Nå lager han sin egen bil

Sasha Selipanov syns i terrenget. Han heller mer mot Magnus Walker enn en superstylet Gerry McGovern eller Gorden Wagener, for å si det sånn.

Sjekk dem ut hvis du ikke skjønner hva jeg snakker om – men bunnlinjen er at en med outlaw-antydninger som regel er mer interessant enn over-the-top main stream.

Selipanov er mer gårsdagens Metallica, enn dagens Polo by Ralph Lauren for å si det sånn. Og da snakker jeg om stil, og ikke musikk eller sport.

Men glem det, poenget er biler.

Første henvendelse

Vokste opp i Russland, endte på Art Center i Pasadena, gikk ut i 2003, skrev til en perifer svenske han hadde oppdaget i et blad han hadde bladd i hjemme i Russland.

Konvolutten var adressert til Christian@koenigsegg.com – eller no’, forteller han en journalistkollega, Aron Cole i Motor Authoroty.

– Jeg tror jeg skrev «Hey Man», sier han. «Jeg har nettopp lest noe fantastisk om deg og selskapet ditt. Først og fremst vil jeg derfor ønske deg lykke til, og for det andre – wow – det virker som et fantastisk sted å jobbe. Og jeg har snart tatt eksamen. Sasha.»

Femten år senere fant han ut hvordan arbeidsplassen var. I 2019 ble han sjefdesigner hos Königsegg og samtidig sjef for RAW design – et Königsegg-selskap som selger designtjenester til eksterne kunder.

Har forlatt drømmen

Og nå har han forlatt drømmen, jeg er sikker på at det er i full vennskapelighet. Königsegg er det mest neppå jorda, og minst jålete av verdens hyperbilprodusenter, med de minst kompliserte mentalitetene i bransjen.

Det han gjorde i de femten årene etter Art Design, har åpenbart gitt ham basis for å bevege seg i det miljøet han befinner seg i nå.

Etter skolen ble det Volkswagen og en tur innom Lamborghini med noen bidrag til Huracan.

Så ble det familiemedlemmet Bugatti – Chiron og Vision Gran – og så til Genesis der han fikk beskjed om å etablere et eget studio.  Ingen dårlig skole å jobbe under Hyundais designsjef Peter Schreyer.

Men så var det trinnet etter Königsegg da.

Hardline27

Kona Inna Selipanov og han stiftet Hardline27 – et designkontor med ganske punk navn – i fjor. Kontorer i Berlin og Los Angeles. 27-elementet i navnet forteller litt om romantikeren Sascha Selipanov og hans forbindelse med bilen og bilismens røtter.

Sjekk opp hvilket nummer som sto på Grand Prix Ferrarien som Gilles Villeneuve kjørte. Og nummeret som Jean Alesi kjørte da han vant Canadas Grand Prix på Circuit Gilles Villeneuve i 1995. Han kunne nesten ikke se de siste rundene, hjelmen var fylt av tårer.

Jeg sier ikke at du blir en god designer av å forstå noe av det som har skjedd. Men det kan umulig ødelegge dine forhold til ditt ønske om å gjøre bilverdenen enda litt rikere.

Jeg sier heller ikke at jeg er siklende begeistret over ekteparets første egne bil, som skal debutere på Pebble Beach til uken. Men det er elementer her som er hinsides vakre.

Se bildet av røde topplokk og 12 kritthvite eksosrør som hadde fortjent plass på et vakkert orgel. Eller se på dashbordet – eller pedalene.

Den er full av nydelige detaljer.

Og selv om intet er kjent om chassiset, kan vi trygt regne med at han har sine forbindelser der også, akkurat som han har vist at han har i maskinavdelingen.

Årets smak: litt over 10.000

Det har jo vist seg med Gordon Murrays ferskeste biler, og Red Bulls siste og et par andre, at årets smak er litt over 10.000.

Et eller annet sted et Sascha sikkert blitt kjent med Nelson Hartley – motorprodusent i New Zealand. Disse folkene omgås hverandre på alle de store superbilstevnene. Goodwood eller Pebble eller wherever.

Eller det kan være Inna som er relasjonsbygger. Hun var tross alt ansvarlig for den globale turen som introduserte Gemera. Da møter du både kolleger og innflytelsesrike kunder og knyter kontakter.

