Ny auksjons-topp fra Mercedes

Det er en herlig samling racer- og sportsbiler museet i Indianapolis nå overlater til RM Sotheby’s som skal auksjonere dem for å sikre museets fremtid og for å bygge samlingen mer over til en ren Indy-profil.

Bare hør: En Le Mans deltaker, Ford GT40, fra 1966. En Sebring Pole position Corvette SS Project XP64 fra 1957. En Ferrari 250 LM – vinner av Le Mans i 1965 og i hodet mitt, den vakreste Ferrari noensinne.

Alle disse bilene er eminent brukbare – i teorien i hvert fall – men hvor skal man bruke en gammel Formel 1 bil som antakelig får en høyere kilopris enn gull?

Det er vel allikevel sannsynlig at en Mercedes-Benz W 196 R, aktiv i 1954- og 1955-sesongene, med strømlinjeversjon-karosseriet, blir den dyreste fra denne enestående Indy-samlingen.

50 til 70 millioner dollar

Den har i hvert fall fått en estimert verdi på mellom 50 og 70 millioner dollar.

Hvorfor så mye lavere enn Uhlenhaut-coupéen?

Rekordbilen fra 2022 var jo i realiteten en W 196, bare at super-racing-ingeniør, Rudolf Uhlenhaut, bygget dem om til en veldig brukbar gatebil. Med andre ord – mye større appell enn en bil som ikke kan gjøre annet enn å kjøre rundt på en bane.

Investorene – eller hva vi skal kalle dem – er allerede varmet opp. Mercedes, som kommer til å være ansvarlig for rammen rundt auksjonen, tok med seg bilen til Pebble Beach i august.

Det vakte en viss interesse, kan man si, i et ellers labert auksjons-marked.

Nå er jeg egentlig veldig spent på teksten i auksjonskatalogen – som pleier å være det absolutt ypperste av enten ren skryt og løgn, eller av de mest utrolige underforståtte antydninger om heltemodig oppførsel som ikke har noen som helst rot i virkeligheten.

Merkeverdensmester

Sannheten er nemlig at denne Sølvpilen med chassisnummer 9 ikke har mye annet å skryte av, enn at den er en av 14 søsken som i realiteten rulet Grand Prix racing etter at de kom i gang til det tredje løpet i 1954-sesongen, og så ut 1955.

De ble altså merke-verdensmester begge sesongene de deltok.

Dessuten ble Juan Manuel Fangio verdensmester begge årene – selv om han vant de to første løpene i 1954 i sin Maserati, før Mercedes var klar.

Chassis nummer 9 kom ikke på hjul før etter 1954-sesongen, i første runde med et karosseri med frittstående hjul.

Mercedes bygde også en variant med strømlinje-karosseri som dekket hjulene – til bruk på ekstremt raske baner. Men den løsningen var åpenbart ikke ideell overalt – jeg vet ikke hvor mange oljetønner, som viste Silverstones ytterside, Fangio lappet til med strømlinjebilen sin.

(saken fortsetter)

Først 3-liter

Først ble bilen utstyrt med en 3-liters motor og sendt til Buenos Aires Grand Prix, som ble kjørt med andre regler enn de gjeldende F1-bestemmelsene. Fangio kjørte og ble nummer to i begge heatene slått av Ferrarier, men vant sammenlagt.

Så fikk den en 2,5 liters motor slik reglementet foreskrev – med desmodromiske ventiler og bensininnsprøytning som var hentet rett fra Mercedes-motoren på Messerschmitt Bf 109 E.

Det eneste den ble utsatt for da, som ville kunne øke auksjons-verdien, var at den fikk på seg et strømlinjekarosseri til Italias Grand Prix på Monza. Det var årets, og W 196 Rs, siste løp. Og Moss brøt etter 28 runder.

La meg få bruke litt av tiden din og gi et sammendrag av Denis Jenkinsons fabelaktige reportasje i Motor Sport. Så langt inn på Grand Prix-virkeligheten kommer vi ikke i dag en gang, selv ikke med kameraene fra Drive to Survive tilsynelatende inne i hver krok.

Denis Jenkinson forteller

«Mercedes-Benz teamet klødde seg i hodet da det viste seg at chassiset med medium-akselavstanden og strømlinjekarosseriet allikevel ikke ville være den beste kombinasjonen, slik de hadde funnet ut under den uoffisielle treningen. Nå sa derimot førerne at det lange chassiset, slike de hadde brukt i 1954, var det beste, spesielt i de doserte svingene.

«De hadde bare tatt med en slik bil, så autostrada-transporteren ble sendt hjem til Stuttgart for å hente en til, mens et tredje chassis ble modifisert og utstyrt med et av 1954-karosseriene.

