacher opp med sin første VM-tittel. Trass i protester fra Williams medførte ikke episoden med Hill noe som helst for Schumacher – den ble betegnet som en hendelig racing incident.

Mindre motorer
Fra 95-sesongen ble motorvolumet redusert fra 3,5 til 3 liter. Reduksjonen var et resultat av den fatale helgen på Imola. Og selv om verken Ratzenberger eller Senna var offer for for store motorer, ønsket FIA å markere dette som en gest. En rekke andre sikkerhetstiltak ble innført for å senke hastighetene, noe som spesielt ga seg utslag i provisoriske sjikaner og omgjøring av banene. Tamburello-svingen på Imola hvor Senna omkom, ble for eksempel utstyrt med en høyre-venstre sjikane for å dempe farten. Også Eau Rouge, den beryktede flatt-jern-svingen på den belgiske Spa-banen, fikk en sjikane slik at førerne måtte slippe gassen før svingen.

Nye utfordringer for Schumacher
Med sin andre VM-tittel i sikte la Schumacher ut på leting etter nye utfordringer. I august 95 bestemte han seg for å flytte til Ferrari etter endt sesong. Ferrari hadde ikke klart å fremskaffe en verdensmester siden Jody Schekter vant i 1979. Schumacher var innstilt på å endre dette, og med tre seire for den steilende hingsten i 1996 startet han en ny trend for det verdensberømte teamet.

Dette var imidlertid ikke nok til å true den fornyede Williams-dominansen. Også dette året, 1996, falt avgjørelsen i siste løp, og Damon Hill vant VM foran sin teamkollega i Williams, nykommeren Jacques Villeneuve. Villeneuve var hentet til Williams fra den amerikanske Indycar-serien som han hadde vunnet i tillegg til det legendariske Indy500 i 1995. Dermed ville skjebnen at to sønner av legendariske førere befant seg i samme team, Jacques Villeneuve var sønn av Gilles (som du finner omtalt i artiklene fra 70- og 80-tallet) og Damon Hill var sønn av Graham Hill, verdensmester i 1962 og 1968.

Fra VM-seier til Arrows!!?
Etter å ha vunnet fører-VM for Williams i 1996 ble Damon Hill, på samme måte som Nigel Mansell fire år tidligere, sparket fra Williams og erstattet med Heinz-Harald Frentzen etter endt sesong. Tyskeren var som tidligere nevnt lovprist av Senna ved sin debut, og ryktene vil ha det til at Frentzen allerede var engasjert av Williams i 1995, et år da Hill ikke viste seg fra sin beste side.

Selv om Damon Hill kjørte nærmest prikkfritt i 96-sesongen måtte verdensmesteren ut på leting etter ny arbeidsgiver. Han endte, merkelig nok for de fleste, opp med et sete hos Arrows, som året før var blitt kjøpt opp av Tom Walkinshaw, en suksessrik skotte som også driftet Volvos BTCC-team og tidligere hadde sørget for seier for Jaguar under 24-timersløpet på Le Mans. For Damon Hill ble dette en nærmest håpløs sesong selv om han var nær ved å ta en seier på Hungaroring før tekniske problemer inntraff på den nest siste runden og han måtte gi fra seg seieren til sin tidligere teamkollega Jacques Villeneuve.

Tysk torpedo
På tross av at Ferraris langtidsplan ikke kalkulerte med noen VM-tittel før 1998, begynte Michael Schumacher å høste laurbær for teamet allerede i 97. Plassert øverst i den foreløpige VM-stillingen reiste Ferrari-teamet og Schumi til Jerez i Spania for den avsluttende runden. Men i kampens hete reagerte Schumacher på en måte som vil bli husket i lang tid.

Etter en kvalifisering før nest siste løp på japanske Suzuka som hittil er unik i F1s historie med hele tre førere på nøyaktig samme tid, Schumacher, Villeneuve og Frentzen, vant Scumacher og var dermed i ledelse med ett poeng på Villeneuve før den avsluttende runden på Jerez. Normalt de siste årene hadde vært at Suzuka var siste løp på F1-kalenderen, men dette året hadde Renault, som hadde sin foreløpige siste sesong i Formel 1, bedt FIA avslutte sesongen i Europa slik at de kunne invitere flest mulig gjester for å feire sin VM-seier. Det skulle nesten gå galt.