Uansett: her har vi en ny motor med normalt, turbofritt, åndedrett som peaker ved rett under 12.000 omdreininger, men som godt kunne gjort 15.000.

Ukonvensjonelt

– Dette er ikke noe som er bygget på basis av noe eksisterende, sier Nelson Hartley.

– Dette er et skreddersydd stor-boring-lite-slag monster. Aggressiv kam, aggressiv flow rundt ventilene, lettvekts-komponenter og eksotiske materialer.

– Vi vil se folk kaldsvette når motoren starter, sier han.

Legg til en manuell, syvtrinns girkasse med en kort girstang som beveger seg gjennom en nydelig kulisse – akkurat som Ferrarier fra den tiden vi drømmer om.

Ikke noe tøv med dobbelclutch og robotisert girskift via manualer under rattet. Her er det du som står for prestasjonene.

På en måte kan man kanskje si at utseendet har litt med dette å gjøre. Det ber ikke om unnskyldning for noe. Det vil gjerne være attraktivt, men vi må jo alle huske på at 6,5 liter som produserer 1000 hester trenger litt luft, både inn og ut – derfor blir det en og annen åpning her.

Og han mente nok ikke å imitere Pagani. At han har fire eksosrør stikkende ut i et kvadrat der bak er jo ganske logisk med en åttesylindret motor. Åtte-i-to. At det er tre her er faktisk like logisk – med en 12 sylindret motor. Tolv-i-seks-i-tre – selv om det ser ut som tolv-i-en-i-tre.

Enkelt å stemme

Enkelt å stemme, det orgelet der, håper jeg.

Det vi ser av bildene tyder på double wishbone og pushrod rund baut, en karbon monocoque og alu-rør hjelperammer, og en rulleavdeling som er ganske overklasse.

20/21 AppTech hjul med lås i senteret og med Brembos keramikk-oppskrift omgitt av Michelin Pilot Sport Cup 2 R dekk.

Smakfullt.

Så entrer du via dører festet i taket, og detter ned i lave, fastmonterte seter og ser opp på dagens eneste digitale innslag: kamera-speilbildet.

Resten er like deilig som gamle dagers hamburgere. Det finns ingen skjerm, ingen vippebryter som gir deg ønsker kjøremodus, ingen åpenbare muligheter til å la det mekaniske bli overstyrt av digitale distraksjoner.

Som Sasha sier til Top Gear:

– Hva er greia med Red Bulls RB 17 med mindre kundene tenger å trene nakkemusklene hver eneste dag? Den vanlige kunden er ikke i nærheten av å ha de fysiske egenskapene som skal til for å håndtere slike biler.

Og han har sett både slike kunder og slike biler før.

– Vi vil bygge en bil som kan more og tilfredsstille og gjøre bruk av alle dine sanser og egenskaper, men som allikevel er tilgjengelig og brukbar for alle som har et litt over gjennomsnitts talent for bilkjøring.

– Jeg har sittet i multi-million Le Mans type biler før, kjørt av proffer. Men samme ettermiddag har jeg satt meg i en Lotus Exige med plexiglass, racingdekk og rette tannhjul, og selv uten tanke på hva de forskjellige koster, har den imponert meg like mye. Både med tanke på fem-punkts sele, brannslutter og mangel på interiør.

Det høres ut som om denne mannen er en virkelig hardcore entusiast.

– Vi skal ikke derfor kutte alt helt inn til beinet, sier han.

– Men vi er mye tettere på den opplevelsen, enn den mer forfinede, katedral-liknende følelsen som man får fra biler som Bugatti. Det er ikke den slags vi vil ha – vi ønsker god gammeldags, ikkeno-tøv bak rattet opplevelse.

Planen er nå, etter Pebble Beach, å bygge 15 biler med bane-spesifikasjoner. Med andre ord, biler som ikke kan godkjennes for landeveien. Og deretter skal det komme 54 gatebiler. Til en pris som foreløpig ingen utenfor Hardline27 kjenner.

Og der, endelig skjønte jeg det. Hvor kommer 54 fra? Villeneuve pluss Alesi, dummen.