«Fredag ettermiddag tok man i bruk alle de 10 kilometerne på den ny-oppbygde banen, for å kjøre om startposisjonene. Som vanlig var det Fangio som bestemte tempoet … mens Moss ikke anstrengte seg noe særlig, han ventet på at det lange chassiset skulle komme fra Stuttgart.

«For å bedre egenskapene i doseringene for bilen med den mellomste lengden bygde mekanikerne en ny, lengere, front på en av dem – det hjalp til å gi forhjulene bedre kontakt med banen.

«På slutten av første dag var det 4,5 sekunder mellom de første seks – noe helt annet enn ved tidligere Monza-løp der så mange som tolv biler kunne ha bare den halve avstanden mellom første og siste. Den nye banen viste seg å være svært rask og spektakulær, men den ødela den tette racingen den gamle versjonen ga oss.

«Den siste treningen skulle vært lørdag morgen, men det høljregnet hele tiden, så man utsatte den til ettermiddagen. Da kom solen og tørket opp store deler av banen. Men under styrtregnet hadde Mercedes-Benz kjørt mange test-turer, der både Kling og Taruffi, som kjørte runder etter runder, så mer ut som offshore-båter enn racerbiler.

«Inntil da hadde Fangio slappet av i den store skyggen som Neubauer skapte – han sto beskyttende over sin nummer-en kjører som en enorm høne som beskytter sin favoritt-kylling. (Her bør man vite hvor svær Mercedes sin berømte teamsjef egentlig var.)

«Starten gikk og førte rett inn i Curva Grande, og etter en halv omgang passerte feltet hovedtribunen før de tok nord-doseringen. Moss ledet med god margin foran Fangio, Taruffi, Kling og Castelotti. Men hvis du fortsatt ønsker å kjøre for Mercedes-Benz, er en ordre en ordre, og på slutten av runden lå Fangio på sin vanlige plass, fulgt av resten av teamet – og Castelotti.

«Slik gikk det, runde etter runde, og alt lå an til enda en tysk demonstrasjon, men halvveis, etter 19. runde, kjørte Moss plutselig inn i depotet med en ødelagt rute – han hadde simpelthen ikke muligheter til å klare et vindtrykk, forårsaket av 275 km/t, rett i ansiktet.

«1 minutt og 40 sekunder tok det mekanikerne å fjerne den ødelagte ruta og montere en komplett ny – å ha en slik tilgjengelig er så typisk av dem. Dermed var Moss plutselig på åttende plass, noe som forteller at her var det tett racing, men med klar bane foran seg kunne han virkelig kjøre på uten å bekymre seg om team-ordre.

«Rett etter å ha startet på sin 28. runde merket Moss plutselig at noe knakk i motoren og han trillet inn til kanten på den andre siden av banen. Nok en gang hadde Monza ødelagt for den ulykkelige, unge engelskmannen.

«Nå begynte Mercedesparaden å virke ganske lurvete, og mot slutten av 32. runde ble det virkelig ille da Kling parkerte med en ødelagt girkasse. Men Fangio og Taruffi holdt stand og tyskerne endte en og to.

«På de siste ti rundene var det bare ni biler som deltok. Mercedes-Benz hadde fremdeles to av sine fire med. Maserati hadde fire av sju, og Ferrari tre av fire. Tre Gordini og to Vanwall hadde også brutt.»

Nå skal denne over på private hender. Men la oss ikke glemme at det har vært en slik bil i frihet før. Chassis nummer 6. Gitt av fabrikken til National Motor Museum in Beaulieu i 1973.

Med Mercedes sin velsignelse ble den solgt på auksjon noen år etterpå. Og så gikk den fra auksjon til auksjon før – det siste jeg har notert – den gikk for $ 30 mill. på Goodwood i 2013.

En liten fun fact før jeg gir meg. Mercedes-mannen som står for salget denne gangen, heter Marcus Breitschwerdt. Han har hatt mange oppgaver hos Daimler, blant annet var han mannen som fikk Mercedes-Benz Vans på beina igjen, før han fikk sin nåværende jobb som CEO for Mercedes-Benz Heritage GmbH.

Han er nevø av Wernet Breitschwerdt, etter hvert utviklingssjef hos Mercedes-Benz, og en mann vi journalister kunne lene oss tungt på. Spesielt når det gjaldt sikkerhet og moderne førerstøttesystemer.

Werner B. startet hos Mercedes-Benz, som fersk utdannet ingeniør, samtidig med at den bilen hans nevø nå skal selge, ble startet opp første gang.