På Jerez tok Schumacher ledelsen, men han ble snart innhentet av Villeneuve som tydeligvis hadde en bedre bil. Og så, helt åpenlyst, foran millioner av TV-seere verden rundt, gjorde Schumacher en manøver han siden skulle få svi for. Han forsøkte å torpedere canadieren da denne passerte ham, men i motsetning til avslutningen av 94-sesongen, ble tyskeren offer for eget sverd. Schumacher måtte bryte mens Villeneuve med ødelagt bil klarte å fullføre løpet og endte på 3.plass. Dermed sikret han seg VM-tittelen og gikk inn i historiebøkene som en av de få som har vunnet F1 i tillegg til det amerikanske Indycar-mesterskapet og legendariske Indy500.

Få dager etter Jerez-løpet ble Schumacher innkalt på teppet hos FIA. Han fikk skylden for å ha forsøkt å torpedere Villeneuve, og som et resultat ble han fratatt alle poengene han hadde opptjent i 97-sesongen og måtte i tillegg arbeide frivillig for FIA i deres arbeide for trafikksikkerhet. Som Senna hadde forutsett allerede 3 år tidligere viste Frentzen sitt talent og endte på 2.plass i mesterskapet.

Fra rød/hvitt til sølv og gull
En iøyenfallende begivenhet for de som fulgte 98-sesongen var at McLaren-teamet, som i en årrekke hadde vært dekorert som rød/hvite Marlboro sigarettpakker, fikk nye tyske hovedsponsorer gjennom West sigaretter og Mercedes motorer og endret farge til det vi nå gjenkjenner som de moderne sølvpilene. Mercedes, som hadde vært borte fra F1-arenaen siden en tragisk ulykke som krevde over 80 liv under 24-timersløpet på Le Mans i 1955, gjeninntok arenaen.

Samtidig sikret McLaren seg det som i våre dager er en av de viktigste ressurser i Formel 1, verdens mest anerkjente konstruktør, Adrian Newey. Han hadde sørget for Williams dominans i en årrekke, men ble forbannet på teamledelsen da Damon Hill fikk sparken etter å ha vunnet VM i 96. Dette, kombinert med en fet kontrakt fra McLaren gjorde at F1s mest anerkjente designer byttet team. Og med Newey og nye motorer kom suksessen tilbake for McLaren som hadde dominert slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet.

Endring av hierarkiet
1998-sesongen endret toppen av F1-hierarkiet. Williams-teamet, som hadde dominert F1 siden 1992 da Mansell vant VM, måtte abdisere fra tronen. Verken VM-tittelholder Jacques Villeneuve eller 2.mann i mesterskapet, Heinz-Harald Frentzen vant et eneste løp! En viktig faktor var at deres motorpartner gjennom de siste årene, Renault, hadde trukket seg fra F1, og Mecachrome motorene (en etterfølger etter Renault) hadde ikke den samme kraften.

Flere nye regler
Sennas ulykke var fortsatt friskt i minne, og publikums rop etter mer action og flere forbikjøringer under løpene forårsaket nye regelendringer foran 98-sesongen. Bilenes bredde ble redusert fra 200 cm til 180 cm, den samme som en F3-bil. Parallelt med dette ble det påkrevet med større cockpiter med høyere sidekanter. Men den største endringen kom på dekksiden. I stedet for mønsterløse slicks ble det påbudt med riller i hjulene. Fire langsgående riller i bakhjulene og tre i forhjulene skulle redusere asfaltkontakten og sørge for flere forbikjøringer.

Fra 1999 ble en fjerde rille i framhjulene innført for ytterligere å redusere farten i svingene. Nok en regelendring var nødvendig å innføre i løpet av sesongen, etter fire av seksten VM-runder: de såkalte X-vingene ble forbudt, dette var små ekstra vinger som gjorde at bilene så ut nærmest som øyenstikkere og som Bernie Ecclestone (og flere med ham) syntes ga bilene et lite estetisk utseende. Dette var en detalj nok en gang pionert av Tyrrell og kopiert av de fleste andre, blant dem Ferrari.

McLaren tilbake i toppen
Ferraris president, Luca di Montezemolo, hadde allerede lovet før sesongstart i Melbourne 98 at Ferrari skulle vinne VM-tittelen for førere. I den tredje sesongen med Schumacher bak rattet følte teamsjef Jean Todt og hans team seg sikre på seier. Men de hadde en sterk opponent i McLaren i kampen om VM-tronen. Schumacher så ut til å være beseiret allerede etter halvkjørt sesong i Monaco, da lå han på 3.plass bak begge McLaren-førerne og hele 22 poeng bak VM-ledende Mika Häkkinen.

Men Ferrari ga seg ikke så lett. Chassis og motor ble grundig undersøkt og dekkleverandøren, Goodyear, gjorde sitt beste for å videreutvikle dekkene. Og med et mobilt røntgensystem som var unikt i Formel 1 undersøkte Shell friksjonen og slitasjen i F1-motoren. Steg for steg ble det mulig å eksaminere de tekniske problemene involvert i Formel 1, for eksempel eksossystemet. Tidligere hadde de varme gassene grillet bakhjulopphenget. En løsning ble funnet gjennom at man slapp ut eksosen gjennom sidepodene. Ting begynte å skje, og gjennom trippelseier midt i 98-sesongen begynte Ferrari å nærme seg McLaren.

Kamp til siste slutt
Fire VM-poeng bak Häkkinen hadde Schumacher fortsatt mulighet til å kapre VM-tittelen da F1-sirkuset ankom Japan og Suzuka i 1998. Schumacher skaffet seg pole position, og alt pekte mot århundrets finale. På startstreken kollapset imidlertid Schumis 10-sylindrede motor. Ifølge regelverket ble tyskeren plassert bakerst i starten, og alt syntes tapt. Men så avanserte tyskeren fra siste startspor til 2.plass bak Häkkinen. Utkommet var igjen helt åpent, helt til tyskeren punkterte og måtte gi opp kampen mot finske Häkkinen.

Schumi møter veggen på Silverstone
1999 startet som en repetisjon av året før med duell mellom Schumacher og Häkkinen. Og etter 7 løp, nesten halvkjørt sesong, var ingen avgjørelse i sikte. Men det skulle gå helt annerledes enn mange hadde håpet, blant dem teamledelsen i Ferrari. I første runde under det engelske GP-løpet sviktet bremsene på Schumis F399 Ferrari. Ved inngangen til Stowe forlot hans røde Ferrari asfalten, og i en hastighet av 97 km/t smalt Schumi i veggen i den raske kurven. I brøkdelen av et sekund ble Schumacher og hans Ferrari utsatt for G-krefter på 50g, men han slapp fra kollisjonen med et brukket bein. Tyskeren ble etter ulykken satt ut for mesteparten av 99-sesongen.

Häkkinen sikrer sin andre VM-tittel
Nå så det ut til å være fritt frem for tittelholder Häkkinen å ta sin andre tittel. Men Ferrari satset alt på iren Eddie Irvine, som gjorde en glimrende innsats. I årets nest siste løp, Malaysia Grand Prix, hvor også Schumacher var tilbake, sørget Irvine, med god hjelp av Schumacher for sin 4.seier for året, og nok en gang skulle VM avgjøres i årets siste løp på Suzuka-banen i Japan. Häkkinen så ut til å ha fått nytt liv før den siste VM-runden og sørget for en trygg seier etter dominerende opptreden med ledelse fra start til mål. En liten trøst for Ferrari var at de i 1999 sikret seg sitt første Konstruktør-VM siden 1983.

Åpent foran 2000
90-tallet ble først og fremst dominert av tre team: McLaren (Fører-VM 90, 91, 98, 99), Williams (92, 93, 96, 97) og Benetton (94, 95), men hele tiden var Ferrari i kulissene og utfordret VM-vinnerne. Fra 2000-sesongen har Williams inngått en strategisk allianse med BMW og forventes å være en utfordrer til VM-tittelen fra neste sesong. Trenden ved starten av det nye millenniet er at tobakksleverandørene er på vei ut mens bilprodusentene er på vei inn. 2000-sesongen er helt åpen etter at Michael Schumacher innledet sesongen med tre strake seire før han møtte massiv motstand fra McLaren-førerne Mika Häkkinen og David Coulthard. Mens McLaren velger å la sine førere (Coulthard og Häkkinen sloss innbyrdes om VM-tittelen) har Ferrari en klar nr 1-fører gjennom Michael Schumacher som i år har en ny teamkollega gjennom brasilianske Rubens Barrichello.. La oss håpe at VM-tittelen også i år avgjøres under årets siste runde i Japan.

Formel 1 verdensmestere for førere i 90-årene

1990: Ayrton Senna (Brasil), McLaren-Honda

1991: Ayrton Senna (Brasil), McLaren-Honda

1992: Nigel Mansell (Storbrittannia), Williams-Renault

1993: Alain Prost (Frankrike), Williams-Renault

1994: Michael Schumacher (Tyskland), Benetton-Ford

1995: Michael Schumacher (Tyskland), Benetton-Renault

1996: Damon Hill (Storbrittannia), Williams-Renault

1997: Jacques Villeneuve (Canada), Williams-Renault

1998: Mika Häkkinen (Finland), McLaren-Mercedes

1999: Mika Häkkinen (Finland), McLaren-Mercedes

Formel 1 verdensmestere for konstruktører i 90-årene